2 февраля 1904 г. (20 янв. 1904 г. по ст. стилю) родился Валерий Павлович Чкалов, легендарный советский летчик,  комбриг (1938), Герой Советского Союза (1936), авантюрист и воздушный  хулиган, депутат Верховного совета, любимец всей страны. 

О жизни, подвигах В.П. Чкалова хорошо известно из многочисленной литературы, газетных и журнальных статей, фильмов, документов, хранящихся в государственных и ведомственных архивах, краеведческих музеях.

Документы о его службе в ВВС Красной армии, работе в качестве летчика-испытателя, дальних беспосадочных перелетах, а также трагической гибели летчика, расследовании причин катастрофы и увековечении памяти В.П. Чкалова хранятся в Российском государственном архиве новейшей истории и Центральном архиве Министерства обороны РФ в г. Подольске. 

В личном деле комбрига В.П. Чкалова указано, что он родился 2 февраля 1904 г. в с. Василёво-Слобода Балахнинского уезда Нижегородской губернии в семье рабочего, женат, имеет сына 1922 года рождения. После окончания сельской школы окончил 2 класса Череповецкого технического училища в 1917 г. (ЦАМО РФ. Личное дело № 268818. Л. 3–4). 

Валерий родился  в многодетной, но достаточно обеспеченной семье. Дед был бурлаком, отец же стал механиком-котельщиком в казенных мастерских — ремонтировал судовые двигатели. Дело было интересное и прибыльное. Когда Валере было всего шесть лет, умерла его мама Арина Ивановна. Вскоре в доме появилась мачеха - Наталья Георгиевна, которую Волька обожал и называл мамой. Мальчик все время проводил со старшими братьями Николаем и Леонидом, тянулся за ними. По воспоминаниям его сестры Анны, в 8 лет он переплывал Волгу и подныривал под плотами сплавляемого леса.

В 1916-м Валерий закончил Василёвскую начальную школу, после чего отец отправил его на учебу в Череповецкое техническое училище.  Отец стремился дать всем детям образование. Все старшие братья и сёстры Валерия учились в разных городах, один из братьев даже окончил столичный институт.  Но после революции стало не до учебы, и юноше после 2 курса пришлось вернуться. Он пошел работать  молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на пароход «Баян».  Случайно оказалось, что сосед Чкаловых Владимир Фролищев работал бригадиром в авиапарке в Нижнем Новгороде, и по его протекции Валерия устроили слесарем-сборщиком самолетов в 4-й Канавинский авиапарк. Поскольку учреждение было военное, Валерий добровольцем поступил в РККА. Ему было всего пятнадцать, но возраст он скрыл.

В 1921 Чкалов попадает в летное училище — снова благодаря соседу. В авиапарк пришел вызов из Егорьевской школы летчиков, и ехать должен был Фролищев, но он был занят сватовством к Софье Чкаловой — сестре Валерия. Покидать невесту Владимир не захотел и отправил вместо себя будущего родственника. Так юный механик оказался под Москвой, в старейшей российской авиашколе.

После обучения в Егорьевской и Борисоглебской летных школах, Московской военно-авиационной школе В.П. Чкалов в 1924 г. окончил Серпуховскую школу воздушной стрельбы и бомбометания с квалификацией летчика-истребителя. Его талант проявился в пилотировании самых разных типов самолетов и выполнении наиболее трудных элементов воздушного маневрирования.

В июне 1924 г. он получил направление в Ленинград, в Краснознаменную истребительную эскадрилью. Участвуя в воздушном параде в Москве в 1927 году, отмечен в приказе наркома по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилова и награжден за выполнение фигур высшего пилотажа на максимальной скорости (ЦАМО РФ. Личное дело № 268818. Л. 12).

В служебных аттестациях неоднократно отмечали его сложный характер: неуживчивость с командирами, «ухарство и лихачество», стремление летать на недопустимо низкой высоте, излишнее удальство. Так, в аттестации на старшего летчика 19-й авиационной эскадрильи В.П. Чкалова за период с декабря 1927 г. по октябрь 1928 г. записано: «Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственно его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством…» (ЦАМО РФ. Личное дело № 268818. Л. 9, 10).

Характеристики летчика довольно противоречивы. С одной стороны, в них отмечены высокий профессионализм, большая воля, выносливость и физическая сила, добросовестность, а с другой – недисциплинированность и невыдержанность во взаимоотношениях , невнимательность к другим родам войск и т.п.

Отношение со стороны командования также было неоднозначным: одни считали, что он «будет хороший командир звена, особенно в боевой обстановке», другие наоборот подчеркивали «единоначальником не может быть, ибо с равными ему, подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб… воспитательная мера на него никак не действует».

В рамках уставов, не допускавших самодеятельность, Чкалову было трудно удержаться, и его энергия находила выход во время сложных полетов, а самоуверенность порой приводила к аварийной ситуации, за что летчик неоднократно подвергался взысканиям, помещался на гауптвахту, привлекался к ответственности за повреждения техники при авариях. 

       После демобилизации из РККА в 1929 г. В.П. Чкалов нашел применение в испытании новых моделей самолетов. С осени 1930 г. он по рекомендации нач. ВВС Я.И. Алксниса становится летчиком-испытателем Научно-испытательного института ВВС, а затем авиазавода. Здесь проявились его незаурядные летные способности. Являясь сторонником внедрения в военной авиации бреющих полетов, он считал такой полет одним из лучших маневров для достижения внезапности на поле боя. Кроме того, им разработаны и осуществлены новые фигуры высшего пилотажа – «восходящий штопор» и «замедленная бочка». При полетах он нередко оказывался в трудном положении, из которого ему помогали выходить выдержка, виртуозное пилотирование и глубокое знание самолета.

За успешное испытание новых самолетов-истребителей Чкалов  в мае 1935 г. был награжден орденом Ленина. Он совершил более 800 испытательных полетов и освоил управление около 70 самолетами.  

 Всенародное признание и славу летчик обрел после беспрецедентного перелета из Москвы на Дальний Восток летом 1936 г. вместе со вторым пилотом Г.Ф. Байдуковым и штурманом А.В. Беляковым. 

       Документальные свидетельства подготовки рекордных беспосадочных перелетов, их осуществления, награждения экипажей, а также последнего трагического полета В.П. Чкалова хранятся в фонде Политбюро ЦК КПСС (РГАНИ. Ф. 3). Согласно документам, летный экипаж под командованием В.П. Чкалова в течение нескольких лет планировал перелет через Северный полюс и с этим предложением обращался в различные инстанции, а также лично к И.В. Сталину (РГАНИ. Ф. 3. Оп. 50. Д. 685. Л. 1–2). 

Но вместо полета через полюс на американский континент руководители страны решили организовать перелет на максимальную дальность по маршруту «Москва – Земля Франца Иосифа – Северная земля – Бухта Тикси – далее до Петропавловска-на-Камчатке через Сахалин, и далее в направлении Хабаровск – Чита насколько позволит горючее» (Там же. Л. 3).

Утром 20 июля 1936 г. самолет «АНТ-25» вылетел с аэродрома близ г. Щёлково, взяв курс на северо-восток. Воздушное судно, построенное Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) имело  мотор М-34 конструкции завода им. Фрунзе. По своим размерам он превосходил другие отечественные модели с размахом крыльев 34 м, длиной фюзеляжа 13,4 м, запасом топлива около 6 тыс. кг, и мог совершать дальние беспосадочные перелеты.

Полет продолжался более 56 часов, покрыв  9374 км. В районе Сев. Земли самолет попал в циклон и в течение 5 часов на 4-км высоте пробивался «слепым полетом при лобовом ветре, временами доходившим до 70 км/ч при обледенении самолета».  Преодолевая циклон с облачностью, экипаж «с мужеством и мастерством в сплошном густом тумане совершил посадку самолета западнее Николаевска-на-Амуре на прибрежном островке Удд» (Там же. Л. 27).

 За этот перелет в сложных погодных условиях с установлением мирового рекорда по дальности все члены экипажа получили звания Героев Советского Союза и награждены орденами Ленина (Там же. Л. 33). 

Очередным подвигом стал перелет через Северный полюс из Москвы в США (г. Ванкувер), который по своей продолжительности на 7 часов превысил прежний беспосадочный перелет. Приземление советского самолета в Северной Америке принесло чкаловскому экипажу мировую славу. 

       Характерным свойством В.П. Чкалова было упорство в достижении поставленной цели; задуманный ранее полет через Северный полюс в Америку он настойчиво стремился осуществить. Неоднократно этот вопрос ставил перед руководителями различного уровня, которые о нем докладывали в ЦК ВКП(б). Так, 25 апреля 1937 г. Нарком обороны К.Е. Ворошилов писал Сталину: «Т.т. Чкалов и Байдуков буквально не дают мне покоя – требуют решения вопроса о полете их в САСШ (Северо-Американские Соединённые Штаты) через Сев. полюс. Посылаю их записку и прошу решения» (Там же. Д. 688. Л. 42).

Члены Политбюро ЦК рассмотрев данный вопрос 15 мая и 8 июня, наконец приняли решение «1. Разрешить беспосадочный перелет по следующему маршруту: Москва – Земля Франца Иосифа – Северный полюс – Северная Америка… (Там же. Л. 50).

  18 июня 1937 г. со Щёлковского аэродрома АНТ-25 поднялся в воздух. Во время полета пришлось преодолеть четыре циклона, грозивших самолету сильным обледенением. Над полюсом температура в кабине опускалась до минус 9 градусов, меховые куртки не спасали от холода. Заканчивались кислород и топливо. 

       За ходом этого исторического перелета следили не только в СССР, но и во многих странах. 20 июня в 8 час. 59 мин. из Сан-Франциско в Москву на имя Сталина поступила телеграмма от советского полпреда в США А.А. Трояновского: «Самолет Чкалова спустился в 08.22 в Ванкувере. Говорил по телефону с Чкаловым, который просил передать Вам, что задание летчики выполнили…» (Там же. Л. 73).

 В США советских летчиков встречали как героев, выражая восхищение бесстрашием и мастерством русских пилотов. Еще более торжественная встреча ждала их на Родине. Всех наградили орденами Красного Знамени и крупной денежной премией (Там же. Л. 92).

В.П. Чкалов по-прежнему не мыслил свою жизнь без авиации. Он согласился участвовать в испытании истребителя И-180, несмотря на выявленные накануне дефекты, о чем имеются документальные подтверждения. Так, 12 декабря 1938 г. в ЦК ВКП(б) на имя И.В. Сталина была направлена докладная записка за подписью  Л.П. Берия о наличии у намеченной к испытанию модели 48 дефектов, которые «могут грозить катастрофой самолета в воздухе». (Там же. Д. 658. Л. 1–2).  

  15 декабря перед полетом в 10.30 самолет был выведен из ангара, заправлен топливом, мотор подогрет печкой и в 12.20 запустился. В.П. Чкалов поднял истребитель на высоту 550–600 м, сделал два круга над аэродромом; на втором круге начал снижение и удалился от аэродрома. Во время полета у истребителя отказал двигатель, но, благодаря умению и большому опыту пилотирования, летчик сумел увести машину от жилых строений.

       В сообщении о катастрофе самолета И-180, направленном в ЦК ВКП(б) и СНК СССР : «Самолет при снижении зацепил и оборвал провода электропередачи на территории дровяного склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут» (Там же. Л. 4–6).

       Специальная комиссия по расследованию катастрофы И-180, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) 16 декабря, установила: «15/XII в 12 ч. 58 м. Герой Советского Союза В.П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180 и захода на посадку сел вынуждено вне аэродрома на расстоянии 500-600 мтр. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета. Причиной вынужденной посадки комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом… (Там же. Л. 18–19).

 После прощания с В.П. Чкаловым и траурных мероприятий рассматривались предложения по увековечению его памяти и 26 декабря 1938 г. Политбюро ЦК утвердило проект Указа Президиума Верховного Совета СССР о переименовании г. Оренбурга в г. Чкалов и Оренбургской области в Чкаловскую (Там же. Л. 131–132).

Несмотря на возвращение исторических наименований г. Оренбургу и области, московским улицам, имя В.П. Чкалова осталось в названии станции столичного метро («Чкаловская»), а во многих городах России и за рубежом сотни улиц, переулков и площадей по-прежнему названы в его честь.