Пятилетний топливный кризис: Почему мировая экономика платит за войну, которая, как ей кажется, вот-вот закончится

Автор: Ларри С. Джонсон

Карл У. Миллер в очередной раз представил в цифрах проблему, которую большинство комментаторов по-прежнему считают временным скачком цен. В его последнем прогнозе «Глобальный энергетический кризис на ближайшие пять лет», опубликованном 3 октября, приводятся аргументы, которые должны встревожить все министерства финансов от Берлина до Джакарты. Ущерб, нанесённый энергетической инфраструктуре Персидского залива в результате войны - это не временное явление, которое закончится, когда прекратятся боевые действия. Это проблема восстановления, на решение которой уйдут годы и триллионы долларов, и пока она не будет решена, миру будет не хватать топлива, от которого зависит его экономика.

Прекращение огня не означает ремонт.

Основная мысль Миллера проста. Перемирие может в одночасье открыть судоходный канал. Оно не может произвести компрессор, мобилизовать инженеров по вводу в эксплуатацию или заплатить подрядчику. Следующий этап этого кризиса, пишет он - борьба за деньги, оборудование, квалифицированных подрядчиков и готовое топливо.

Его модель затрат выглядит более реалистичной. Согласно его агрессивному сценарию, восстановление повреждённой энергетической системы в заливе потребует 1,16 триллиона долларов в рамках общей программы финансирования. При длительном стрессовом режиме, нехватке оборудования, росте цен и задержках сумма достигнет 2,53 триллиона долларов. Даже в более оптимистичном сценарии затраты составят почти полтриллиона долларов. Он осторожно отмечает, что это результаты моделирования, а не расценки подрядчиков, и что истинные масштабы ущерба - самый большой вопрос. По апрельским оценкам, затраты на ремонт энергетических объектов составят всего 34–58 миллиардов долларов. Но суть его аргументации не зависит от точной цифры. Каждый месяц задержки приводит к удорожанию того же ремонта, потому что мировой рынок специализированного оборудования и бригад уже перегружен из-за расширения производства сжиженного природного газа, технического обслуживания нефтеперерабатывающих заводов и энергетических проектов в других регионах.

Сроки тоже не внушают оптимизма. С учетом стоимости, на восстановление уйдёт в среднем почти пять лет. К 2031 году будет завершено только 60% работ, а самые длительные проекты займут до семи лет.

Проблема денег стоит на первом месте

Самая оригинальная часть анализа Миллера посвящена деньгам. Повреждённый нефтеперерабатывающий завод может быть экономически выгодным и технически ремонтопригодным, но при этом простаивать, потому что государству, которому он принадлежит, в первую очередь нужно платить за импорт продовольствия, зарплаты, электричество и воду. Потеря экспортных доходов не избавит от этих расходов. Когда государство берёт кредиты, чтобы продолжать платить по счетам, этих денег не хватает на оплату услуг подрядчика.

Ирак демонстрирует эту проблему на практике. В июле ежемесячные обязательства по выплате государственных зарплат составили около 5,96 миллиарда долларов при дефиците финансирования в 2,52 миллиарда долларов. Правительство в таком положении ничего не восстанавливает. Оно платит своим гражданам, а экспортные возможности, которые могли бы восстановить его доходы, ждут своего часа. Миллер предупреждает, что эта ловушка может остановить реконструкцию до того, как она начнётся: без финансирования инженерных работ и депозитов поставщиков заводские слоты переходят к другим заказчикам, а сроки поставки сдвигаются.

Топливный дефицит - это глобальная проблема

Для остального мира ущерб связан с дизельным топливом и авиакеросином. Цифры, которые приводит Миллер, уже говорят о многом. Чистый экспорт дизельного топлива из стран Персидского залива в августе составил чуть более четверти от довоенного уровня. Совокупный экспорт дизельного топлива из стран Персидского залива и России был на 1,6 млн баррелей в сутки ниже уровня февраля. С февраля мировые запасы нефти сократились на 507 млн баррелей, а мировая переработка нефти в августе была на 4,2 млн баррелей в сутки ниже, чем годом ранее.

В худшем случае, по прогнозам Миллера, дефицит дизельного топлива и авиакеросина составит не менее 3 миллионов баррелей в день в течение пяти лет. Это около 1,1 миллиарда баррелей в год и 5,5 миллиарда баррелей за весь период. Он прямо заявляет, что это намеренный стресс-тест, а не прогноз, и что при более быстром восстановлении дефицит будет устранен к четвёртому году. Но такой сценарий вполне вероятен. Восстановленная мощность может быть использована за счёт простоев нефтеперерабатывающих заводов, отложенного технического обслуживания, восстановления спроса и устранения узких мест в поставках. Повреждённые нефтеперерабатывающие заводы не выходят на полную мощность в первый же день.

Запасы не могут восполнить дефицит такого масштаба в течение столь длительного времени. Пять с половиной миллиардов баррелей - это намного больше, чем есть в резервах любой страны, поэтому использование запасов в Европе сейчас под давлением Вашингтона даст результат лишь на несколько недель. Без достаточного количества новых поставок баланс может быть достигнут только одним способом: за счёт сокращения потребления топлива.

Как дефицит приводит к росту цен на всё

Экономический ущерб выходит далеко за рамки недостающих баррелей. Когда предложение сокращается, покупатели делают ставки на остающиеся объемы, и эта ставка определяет цену на всё топливо, которое еще можно купить. Иллюстрация Миллера: надбавка в 40 долларов за баррель при закупках 10 миллионов баррелей в день увеличивает расходы на топливо на 146 миллиардов долларов в год. Если применить эту надбавку только к 3 миллионам недостающих баррелей, она увеличит расходы на 43,8 миллиарда долларов, но сильно занизит реальную стоимость.

Дефицит также влияет на стоимость кредитов. При цене 150 долларов за баррель покупателю, закупающему 1 миллион баррелей в день, потребуется 2,25 миллиарда долларов, чтобы иметь в запасе 15 дополнительных дней, а при цене 200 долларов - 3 миллиарда долларов. Чем дольше путь, тем больше топлива и денег тратится на транспортировку. Поставщик может получить баррели, в то время как его клиент не может получить аккредитив. А груз, который выигрывает торги для одной страны, оставляет другую без товара. Конкуренция перераспределяет дефицит, но не устраняет его.

Кто принимает на себя удар

Дизельное топливо усугубляет кризис в реальном секторе экономики. На нём работают грузовые автомобили, сельскохозяйственная техника, шахты, строительная техника и резервные генераторы, и ни одно из этих устройств не может быстро переключиться на другое топливо. Повышение цен на дизельное топливо напрямую влияет на стоимость грузоперевозок и цены на продукты питания, а когда дизельное топливо становится недоступным по любой цене, деятельность просто останавливается. Авиационное топливо усугубляет кризис в авиационной отрасли: повышение тарифов, сокращение маршрутов и увеличение сборов за авиаперевозки грузов. Керосин бьёт по домохозяйствам, у которых меньше всего возможностей приспособиться к новым условиям, в странах, где его до сих пор используют для отопления, приготовления пищи и освещения.

Региональная оценка Миллера следует за деньгами:

• Европа конкурирует за поставки дизельного топлива и авиакеросина, в то время как её нефтеперерабатывающие заводы работают на пределе своих возможностей.
• Южная и Юго-Восточная Азия сталкивается с растущими счетами за импорт, валютным давлением и растущей потребностью в торговых кредитах.
• Африка и более мелкие импортёры наиболее уязвимы. Тендеры срываются, кредитные линии истощаются, а небольшие партии грузов становятся нерентабельными задолго до того, как мировые запасы будут исчерпаны.
• Соединённые Штаты и другие поставщики из Атлантического региона сталкиваются с тем, что экспортный спрос конкурирует с их собственными потребностями в дизельном топливе, а нефтеперерабатывающие заводы работают на пределе своих возможностей и не могут позволить себе перебои в работе.

Предельным механизмом балансировки является снижение спроса: отложенные грузоперевозки, простаивающие низкорентабельные заводы, отменённые рейсы и проигрыш более бедных импортёров в каждом тендере. Миллер предостерегает от того, чтобы принимать это за восстановление. Снижение потребления, вызванное нормированием через цены или кредиты, не является восстановлением энергетической системы.

Пример из практики: Европа

Европа показывает, как на практике выглядит концепция Миллера. Континент сжигает около 5 миллионов баррелей дизельного топлива в день - топлива для грузовиков, перевозящих товары, тракторов, засеивающих поля, и, с приближением зимы, котлов, отапливающих миллионы домов.

Сколько Европа производит и сколько импортирует ? При полной загрузке нефтеперерабатывающие заводы ЕС могут производить от 4,5 до 5 миллионов баррелей дизельного топлива и газойля в день, и они уже работают почти на пределе своих возможностей. Таким образом, Европа в лучшем случае на 85–90% обеспечивает себя сама. Остальные 10–15% приходится на импорт, и эта разница определяет цену на всём рынке. По данным Kpler, в этом году ЕС импортировал около 580 000 баррелей дизельного топлива в день. Великобритания, которая за последние два десятилетия потеряла значительную часть своих перерабатывающих мощностей, находится в гораздо более уязвимом положении: она импортирует более половины потребляемого дизельного топлива.

Источник этого импорта кардинально изменился. Россия долгое время была крупнейшим внешним поставщиком для Европы, пока в 2023 году ЕС не ввёл эмбарго на российское дизельное топливо. Большую часть дефицита восполняли страны Персидского залива, пока их поставки не прекратились из-за войны. С марта США поставляют более половины импортируемого Европой дизельного топлива, а в августе и сентябре - более двух третей. Европа сменила зависимость от Москвы на зависимость от Вашингтона, и Вашингтон только что показал, что готов использовать этот рычаг давления, пригрозив запретить экспорт, если Европа не высвободит свои чрезвычайные запасы.

Дизельное топливо в Европе также зависит от импорта нефти. Нефтеперерабатывающие заводы Европы работают почти исключительно на иностранной нефти: ЕС импортирует около 97% потребляемой нефти. Но страны Персидского залива никогда не были основным поставщиком нефти в Европу. В 2025 году государства Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива поставляли в ЕС лишь около 7% импортируемой нефти, а Ирак - ещё 5,8%. В настоящее время Европа получает нефть в основном из США, Норвегии и Казахстана, которые вместе обеспечили почти половину импорта нефти в ЕС во втором квартале 2026 года. Объём поставок остался прежним, а стоимость выросла на 56%. Но эта нефть не подходит для европейских нефтеперерабатывающих заводов. Большая часть европейских нефтеперерабатывающих мощностей была рассчитана на переработку среднесернистой нефти, такой как российская нефть марки Urals, с использованием установок, которые превращают более тяжелую часть бочки в дизельное топливо. Американская сланцевая нефть лёгкая и малосернистая. Из неё легко получить бензин и нафту, но дизельного топлива и авиакеросина получается пропорционально меньше - именно этих продуктов не хватает Европе. Как отмечает Миллер, для производства дизельного топлива не обязательно использовать сернистую нефть. Замещающие сорта тоже подходят, но не дают такого же выхода продукции и не стоят столько же. Европа действительно лишилась поставок дизельного топлива с нефтеперерабатывающих заводов Персидского залива, и именно его заменили поставки из США. В результате возникла двойная зависимость: теперь Вашингтон является крупнейшим поставщиком в Европу как нефти, которую перерабатывают его нефтеперерабатывающие заводы, так и дизельного топлива, которое они не могут производить. Даже неамериканская нефть сопряжена с риском. Большая часть казахстанской нефти попадает в Европу через черноморский терминал в Новороссийске, на территории России - этот маршрут уже подвергался атакам украинских беспилотников.

Как долго Европа может хранить дизельное топливо ? Именно здесь выясняется, что «подушка безопасности» Европы не такая уж и большая. В отличие от сырой нефти, которая может десятилетиями храниться в соляных пещерах, дизельное топливо со временем портится. В идеальных условиях обычное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы может храниться от шести до двенадцати месяцев. При использовании стабилизаторов, биоцидов и надлежащем уходе за резервуарами этот срок можно увеличить до 18–24 месяцев. В результате окисления образуются смолы и осадок, в топливе скапливается вода и размножаются микробы.

У европейского дизельного топлива есть дополнительная проблема. Стандарт ЕС EN 590 допускает содержание до 7% биодизеля в дорожном дизельном топливе, а биодизель окисляется быстрее, чем дизельное топливо из нефти. Европейская исследовательская ассоциация нефтепереработчиков Concawe рекомендует хранить биодизель и его смеси с другими видами топлива не более шести месяцев. Стратегические акционеры могут продлить этот срок, храня продукцию, не содержащую биодизеля, но даже в этом случае резерв необходимо обновлять, продавая его на рынке и заменяя свежим топливом раз в год или два.

Это меняет представление о том, что на самом деле представляет собой европейский резерв. В июне в странах ЕС и Великобритании находилось около 52 миллионов тонн газойля и дизельного топлива, в том числе почти 38 миллионов тонн в резервных фондах на случай чрезвычайных ситуаций, что соответствует примерно двум месяцам потребления. Но резервный запас дизельного топлива - это не склад, который Европа может заполнить один раз и забыть о нём. Это запас, который необходимо постоянно пополнять, то есть постоянно покупать, причем на том же напряжённом рынке, о котором говорит Миллер. Каждый баррель, отпущенный сейчас, чтобы удовлетворить Вашингтон, должен быть заменен позже по более высокой цене у поставщиков, у которых уже есть дефицит. А поскольку дизельное топливо со временем теряет свои свойства, Европа не может решить проблему, закупая его впрок, пока оно дешевое, и храня годами. Резерв, срок годности которого составляет год или два, не может покрыть структурный дефицит, который, по самым пессимистичным прогнозам Миллера, продлится пять лет.

Для Европы вывод неутешителен. Она производит большую часть собственного дизельного топлива, но у неё нет свободных мощностей по его переработке. Она зависит от импорта, который определяет цены, и этот импорт теперь поступает в основном от одного поставщика, который показал, что будет использовать его в качестве рычага давления. А её резервные запасы скоропортящиеся и не безграничные. По словам Миллера, Европа - один из покупателей, наиболее подверженных риску дефицита, и наименее способный пережить пятилетний дефицит.

Последствия для мировой экономики

В совокупности анализ Миллера показывает, что мировая экономика столкнулась с затяжным, а не временным шоком предложения. Топливо влияет практически на все сферы, поэтому центральные банки, борющиеся с инфляцией, вызванной этим кризисом, будут испытывать давление дольше, чем они ожидают. Импортёры из стран с формирующимся рынком сталкиваются с сочетанием высоких цен на топливо, слабых валют и ужесточения кредитной политики, что в прошлом приводило к долговым кризисам и волнениям. Кроме того, сама реконструкция потребует капитала, оборудования и специалистов, которые в противном случае были бы задействованы в строительстве новых источников энергии в других местах, поэтому дефицит может привести к задержке инвестиций, необходимых для решения проблемы.

Стратегический вывод Миллера - это то, что политики хотели бы услышать меньше всего. Прекращение конфликта устраняет один из источников нестабильности. Но это не восстановит энергетическую систему, для чего потребуется отдельная последовательность действий в области финансирования, проектирования, производства, строительства и ввода в эксплуатацию, на что уйдут годы. До тех пор, пока это не будет сделано, надёжное топливо и деньги на его покупку будут определять, какие экономики возьмут на себя это бремя. И то, и другое не будет распределяться равномерно.