В первой половине 90-х годов мне попадает в руки отчет СКБ Турбонагнетателей о их попытке создания аналога французской системы ГиперБар (турбонаддув дизелей корветов и танков Леклерк). Мое мнение было таково: «Мужики, а зачем вы так сложно подходите?.. Основной тренд сейчас — некая упрощенная механика и перенос сложности в электронику… И созданием такой электроники я бы мог заняться..».(Далее много текста).

И неожиданно, это предложение было услышано. Это было жутким контрастом в сравнении с реалиями космических НИИ и КБ, где я работал до этого. Я получил шанс на опыт, который сложно было бы получить по другому. Однако, далее не была история успеха в классическом аля-американском стиле. Собственно, цель данной статьи заключается в том, чтобы показать почему подобное невозможно, ну и как в реальности работала эта весьма неординарная организация.

И изложение лучше всего начать с небольшого экскурса в историю СКБТ.

В самом начале 60-х годов в СССР еще наблюдалось бурное развитие техники, промышленности. В транспортной сети был рост объема перевозок, это создавало запрос на повышение удельных тяговых характеристик, что могло делаться прежде всего за счет увеличения мощности моторов, а наиболее популярным способом повышения мощности дизельных двигателей является подача в цилиндры воздуха под повышенным давлением с соответствующим увеличением подачи топлива. На тот момент турбонагнетатели дизелей делались в основном в Коломне. И один крайне амбициозный, самолюбивый молодой специалист из тамошнего конструкторского бюро перебирается в Пензу на Дизельный завод, прихватив с собой пачки синек чертежей турбокомпрессоров. Так начиналась история пензенского Специального Конструкторского Бюро Турбонагнетателей.

О самом первом этапе существования СКБТ весьма мало информации, но известно что где-то ближе к середине 60-х годов в стране возникла нехорошая ситуация, когда начался массовый одномоментный выход турбокомпрессоров тепловозов из строя и даже рассматривался вопрос о частичном возвращении к паровозной тяге. Тогда деятели из СКБТ крайне нервозно искали выход из ситуации.

Решение, что весьма очевидно, заключалось в том, чтобы подключить к проектированию турбокомпрессоров существенно более грамотных и опытных специалистов из отраслевых НИИ, опереться на опыт и наработки ЦНИДИ, ВИАМ-а, МВТУ имени Баумана.

Так газодинамическое профилирование в следующих проектах СКБТ делал Котеночкин (ЦНИДИ), анализ динамики валов — Дейч (ЦНИДИ), общее проектирование — Грехов (кафедра Э-2 МВТУ). Фактическим автором наиболее известного изобретения СКБТ 60-х годов — «Упорный подшипник турбокомпрессора» — являются не те, кто перечислен в списке авторов, а Касьянов А.В (один из лучших специалистов СССР в области отладки процессов горения в дизельных двигателях). Технологическое окормление делал представитель харьковской инженерной школы.

Такой уровень не мог не дать выдающегося результата, и уже в начале 70-х годов пара молодых протеже директора-основателя везут турбокомпрессоры СКБТ во Францию и там успешно проводят испытания. Цель, которую ставили французы этими испытаниями, заключалась в том, чтобы щелкнуть по носу ABB TurboSystems и показать им на возможную альтернативу их продукции.

После испытаний основатель СКБТ и пара его протеже объявили себя «специалистами турбокомпрессоро-строения мирового значения» и стали требовать, чтобы по крайней мере в СКБТ весь этот антураж создавался на полном серьезе.

Второй, более важный и скрытый момент, заключается в том а какой же фактический вывод был сделан « специалистами мирового значения» из всей этой эпопеи 60-х годов. Как написано где-то в Библии - «Да судите по делам их..».

В 70-е годы фокус новых разработок СКБТ сместился на малые турбокомпрессоры, которые шли в основном на карьерные самосвалы Белаз-а. Проект шел по уже накатанной схеме, когда газодинамическое проектирование делало ЦНИДИ, а за СКБТ оставалась общая компоновка турбокомпрессора. Этот проект был сделан по новой для СКБТ консольной схеме и «специалисты мирового уровня», не придумав как сделать балансировку ротора, решили обойтись без этого. И это — при оборотах ротора в 45 тысяч в минуту, что предопределяло гарантированный выход из строя в самом начале эксплуатации.

Вторым дефектом этого проекта было то, что работяги в цеху напортачили с профилировкой турбины и чтобы не переделывать, они переделали шаблоны приемки ОТК под дефектный вариант.

На пензенском дизельном заводе, как рассказывал мне А.В.Касьянов, появилось ощущение каким «гемороем» является СКБТ — этот весьма самостоятельный отдел - и появилось желание выпихнуть их уже наружу как полностью самостоятельную организацию.

Кстати, где-то в начале 80-х годов в СКБТ появился толковый молодой специалист, который выявил два основных дефекта проекта малых турбокомпрессоров, предложил работоспособное решение по балансировке и самостоятельно начертил полный комплект документации.

Но… «специалисты мирового уровня» принципиально отказались что-либо менять - «Шантаж Must Go!..”

Ближе к середине 80-х годов проблема всплывает всё на более высоком уровне. На совещание по проблемам новой техники к высокой партийной «шишке» Егору Лигачеву приглашается кто-то из молодых конструкторов, кто может дать свежий взгляд на вещи и предложить решение проблем. Дед-основатель СКБТ направляет на совещание своего протеже, которого далее будем называть как дед-продолжатель, тщательно его инструктирует и объясняет, что надо требовать, чтобы проблема хоть как-то сдвинулась с места.

Забегая вперед можно сказать, только к 2006 году жизнь заставила снова открыть дефекты данного проекта и устранить их.

Как рассказал Главный Конструктор:

«Хороший турбокомпрессор получился..».

На что мы с приятелем тогда переспросили:

«А что сказал заказчик?..»

«А заказчик (Дизельный завод, Балаково) перешел на китайские турбокомпрессоры.. Его это уже не интересует..»

Если описывать СКБТ 70-х и 80-х годов, то можно обойтись одной фразой - «Жизнь -удалась !». В СКБТ умели себе выбивать лучшее отечественное станочное оборудование, были западно-германская вакуумная плавильная печка, установка сварки валов...

Не только верхушка, но и средний состав СКБТ регулярно ездили в загран.командировки: ГДР, Польша, Чехословакия, Антарктида, Франция, Швейцария, Англия, Япония…

Но к середине 80-х годов требовалось что-то новенькое и для «обновления репертуара» СКБТ обращает свое внимание на военных моряков, предлагая им создание варианта системы ГиперБар. Особенностью двигателей военных машин является их экстремальная форсированность, а классическая связка дизель-турбокомпрессор с ростом степени компрессии начинает приобретать массу проблем как по статическому, так и по динамическому согласованию этих двух частей между собой.

Наиболее известным подходом к проблеме является французская система ГиперБар, в которой классическая схема дополнена вспомогательной камерой сгорания, частично превращая турбокомпрессор в газо-турбинный двигатель, мощность которого уходит в регулировку и наддув дизеля.

Фотографии чертежей первых проработок СКБТ этого проекта, которые я видел, выглядели несколько странно: турбокомпрессор сильно походил на авиационный газотурбинный двигатель ( например HoneyWell, который в наше время пытались приспособить к самолету АН-2), но в этой структуре проекта функцию камеры сгорания должен был выполнять экстремально форсированный дизельный двигатель.

Вторым открытым вопросом в проекте было то, а что же будет источником дополнительной энергии и управления в связке дизель — турбокомпрессор… И тут на горизонте появился научный кооператив в составе которого был доктор наук с ЦКБ «Рубин», кандидаты наук с какого-то ящика на Белорусской и с пензенского политеха. Они предложили дополнить турбокомпрессор электрической машиной, которая на одних режимах будет работать вспомогательным мотором, а на других — генератором (кстати, у турбины кпд существенно выше чем у дизеля).

...О том времени в СКБТ позже вспоминали как о величайшем процветании...

Однако предложенное техническое решение было дико странным. Начнем с того, что в основе проекта электрического привода предполагалась униполярная машина, что означает весьма низкие напряжения, огромные токи, неизбежность жидко-металлического контактов. Но всё это - всего лишь мелочи. Между ротором и статором должна была находиться полая цилиндрическая проставка. вращающаяся с дикой скоростью и удерживаемая активным вариантом магнитной левитации. Она каким-то образом должна была выполнять роль вариатора скорости.

За разработку электроники для левитации взялся кандидат наук из пензенского политеха.

В его части проекта тоже «всё было прекрасно». Так, выходной каскад управления электромагнитами левитации он решил сделать на тиристорах - силовых элементах, которые очень легко перевести в открытое состояние, но чертовски замысловато выключить.

Проект шел по известному советскому анекдоту:

«Рабинович, вы умеете играть на скрипке?»

«Не знаю — не пробовал...»

Когда в СКБТ попробовали запустить уменьшенную модель данной электрической машины, левитирующую проставку намертво примагнитило к статору, так что ни помог ни здоровенный лом, ни взывания к какой-то матери.

… И тут Советский Союз закончился...

Осталось только светлое воспоминание о времени величайшего процветания в истории СКБТ. Научный кооператив, который специализировался прежде всего на помощи чиновникам в разворовывании выделяемых на науку денег, разбежался. (Для справки, «научное окучивание» первой версии высокоскоростной дороги Москва-Питер, когда мистически исчезло в никуда большое финансирование, - это их работа. Я видел и листал научный отчет «Режимы торможения поездов на...», который написал тот самый доктор наук из ЦКБ «Рубин». И это была лишь одна книжка из большой стопки «...отчетов о научных исследованиях...»).

Суть моего предложения была крайне проста.

Мы берем простой скоростной электро-привод (например, мотор шлифовального электро-шпинделя), я проектирую специализированный инвертор, который получает энергию от силового контура тепловоза — своеобразной электрической коробки скоростей, обладающей кучей всяких нюансов. Сам же турбокомпрессор мы берем ближе к серийному. ГиперБаром это назвать уже несколько сложно, но это называется — электро-ассистированный турбонаддувом.

Мы где-то в 1997 году достали высокоскоростной электродвигатель, инвертор к нему из какого-то «ящика» в Истре, прифланцевали к турбокомпрессору и на испытательной станции пензенского Дизельного завода вместе с дизелем провели первое испытание этой системы.

Результаты первых испытаний показали, что идея в целом работоспособна, выводит турбокомпрессор на точку лучшего согласования дизель-турбокомпрессор на режимах частичной нагрузки и имеет право на жизнь. Вторым выводом было подтверждение, что универсальный инвертор принципиально не подходит под эту задачу и необходима разработка крайне специализированного инвертора четко под эту задачу.

СКБТ как организация.

Уже в процессе создания первого пробного макета этой системы я заметил некоторые странности. Стыковка электродвигателя должна была производиться через муфту. Это хорошо мне было известно из студенческого курсового проекта по «Деталям машин и механизмов», но для специалистов СКБТ это было как бы ново и незнакомо.

Когда я «подкатился» к главному газодинамику с вопросом, а как он подходит к решению уравнения Новье-Стокса (основное уравнение газо-гидро-динамики), он сначала на меня долго странно смотрел, а потом сказал, что они не лезут в такие теоретические дебри, а используют уже готовые сторонние методики расчетов, а в них просто тусуют цифры.

В этого Новье-Стокса и уравнения математической физики пытался «въехать» только тот самый парень, который предложил решение по малым турбокомпрессорам (он с начала 2000-х живет в Канаде, Монреале, YT канал — Igor Erokhin).

Если в космических НИИ и КБ, где я работал до этого, я практически не видел местных «Космических Вождей», то здесь дед-продолжатель постоянно заходил в комнату перспективных разработок, подходил к кульману и рисовал, объяснял и рисовал.

Первое время это производило сильное впечатление, особенно когда еще не понял что окружающие великолепно выдрессированы для участия в этой (кстати, крайне талантливой) «театральной постановке». Это представление портил своим скепсисом только специалист по прочности (сейчас работает в ЦИАМ-е), поскольку

«.. в этих его фантазиях нет никаких расчетов...».

Но в СКБТ были и притягательные моменты в профессиональном плане.

Сравнить можно с космическим НИИ - Физических Измерений, где я работал в 1985-95, 2008-12. Потенциально, космическая тематика там — потрясающая, специалисты там могли быть вовлечены в любые экстремальные космические проекты, поскольку везде в них надо диагностировать и понимать насколько в проекте замысел и реальность расходятся между собой. Но в НИИФИ в середине 60-х пришел к власти директор-долгожитель Волков В.А. Во второй половине 60-х годов он зачищает верх руководства НИИ от умников - своих потенциальных конкурентов.

Возникшей руководящей кодле принципиально не нужна была глубокая вовлеченность в сложные проекты с большой динамикой развития, ответственностью, высокой неопределенностью. Все это далеко выходило за рамки их убогого образования, технического кругозора и могло создавать экстремальные персональные риски.

В СКБТ же помимо управляемого турбонаддува я изобретал предельно узкоспециализированные датчики, участвовал в массе испытаний, видел на своих приборах пограничные слои, прецессию вала ротора… Примерно в это же время в ЦНИДИ но расчетно-теоретическими методами исследовались те же самые проблемы. И когда мы сравнили наши результаты, это было не просто приятно видеть их совпадение. Это давало уверенность в понимании возможного дальнейшего движения совершенствования конструкции турбокомпрессоров.

Но основная моя задача заключалась в создании электро-ассистированного турбонаддува.

Электродвигатель мы взяли от шлифовального электро-шпинделя (Самара-ТочМаш). Его ротор поставили на масляные подшипники от турбокомпрессора.

Инвертор купил один из спонсоров в «ЭлектроВыпрямителе» Саранске (большое ему спасибо). В этом инверторе мы использовали только силовой контур, поставив туда свои «мозги» на базе DSP-процессора от Analog Devices. Соединение электродвигателя и турбокомпрессора было сделано гидромуфтой.

И тут снова вылезла классическая проблема. Гидромуфта по своей сути является парой турбинок, в которых одна набрасывает жидкость на другую и за счет чего передается крутящий момент. Выяснилось, что «специалисты турбокомпрессоро-строения мирового уровня» совершенно не понимают физику (даже начального уровня), описывающую гидротурбину и то как в ней профилировать гидродинамическое сцепление. В результате, ставка была сделана на сцепление по вязкому трению (что вело к увеличенным потерям).

Примерно в 2003 году законченный образец такой системы был сделан, в целом успешно испытывался на стендах СКБТ, выполнял некоторые вспомогательные исследовательские задачи.

И тут произошло одно занятное познавательное событие.

Как-то придя на работу ближе к обеду, я был срочно приглашен на обсуждение.

Как выяснилось, дед-продолжатель долго и безрезультатно посещал разные «Высокие Кабинеты», объяснял большие перспективы, взывал о необходимости дать финансирование на создание образца управляемого турбонаддува (который на тот момент вообще-то был уже сделан), клялся в больших перспективах направления. Все было безрезультатно. Но неожиданно его посетили два человека. Они объяснили, что у людей, которые их прислали есть деньги и у них стоит задача их легализовать.

«.. Вы заявляли о возможности быстрого получения результата... Финансирование может идти через один наш (мало-приметный) банк…Деньги надо вернуть через два года...»

На совещании приятель деда-продолжателя произнес:

«Нам 36 миллионов [$] слишком много… А давайте возьмем только два миллиона...»

На что дед-продолжатель, до этого нервно игравший сильно покоцанным диктофончиком «Olimpus” (который он уже успел получить в ФСБ) просто взорвался:

«Не имеет значения — возьмешь ты 36 миллионов или два. Через два года в обоих случаях будет пуля!… Других вариантов тут нет!.. Всё!!.. Тему - закрыли !...».

«… Настоящий Герой всегда идет в обход..»

Казалось бы, вот есть полный комплект данного управляемого турбокомпрессора вместе со специализированным инвертором. Все это прошло несколько циклов начального тестирования на стендах СКБТ. Моя часть — электроника — на удивление весьма достойно себя показала. Следующим этапом должны были бы быть испытания на стендах у основного заказчика - Коломенского завода совместно с дизелем. Но дед продолжал таскаться по высоким кабинетам, постоянно посещал ВНИТИ, ВНИИ ЖТ и рассказывал, объяснял, убеждал,…

Стоит понимать, что такие организации как ВНИИ ЖТ помимо всего прочего являются конвейером по написанию диссертаций. На тот момент наиболее продуктивной формой для этого у них была компьютерная программа, написанная на Паскале и рассчитывавшая тепловоз и состав в виде обобщенных моделей дизеля, турбокомпрессора, электрической коробки передач, ну и прочего. На этой программе была сделана не одна докторская диссертация.

Но на тот момент эта «дойная корова» себя несколько под-исчерпала. А тут предлагается что-то, что просто ставит задачу найти в программном коде точку, где величина крутящего момента турбины передается в крутящий момент компрессора и туда добавить число крутящего момента электрического мотор-генератора.

Минимум усилий:

...Ба !….Да это же уже сразу — Диссертация !.. Да еще какая !..

Но на этом чудеса не закончились. Как выяснилось, эта программа могла считать еще и динамику военных кораблей, по крайней мере в ней почему-то были необходимые для этого данные. Как показал расчет, старт дизеля военного корабля и выход на полную мощность ускоряется в 2.5… 4 раза. А это уже пахнет «окучиванием» военных и очень большими деньгами.

То что было дальше, пару лет мне было неизвестно, но потом все прояснилось.

ВНИИЖТ объявляется (сначала в этой диссертации, потом перед РЖД) автором, ментором и идеологом направления. Был заключен договор, где все интеллектуальные права и права на опытный образец передаются ВНИИ ЖТ.

Далее, под это дело ВНИИ ЖТ выбило себе (!) вполне ощутимое финансирование от РЖД, из которого маленькая сумма могла перепасть и СКБТ при условии, что те проведут испытания.

Большие испытания.

В середине 2005 Коломенский завод все таки одолело любопытство и они согласились провести у себя испытания. В ноябре 2005 мы с приятелем и со всем нашим скарбом прибыли в Коломну. Испытания шли хотя и не безоблачно, но вполне уверенно. Вначале испытатели как-то странно смотрели на свои приборы. После перепроверки оказалось, что все нормально и они не врут. Повторное прохождение тестов подтвердило исходные результаты. Тогда мой приятель засел за обсчеты исходных данный и сообщил, что

- мы получили улучшение в 4.5% топливной эффективности на режимах частичной нагрузки дизеля,

- связка турбокомпрессора-электродвигателя вышла на эквивалентный к.п.д. в 72% (лучшие турбокомпрессоры ABB TurboSystems имеют 69%),

- сам по себе турбокомпрессор показал к.п.д в 67%, что было феноменальным результатом.

Обычно турбокомпрессоры СКБТ демонстрировали 62..64%, максимум был в 65%.

Для меня это ломало мои стерео-типы и представление о «таланте» деда-продолжателя.

Я попросил приятеля объяснить как это было достигнуто, и он напомнил:

«.. Я же тебе всё рассказывал.. Помнишь, ты заходил к нам в комнату и я рассказал тебе последние наши новости. К нашему спецу по прочности (вновь назначенному молодому парнишке) приходил Папа (прозвище деда-продолжателя, которое получил за «окучивание» женского «цветника» без предохранения). Он спросил о величине запаса по прочности по напряжениям от центробежных сил. На что прочнист сказал — 1.7. Папа сказал, что это неправильно, а правильная цифра - 1.5. Потом Папа ушел давать указания тусовать цифры в газо-динамических расчетах, исходя их новой величины оборотов.

Через какое-то время Папа вернулся и сказал, что ничего не получается, цифра — 1.5 — неправильная, а правильная цифра — 1.2...»

Я действительно вспомнил то посещение их комнаты, поскольку осталось ощущение как молодой парень-прочнист ежился при этом рассказе.

Поскольку зависимость напряжений от оборотов квадратичная, то получается, что в 10% от верхней рабочей точки находится точка взрыва (марка турбокомпрессора - ТК35-27). При испытаниях в боксе всегда находилось пара человек испытателей и взрыв мог привести к их увечьям или одному-двум трупам. При этом, я вхожу в список людей, кто «...знал , но не предупредил и не предпринял никаких действий..». Осторожное изучение проблемы показало, что наш дедуля в самом начале испытаний подходил к руководителю испытательных стендов и себе «подстелил соломки»:

«..Наши работяги в СКБТ несколько «напортачили» с изготовлением и размерами… поэтому надо с турбокомпрессором поаккуратнее..»

Тесты на полной мощности были в самом конце испытаний. Мы с приятелем уже понимали риски, что-то предпринимали, но «все звезды сошлись» удачно.

Как выяснилось позже, дедуле еще «чесалось» подняться по оборотам за верхнюю точку, поскольку в этой зоне был тренд на увеличение к.п.д…. Однако, наступал Новый Год, все устали и пора было возвращаться.

После испытаний “директор СКБТ N 3” (а там был «управляемый трансфер власти») и его зам по экономике выписали большую премию … себе (!) … и купили по элитному лимузину.

А денег на работы как не было до, так не было после.

Мужики из Коломны очень удивились, что с какой-то дури на титульном листе в отчете по испытаниям должна была быть виза от ВНИИ ЖТ.

Некоторые морально-этические моменты.

Время от времени дед-продолжатель начинал объяснять как он видит жизнь, контакты с другими организациями, ну и прочее… Если очистить словесную шелуху и изложить коротко и по существу:

- Есть разные интересные организации как авиционщики, космические… В них есть много всего интересного, что могло быть полезно для нас… А не обворовать ли нам их… Это можно сделать очень просто через вспомогательный персонал, например компьютерщика..

Я это воспринимал как некий абсурд, но когда наш местный большой любитель научных конференций поехал на одну из них и сказал откуда он приехал, дальнейший разговор с ним шел уже матом. Оказалось, что дед-продолжатель попытался выкрасть наработки ЦНИДИ по подшипникам для турбокомпрессоров, которые те пытались продать ABB TurboSystems.

Однако, в СКБТ и на Дизельном заводе были и значительные успехи на этом «поприще».

Так во второй половине 80-х годов стала известна производимая номенклатура НИИ Физических Измерений. Ценник на их продукцию правда произвел еще большее впечатление. Однако, «простые парни» с Дизельного и СКБТ нашли алкаша в НИИФИ, который за какое-то количество [технического] спирта просто все выкрал.

Потом мне с гордостью рассказывали:

«… У нас на испытательной станции космическое(!) измерительное оборудование !..»

«… Да, за один-два литра [технического] спирта очень много чего можно достать [выкрасть]..»

Жизнь после испытаний.

Директор СКБТ N 3 в дальнейшем уверенно вел организацию к банкротству. Когда мой приятель поехал на Дальний Восток разбирать технические проблемы с одним из наших заказчиков, он там нашел не только косяки коммерческого отдела, но и то, прохождение денег через «прокладки» забирает сумму в 80% от официальной отпускной стоимости (.. и это без откатов).

Очень кстати в тот момент поступило предложение от нового директора Дизельного завода перебраться к ним группой и со всей тематикой. У нового директора и деда-продолжателя были свои «взаимо-зачеты» и наш дедуля был центром этого «трансфера». К этому времени я прорабатывал такую конструкцию электрического мотор-генератора, который было бы удобно интегрировать в турбокомпрессор.

В классических электрических машинах роторная часть содержит или магниты, или обмотки, что осложняет интегрирование. Моя идея заключалась в том, чтобы обмотку намагничивания роторной части перенести в статор в виде четвертой фазы, а возникающие при этом проблемы я решаю уже своей электроникой. Макет такого двигателя и электроники был сделан, продемонстрировал свою работоспособность и желаемый повышенный крутящий момент в нижней части диапазона оборотов.

Поскольку конструкция получалась новой и поэтому технологически сложной, интегрированный вариант предназначался и рассматривался прежде всего для военных приложений … и наш дедуля тут же отослал чертежи на Украину, в ИПМаш им. А.Н.Подгорного. г. Харьков. Практически сразу картинки из этого проекта те стали публиковать в материалах украинского конгресса двигателестроения, имеющего международный статус.

А что такое этот конгресс мне довелось пару раз наблюдать. Кто только там не «ловил рыбку в мутной воде». Прилетали туда и евреи колбасной волны эмиграции.

Как-то посещая экзотическую секцию космических двигателей, я попал на выступление француза из Европейского Космического Агентства. Он открыто объяснял, что его задача заключается в том, чтобы выйти на тех, кто обладает информацией по советским плазменно-ионным двигателям. Авторство создания этого направления (70-е годы) и первых успешных двигателей М-75, М-100 принадлежит КБ МАИ, но производство делалось в ОКБ Факел.

Деятелям Факела (Шаламов, Масленников, Коровкин) было в лом лезть в дебри теории плазмы. Самостоятельная попытка ОКБ Факел создания модуля М-290 (плазменно-ионный двигатель для космического буксира с ядерной энергоустановкой) ушла в проблемы.

Как решение, примерно с 1983 года образцы двигателей, чертежи Факел передавал в ХАИ (Харьков, Украина) в группу Белана для исследования, освоения и выработки предложений по модификации.

На эту группу и стремился выйти тот самый француз.

Однако, технологический блок вопросов изготовления по прежнему оставался в Факеле, и в последующие годы эти знания из Факела были удачно вытащены. Кстати, на этой встрече были мальчики и девушка из ОКБ Факел, которые и могли бы рассказать своему начальству к чему все катиться.

На тех конгрессах попадался нам и ковылявший с палочкой старичок. Как оказалось, он возглавлял группу молодежи в «Мотор Сич», которая занималась «...разработкой двигателя для военного беспилотника одной из стран НАТО...». Конечно, молодежь бывает жутко талантливой (особенно в воображении больших начальников), но если смотреть более реалистично, тут важны неформальные связи, кооперация и встречи с теми, кто имеет практический опыт в разработках данного типоразмера.

Из деятелей, кто ну уж явно были ассоциирован с аналитическими отделами спецслужб, запомнились прежде всего товарищи из Южной Кореи (..но были кто-то и еще..). Их отличало потрясающее трудолюбие в условиях атмосферы, когда не надо было соблюдать хоть какие-то приличия.

Результат первого года на Дизельном заводе.

Директор дизельного завода брал «специалиста турбокомпрессоро-строения мирового уровня » и всю его группу прежде всего под задачу воспроизвести тот самый турбокомпрессор, который показал фантастические 67% к.п.д. С первой частью задачи выкрасть комплект документации дед справился идеально. Далее была простая рутина по удалению всех компрометирующих ссылок в этой документации… Проблема оказалась в том, что чертежи действуют на деда крайне возбуждающе, он тут же начинает «чесать свой Гондурас» и извергать указания. В тот раз он дал указание поменять угол разворота турбинных лопаток. К элементам подобного театра в работе все уже привыкли и об этом сразу забыли.

Через год турбокомпрессор был изготовлен, отвезен в Коломну и на испытаниях он не только не показал заявленные «чудеса» , но и в конце у него сгорел упорный подшипник. И никто долго не понимал почему...

Как позже посчитал мой приятель, на этот подшипник прикладывалось избыточно высокое осевое усилие, что-то около тонны.

...Наступило время, когда пора уже было искать другое место работы...

Выводы.

1. Те, кто интересовался техникой в советское время и у кого например была возможность просматривать подшивки научно-популярных журналов, могли обратить внимание, что примерно с середины 60-х годов развитие техники в стране очень сильно затормозилось. Все пятилетние планы развития СССР, принятые с большой помпой на съездах КПСС с начала 70-х годов, были провалены.

Если обобщить уже свои наблюдения от работы в различных местах за достаточно длительный период, то можно утверждать, что

...ступор в развитии страны создавался весьма ограниченным набором в общем-то незамысловатых приемов и практиковавшихся в течение весьма долгого времени...

И это было без последствий для тех, кто это делал. Тут можно привести слова бывшего Главного Энергетика Пензенского Дизельного завода:

«Слушай, давай отойдем в сторону, чтобы нас не слышали.. Как старший и как начальник, я должен кое-что объяснить.. Я вижу нашу задачу в том, чтобы мы хапнули все выделяемые на разработку электроники деньги.. Ну а что сказать на счет самой разработки ?… А саму разработку надо аккуратно провалить… Но сделать надо это так, чтобы выглядело, что это как бы не мы,.. что в этом виноваты другие..»

2. При этом надо подчеркнуть, что достижения в стране реально были. И эти достижения делались в том числе не только далеко где-то там. Персональные результаты специалистов, с которыми мне пришлось общаться или работать порой вполне дотягивались до мировой планки.

Например, А.В.Касьянов, ( специалист по рабочим процессам в дизельных двигателях), смог выйти на стенде на топливную эффективность в 168 грамм на лошадиную силу в час.

Другим примером, который я наблюдал с близкого расстояния, была группа во ВНИИ Телевидения (Ленинград, ядро группы - примерно 20 человек). Они разработали серию базо-матричных кристаллов (прообраз FPGA), написали свой топологический редактор, адаптировали под себя схемный ввод, моделирование PCAD-а 3.0. и PSpice. Это создавало полный цикл САПР-а в проектировании и изготовлении микросхем. Их технолог Дмитрий Губанов нам с гордостью показывал, что они имеют выход годных кристаллов в 80-90% (у МЭП-а только 3-5%).

Список подобных примеров можно достаточно долго продолжать.

И тут возникает один вопрос. А вот почему не было соответствующей серийной продукции и приведения этих локальных достижений к масштабу уже всей страны?

Главное достижение «великого» поколения «шестидесятников» заключается в том, что после них уже не было ни семидесятников, ни восьмидесятников.. Они стали удавкой на шее последующих поколений.

3. Мои персональные задачи в этой работе были простые.

Изображая чудака-энтузиаста, у меня была возможность эволюционировать как специалисту от аналоговой схемотехники 80-х годов к современному уровню, включая DSP процессоры, FPGA, их программирование в задачах междисциплинарного характера. Я выполнил некоторые исследовательские проекты, которые в космическом НИИ были заблокированы к реализации руководством. Экстремальный акцент на изучение и применение теории давал знания, которые не устаревают.

С точки зрения деда-продолжателя, я же был просто резвой «рабочей лошадкой», которая взялась толкать ему телегу от пункта «А». А вот во вполне понятном пункте «Б» дедуля намечал простое прямолинейное кидалово.

Если искать смысл в этой истории, делать оценки «художеств» деда-продолжателя, то можно пристально посмотреть и на другие варианты.

К примеру, с 2008 по 2012 год я работал в НИИ Физических Измерений.

Замом Генерального Директора по научной и конструкторской деятельности там был один скользкий клоуно-образный деятель. Долгое время было совершенно не понятно как он вообще смог выйти на такую позицию, где фактически закольцовывал на себя научные и конструкторские потоки целого космического НИИ.

После долгого наблюдения за этим вопросом выяснилось, что его в качестве мужа подцепила (...или как-то там еще...) важная дама из региональной элиты. А вот уже те поставили его (этого Альфонса) на должность, чтобы организовать слив космического бабла «правильным местным людям»…

Мой персональный выход из этой ситуации был стандартным: я ушел в крупную частную фирму. Сочетание тяжелых трудно-решаемых проблем и изящное их решение может делать чудеса в области карьеры.

Что же касается классической промышленности, то из нее мы периодически слышим вопли:

«… Катастрофическая нехватка финансирования!.. Дайте нам !.. Дайте..»,.. «..Нехватка специалистов !..», «..Нехватка людей для выполнения !..».

А вот что там есть в реальности — на это существует некое «молчание ягнят».