Что из себя представляет новый арктический контейнеровоз класса Arc7 и нужен ли он России?

Итак, 11 марта 2026 года Объединенная судостроительная корпорация официально объявила о том, что ведет разработку уникального контейнеровоза ледового класса Arc7 для недавно созданного единого оператора северного завоза АО «Росатом Арктика». Редакция «Медиапалубы» постаралась разобраться в том, что из себя представляет новый арктический контейнеровоз и какие перспективы у данного проекта.

Новый контейнеровоз

На палубах и в трюмах единовременно разместятся более 4800 стандартных двадцатифутовых контейнеров. В теории такая грузоподъемность открывает перспективу экономически оправданных круглогодичных линий. Ледовый класс Arc7 гарантирует самостоятельное преодоление ровных однолетних льдов толщиной от 1,5 до 1,7 метра — в зависимости от плотности и сезона. Это значит, что на ключевых участках СМП судно сможет двигаться без постоянной ледокольной проводки даже в самые сложные месяцы полярной зимы.

Специалисты ОСК проанализировали сразу шесть альтернативных архитектурно-конструктивных решений. Они отличались компоновкой, типом движительного комплекса и видом расходуемого топлива. После совместного изучения с заказчиком был выбран оптимальный вариант, где максимальная вместимость сочетается с эксплуатационной надежностью и экономической эффективностью. Уже на этапе аванпроекта подготовлена цифровая база для внедрения технологии информационного моделирования на всех последующих стадиях жизненного цикла судна. Это позволит точно просчитывать нагрузки, оптимизировать строительство и эксплуатацию в суровых арктических условиях.

«Из шести альтернативных вариантов архитектурно-конструктивных решений, отличающихся по компоновке, движительному комплексу и типу расходуемого топлива, по результатам анализа совместно с Заказчиком мы выбрали оптимальный с точки зрения контейнеровместимости, эксплуатационных показателей и экономической эффективности», — подчеркнул заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов. Судно позиционируется как не имеющее мировых аналогов по совокупности характеристик: высокой вместимости и способности работать самостоятельно в тяжелом льду. Оно интегрируется в мультимодальный коридор «Экспресс СМП №1», соединяющий железнодорожные и морские участки через Архангельск, и станет ключевым элементом регулярной линии Россия — Китай с перспективой выхода на Европу.

Визуализация: ОСК

Здесь важно отметить, что идея современного арктического контейнеровоза предметно начала обсуждаться еще в ноябре 2015 года, когда в Санкт-Петербурге на заседании Научно-технического совета ЦНИИМФ был представлен концепт проекта ICV51, разработанный специалистами АО «ЦНИИМФ» совместно с Морским Инженерным Бюро по заказу Росморречфлота Минтранса России.

Проект представлял собой однопалубный пятитрюмный дизель-электроход с ледокольной носовой оконечностью и тремя полноповоротными движительно-рулевыми колонками типа Azipod. Его вместимость планировалась на уровне 3110 TEU (из них 1302 в трюмах и 1808 на палубе), дедвейт при максимальной осадке достигал 40 062 тонн, длина – 237 метров, ширина – 32,2 метра. Мощность энергетической установки — 45 МВт, что позволяло развивать скорость 20 узлов. Но самое впечатляющее — ледопроходимость нового концепта составляла не менее 2,1 метра как на переднем, так и на заднем ходу, причем конструкторы предусмотрели возможность выхода судна из собственного канала и разворота на 180 градусов способом «звездочка».

Судно проектировалось с расчетом на работу в экстремальных условиях. Класс Российского морского регистра судоходства включал знаки WINTERIZATION до минус 40 градусов и ANTI-ICE для защиты от обледенения. Это означало, что все наружные двери оборудованы греющим кабелем, ступеньки, площадки и леерные ограждения наружных трапов также имеют подогрев, а гидравлические жидкости и смазочные масла остаются пригодными при расчетной внешней температуре. Специалисты предусмотрели даже конструктивные меры по предотвращению обледенения якорно-швартовного оборудования и спусковых устройств спасательных средств – мелочей в Арктике не бывает.

Проект тогда прошел одобрение экспертного совета Росморречфлота, но в строительство так и не пошел. Поэтому пока новый гигант ОСК еще только обретает цифровые очертания на мониторах конструкторов, не будем бросать в воздух чепчики. Подождем хотя бы новостей о закладке. Впрочем, тут определенный оптимизм внушает тот факт, что еще в октябре 2024 года руководитель проекта дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Сергей Чемко заявлял о планах участия в строительстве пяти контейнеровозов класса Arc7, способных самостоятельно ходить во льдах толщиной до 140–170 см без ледокольной помощи.

По его словам, совместное предприятие АО «Русатом Арктик» (входит в контур «Росатома») и китайской NewNew Shipping Line как раз прорабатывает этот проект. Чемко даже привел характеристики: длина 300 метров, ширина 46 метров, вместимость 8 тысяч TEU. После ввода таких судов в эксплуатацию базовыми портами должны были стать Санкт-Петербург и (после углубления) Архангельск, с основной линией сначала Китай –Санкт-Петербург, а потом и с выходом на Архангельск для повышения эффективности. Характеристики сразу вызвали серьезный скепсис у экспертов, но прошло полтора года — но параметры судов скорректированы в сторону реализма. А главное, совместное предприятие Northern Sea Route Shipping Line действительно было создано. Так что на арктический контейнеровоз уже есть вполне конкретный спрос.

Кстати, на каких мощностях планируется его строить? Задействуют модернизированную «Северную верфь»? Или подтянутся китайские партнеры?

Существующие контейнеровозы ледового класса

В любом случае эта новость – хороший повод еще раз присмотреться к ситуации с судоходством на СМП. В мире до сих пор практически нет контейнеровозов, способных круглогодично работать в настоящих арктических водах без ледокола. Исключением является флот ГМК «Норильский никель», созданный специально для линии Дудинка — Мурманск — Европа и Азия. Пять судов проекта Aker ACS 650 («Норильский никель», «Талнах», «Надежда», «Мончегорск» и «Заполярный») серии Arctic Express, построенных в 2006 – 2009 годах на финско-немецкой верфи Aker Yards, до сих пор остаются единственными в своем роде.

Фото: Норильский Никель

Каждое из них оснащено ледовым классом Arc7 и способно самостоятельно пробивать гладкий лед толщиной до 1,5 метра, а в торосах до 1,5 – 1,7 метра. Длина корпуса составляет 169,04 метра, ширина — 26,5 метра, дедвейт достигает 18 339 тонн, а вместимость достигает 654 двадцатифутовых контейнеров. Суда оснащены тремя главными двигателями Wärtsilä W12V 32B3 суммарной мощностью 18 000 л.с. и азимутальными движителями Azipod, что обеспечивает маневренность в ледовых условиях и эксплуатационную скорость до 12,5 узлов.

Эти суда двойного действия: носом они идут по открытой воде с высокой скоростью, а кормой — во льду, где винты работают в реверсном режиме. За почти 20 лет эксплуатации флот прошел сотни тысяч миль во льдах, доказывая, что регулярная контейнерная навигация в Арктике возможна даже без постоянной ледокольной поддержки. В частности, контейнеровоз «Мончегорск» в 2010 году совершил один из первых транзитных рейсов по СМП, доставив металлопродукцию из Находки в Мурманск, а затем принял на борт китайские грузы для Санкт-Петербурга.

Ни одна другая страна мира пока не смогла повторить такой опыт в чисто контейнерном сегменте. Суда с классами Arc4 – Arc6 или эквивалентными по Polar Code существуют в большом количестве, но они либо многоцелевые, либо ограничены сезонной работой и значительно меньшей вместимостью — обычно 300 – 1300 TEU.

Среди них выделяется флот транспортной группы FESCO, у которой ряд контейнеровозов вместимостью от 508 до 3108 TEU работает на дальневосточных и арктических маршрутах. Конкретно суда вроде «ФЕСКО Диомид», «ФЕСКО Дальнегорск» и «ФЕСКО София» (приобретены на вторичном рынке в 2018–2022 годах) имеют вместимость около 3100 TEU и ледовый класс, достаточный для сезонных операций, а серия многоцелевых судов вроде «ФЕСКО Парис», «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Ольга» (665 TEU, класс 1A/Arc4) регулярно обслуживает линию «ФЕСКО Арктик Лайн» между Певеком, Владивостоком, Находкой и портами Китая и Южной Кореи. Эти суда активно участвуют в северном завозе и транзите.

Аналогичную роль играет компания SASCO (Сахалинское морское пароходство), в чьем флоте 11 многоцелевых и контейнерных судов вместимостью 366 – 707 TEU с ледовым классом Arc4. Конкретно «SASCO Анива», «SASCO Авача» и «SASCO Ангара» (проект PW700, постройка 2001–2002 годов) регулярно ходят по линиям Ванино – Холмск и дальше на СМП, доставляя грузы в регионы Дальнего Востока, Китая и Южной Кореи.

Сегмент флота, в который входят суда Arc4 и Arc5, составляет основу российской поддержки арктических контейнерных перевозок помимо элитной пятерки Норникеля. Они не претендуют на круглогодичную самостоятельную работу в тяжелом льду, но обеспечивают сезонную стабильность. Кроме того, они накопили за это время полезный опыт, который теперь наверняка ляжет в основу будущих проектов высокого класса.

Крупнейшие контейнеровозы на СМП

Если оставить в стороне вопрос ледового класса, то интересно будет посмотреть, какие наиболее крупные контейнеровозы ходят сейчас по СМП. В определенном смысле будущему творению ОСК придется конкурировать именно с ними.

Здесь доминируют китайские компании, которые в последние пару лет сделали настоящий прорыв в коммерческом использовании маршрута. Безусловным лидером по размерам и значимости остается «Istanbul Bridge» — бывший Flying Fish 1, построенный еще в 2000 году, но с ледовым классом Ice-1, позволяющим идти в легком льду. Это Panamax вместимостью 4 890 TEU, длиной 294 метра и дедвейтом около 66 тысяч тонн. В 2024 году под именем «Flying Fish 1» он стал первым контейнеровозом такого класса на СМП, преодолев его за шесть дней. А в 2025-м, уже как «Istanbul Bridge», судно совершило исторический рейс в рамках сервиса China – Europe Arctic Express. Из крупного китайского порта Нинбо-Чжоушань (третье место в миру по грузообороту) контейнеровоз пришел в британский порт Феликстоу всего за 20 дней. После Феликстоу он зашел в другие европейские порты, включая Гданьск, Гамбург и Роттердам.

Судно доставило около 25 тысяч тонн груза, включая литий-ионные батареи и фотоэлектрические модули, пройдя более 5600 километров по акватории СМП. Этот проход стал первым в истории полноценным коммерческим контейнерным транзитом Китай — Европа по северному маршруту и сразу привлек внимание всей отрасли. Safetrans Line, ранее уже отправлявшая это судно по СМП в 2023 году, активно продвигает сервис под брендом Sea Legend, планируя до 16 круговых рейсов в сезон с судами подобной вместимости.

Ближайшие по размерам конкуренты тоже китайские. Контейнеровоз «NewNew Panda 1» вместимостью около 4 363 TEU активно ходил в 2025 году, часто в компании с другими судами флота NewNew. Контейнеровоз «NewNew Star» на 3 534 TEU стал работал еще в 2024-м и продолжал рейсы в прошлом сезоне. Можно добавить еще «Hong Chang Sheng» под управлением российской Aurora Line (чартер от китайской Tenda Shipping), вместимостью около 2 135 TEU. Это был первый международный коммерческий рейс российского линейного оператора по СМП в 2025 году.

Китайский контейнеровоз Newnew Polar Bear / Фото: Телеграм-канал Антона Алиханова

Одним из флагманов стал контейнеровоз NewNew Polar Bear вместимостью около 3534 TEU, который в августе 2025 года первым среди китайских судов сезона доставил 497 контейнеров в Архангельск, стартовав из Шанхая 16 июля. К нему присоединились другие крупные единицы серии, такие как «Newnew Panda 1» и Xin Xin Tian 2, которые регулярно выполняли рейсы с проводкой атомных ледоколов Росатома и доказали коммерческую жизнеспособность маршрута. Не менее заметным стало судно «Xin Xin Hai 1», работающее в категории генеральных грузов, но совершившее два полноценных контейнерных рейса.

Все эти суда работают исключительно в летне-осеннюю навигацию — июль–октябрь, часто с ледокольной проводкой на сложных участках. Ни одно из них не способно к круглогодичной самостоятельной работе в тяжелой ледовой обстановке.

Будущий гигант ОСК, новый Arc7-контейнеровоз на 4 800+ TEU, окажется близок по вместимости к Istanbul Bridge, но разница фундаментальна. Ледовый класс Arc7 позволит преодолевать ровный лед толщиной 1,5 – 1,7 метра даже зимой без постоянной помощи ледоколов. Плюс интеграция в российскую мультимодальную систему «Экспресс СМП №1» и регулярную линию Россия – Китай с выходом на Европу. Пока китайские суда доказывают, что сезонный маршрут уже коммерчески жизнеспособен, проект ОСК нацелен именно на круглогодичную независимость — и в этом его настоящий прорыв, если, конечно, дойдет до закладки киля.

Грузовая база и трафик

Напомним, что еще в октябре 2020 года известный немецкий эксперт профессор Буркхард Лемпер, директор Института экономики морских перевозок и логистики ISL в Бремене, высказывал серьезный скепсис по поводу контейнерных транзитов по СМП. В интервью DW он подчеркивал, что маршрут выгоден лишь для вывоза российских полезных ископаемых, но для регулярных контейнерных перевозок экономически и организационно неоправдан.

Лемпер отмечал ограниченную экономию расстояния только для северных портов Азии, высокие затраты на ледокольную проводку, снижение скорости, жесткие ограничения по ширине судов за ледоколами проекта 22220 (максимум Panamax с 5100 TEU против 23 тысяч TEU через Суэц), необходимость ледового усиления корпуса, которое делает суда тяжелее и менее эффективными, а также отсутствие крупных портов для частичной погрузки-разгрузки. Он предупреждал, что даже потепление климата не устранит зимний лед в ближайшие 20 – 30 лет и сезонные переключения маршрутов создадут слишком большие организационные проблемы.

Тем не менее прошедшие пять лет показали, что определенный потенциал есть. И этот потенциал ведет к росту трафика по СМП даже в условиях жесткого давления на Россию со стороны ЕС и США, санкций, сломанной логистики и ухода западных операторов.

Общий грузооборот Северного морского пути по итогам 2025 года составил 37,02 миллиона тонн, что чуть меньше рекордного предыдущего года. Нефть и СПГ по-прежнему доминируют, занимая более 79 процентов объема, но контейнерный сегмент показал взрывной рост. По данным Росатома, объем транзитных контейнерных грузов достиг 400 тысяч тонн — это в 2,6 раза больше, чем в 2024 году. Количество международных контейнерных рейсов выросло в полтора раза – до 23.

Основные грузы — электроника, автокомпоненты, потребительские товары из Китая и российский экспорт в обратном направлении. Порты Архангельска и Мурманска постепенно адаптируются под растущий контейнерный трафик, хотя перегрузочные мощности пока остаются узким местом.

Росатом фиксирует 23 международных контейнерных рейса за навигацию, причем суда становятся крупнее: средний дедвейт вырос почти на 40 процентов. Это прямое следствие успешных экспериментов 2024 – 2025 годов и уверенности китайских операторов в надежности ледокольной проводки. Прогноз на 2026 год уже оптимистичный: общий грузооборот СМП должен превысить 40 миллионов тонн, а контейнеры продолжат расти за счет новых судов и расширения сервисов.