Европа испытывает нехватку авиационного керосина из-за кризиса на нефтеперерабатывающих заводах, снижения производства и роста числа рейсов

В европейских аэропортах витает призрак нехватки керосина для самолетов. И если авиакомпании удается пополнять запасы без особых проблем, то это потому, что все растущий дефицит покрывается поставками из Ближнего Востока, Индии и Восточной Азии. В то время как в Европе закрываются нефтеперерабатывающие заводы, местное производство авиационного топлива сокращается, поскольку оно менее рентабельно, экологические нормы требуют более широкого использования биотоплива (которого не хватает и которое стоит в пять раз дороже), а санкции против России сокращают его доступность в ближайшем будущем.

Средний объем производства НПЗ по типу продукции

Вместе с тем количество рейсов увеличивается, а количество пассажиров превышает показатели до пандемии. В первые восемь месяцев этого года производство авиационного топлива в Европе сократилось на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года и на 14% по сравнению с 2019 годом. В то же время количество рейсов увеличилось на 4% по сравнению с 2024 годом и вернулось к показателям допандемийного периода. Об этом свидетельствуют результаты анализа, проведенного Corriere на основе данных, предоставленных Joint Organizations Data Initiative, Eurocontrol и специализированными платформами Platts и Argus. 

«Постоянный дефицит»

Если не учитывать пандемию, то с 2009 года по настоящее время восемь месяцев этого года являются периодом с наименьшим объемом производства на нефтеперерабатывающих заводах. «Европа сталкивается с постоянным и растущим дефицитом поставок авиационного топлива», — сообщает IATA, Международная ассоциация авиакомпаний. «Эта ситуация значительно ускорила зависимость от импорта, приведя к тому, что чистый баланс между производством и спросом все больше уходит в отрицательную зону, а прогнозы на 2025 год указывают на устойчивый и усугубляющийся дефицит». 

Производство авиатоплива на европейских НПЗ (в тысячах тонн)

По расчетам Corriere по девятнадцати европейским странам, в первые восемь месяцев этого года производство авиационного топлива составило 20,2 млн тонн по сравнению с 23,5 млн тонн в 2019 году. 

Нефтеперерабатывающие заводы делают ставку на продукты, приносящие наибольшую прибыль. А по данным Argus Consulting, в Европе «маржа переработки» (надбавка к цене на авиационное топливо) снизилась с более чем 29 долларов за баррель в 2023 году до примерно 13 долларов в этом году. Такие низкие доходы приводят к закрытию старых и дорогих в эксплуатации заводов: по данным IATA, в этом году по крайней мере четыре завода «прекратили переработку нефти, что привело к сокращению производственных мощностей примерно на 400 тысяч баррелей в день». 

Оранжевым- производство авиа топлива в Европе, голубым - рейсы по Европе

Эта тенденция будет только ускоряться. По оценкам S&P Global, к 2050 году Европа может потерять более 5 миллионов баррелей в день, «почти половину нынешних доступных мощностей». «Но для авиации — сектора, который по-прежнему не имеет альтернатив ископаемому топливу — эта тенденция может стать взрывоопасной», — предупреждает IATA, учитывая снижение спроса на традиционные виды топлива, конкуренцию со стороны азиатских и ближневосточных мега-нефтеперерабатывающих заводов, все более строгие экологические нормы и сокращение экономической рентабельности. 

Если спрос на топливо для автомобильного транспорта, такое как бензин и дизельное топливо, достиг своего пика в Европе — в том числе из-за внедрения электромобилей —, то спрос на авиационное топливо будет продолжать расти, прогнозирует ассоциация перевозчиков. Европа уже давно является нетто-импортером авиационного топлива: около 30 % потребления зависит от поставок из-за пределов ЕС. 

Производство авиатоплива и спрос в Европе (тыс. баррелей в день)

В недавнем документе IATA напоминает, что «европейская логистическая система имеет сильные стороны, такие как крупный хаб ARA (Амстердам–Роттердам–Антверпен) или Центральноевропейская трубопроводная система, которые снабжают многие из основных аэропортов». Но, добавляет она, «многие районы, не подключенные к этим сетям, по-прежнему подвержены перебоям и ценовым колебаниям». А данные специализированной платформы Kpler показывают, что в первые семь месяцев 2025 года дефицит между европейским производством и спросом значительно увеличился. 

С 2022 года свою роль играет и Россия. Своим 18-м пакетом санкций ЕС нацелился также на нефтеперерабатывающие компании таких стран, как Китай, Индия и Турция, которые импортируют российскую нефть и перепродают переработанное топливо в Европе. «Результатом является более жесткий рынок с меньшим выбором и более высокими ценами», утверждает международная ассоциация авиакомпаний. 

В своём отчёте IATA также ссылается на «дело миланского аэропорта Мальпенса». «Несколько авиакомпаний сообщили об ограничении поставок в аэропорт, обслуживаемый двумя местными нефтеперерабатывающими заводами по выделенным трубопроводам». Такая конфигурация гарантировала самообеспечение без необходимости импорта. Но «с возвращением спроса на авиационное топливо к допандемическим уровням и повышением рентабельности дизельного топлива, что побуждает нефтеперерабатывающие заводы производить меньше керосина, система находится под давлением, а аэропорт подвержен потенциальной нехватке топлива и повышенной волатильности цен».