24 октября 2025 г., – В ОКБ Сухого состоялось заседание макетной комиссии, ознаменовавшее начало работ по получению ПАО «ОАК» (входит в Госкорпорацию Ростех) Сертификата типа на беспилотную авиационную систему (БАС) гражданского назначения «БТС ВАБ С-76». Изделие создается в рамках Национального проекта «Беспилотные авиационные системы». Об этом сообщает AVIA.RU.
«БТС ВАБ С-76» является первой в России транспортной БАС гражданского назначения для грузоперевозок с максимальной взлетной массой свыше 1500 кг, проходящей сертификацию типа в Росавиации.
Этап макета является стартовым моментом сертификационных работ, предусмотренных Федеральными авиационными правилами ФАП-21, и имеет ключевое значение для дальнейшего хода сертификации. В заседании приняли участие представители подведомственного Росавиации Авиарегистра России – члены макетной комиссии, Независимой инспекции, ПАО «ОАК» и смежных предприятий-разработчиков оборудования.
Участники макетной комиссии ознакомились с беспилотной системой, ее конструкцией, летно-техническими характеристиками и ожидаемыми условиями эксплуатации. Работа проводилась по 11-ти специализированным секциям – «полет», «прочность», «материалы и технологии изготовления», «отказобезопасность», «оборудование» и др.
В ходе заседания макетной комиссии проведен анализ соответствия разрабатываемой системы обязательным требованиям к летной годности и охране окружающей среды, содержащимся в Нормах летной годности БАС. Также определяется соответствие конструкции и характеристик системы Сертификационному базису — совокупности требований, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации БАС.
Кроме того, участники комиссии проанализировали перечни компонентов и рассмотрели сформированную ПАО «ОАК» Программу сертификационных работ. Этот документ определяет виды и сроки сертификационных работ, методы определения соответствия, испытания (лабораторные, стендовые, наземные, летные), перечень доказательных документов и прочие аспекты. От правильности и оптимальности выбора всего этого будет зависеть продолжительность сертификации.
Принципиально новая беспилотная транспортная система внеаэродромного базирования с самолетом вертикального взлета и посадки С-76 была впервые представлена в ходе Международного военно-технического форума «Армия-2024». Проект стал реальностью благодаря программе «Вектор» и стартовому финансированию в рамках бизнес-акселератора Госкорпорации Ростех.
С-76 сочетает в себе преимущества мультикоптера и самолета. Именно такое техническое решение в купе с автоматическим режимом полета позволят обеспечить экономику эксплуатации. Взлет, полет по маршруту и посадка выполняются полностью в автоматическом режиме, без непосредственного участия оператора. Благодаря С-76 можно будет намного экономичнее и с минимальным участием человека выполнять авиационные грузоперевозки.
Комментарии
Летят такие полторы тонны айфонов, а на раёне как раз глушилки включили...
А оно и по инерции долетит. Мирный советский трактор в небе.
Перечислю приоритет управления. 1) Пилотное. 2) Беспилотное ГЛОНАСС 3) Возвратное, по пройденному маршруту.
Оператор нужен будет а) в процессе обучения системы б) возникновения нештатной ситуации. В случае потери сигнала, система возвращается по пройденному маршруту в точку отправления.
Во всех остальных, оператор в дальнейшем будет не нужен.
А пока - да, в процессе обучения \ отладки помудохаться придется и изрядно. Но когда было по иному, с новой системой ?
Тяжелая транспортная БАС никогда не будет рентабельнее пилотируемого аналога. Хотя бы потому, что ей нужны два экипажа: в точке старта и в точке посадки. Плюс, резервные (тоже сдвоенные) экипажи. А все прочие затраты - точно такие же, как и у пилотируемого вертолёта.
Про остальные риски и говорить нечего.
Наша беда в том, что у нас просто нет в достаточных количествах пилотируемых воздушных судов разных типоразмеров.
Blin, кто только сейчас не пилит просто фантастическое бабло на беспилотниках. От мастерских в гаражах до Сухого...
С глушилками-то бороться чисто технически - можно. Но весь этот анти-РЭБ тоже лимончик-другой-третий к цене добавляет.
Экипажи ей нужны только в моменты старта и посадки, его не надо тащить на борту весь полет. Так что хватит по одному наземному экипажу на точках базирования.
Насчет РЭБ - полеты в автоматическом режиме по стандартным маршрутам очень не трудно организовать без использования КНС.
К сожалению, нет. Экипаж нужен для контроля полета БВС на протяжении всего полета. Если только вы не имели в виду стартовый расчет на аэродромах вылета и посадки. Эти техники после взлета и до посадки да, могут пойти с ВПП в ангар пить чай.
Практика показывает, что таки очень трудно.
Мой хороший знакомый сейчас проходит обучение работе с ВТ-400. Вот такой.
И говорит, что гимора и с самой системой, и с организацией её полетов просто невероятно много.
Для контроля БВС на маршруте нужна диспетчерская служба и, возможно, выделенный аварийный экипаж - опять-таки один (ну, единицы) на диспетчерский пункт.
Не знаю, что такое ВТ-400, знаю, что корреляционная навигация используется давно и успешно. Тем более, еще раз, при полетах по ограниченному количеству фиксированных маршрутов. Если ее нет в этом ВТ-400, то это просто неудачный аппарат.
Не удивительно, это же новая технология. Сейчас тот же этап, что и для первых автомобилей, когда предписывалось "перед безлошадной каретой идти человеку с красным флагом". По мере отработки технологий лишний гимор уберут.
Именно так. Беспилотное воздушное движение можно организовать по принципу работы жесткого диска компьютера - разбив воздушное пространство на движущиеся кластеры. Тогда управление движением будет сводиться к постановке на кластер, и сходу с него в месте назначения.
Перед стартом происходит запрос на разрешение полета по маршруту, в ответ указывается номер ближайшего свободного кластера и рассчитывается время старта. После старта требуется занять кластер, а дальше лишь следить за точностью позиционирования в нём до достижения точки схода с маршрута...
Т.е., как обычно организаторы делают всё, чтоб не дай бог до реальной эксплуатации не дошло. Контролировать беспилотник на всем протяжении полета наземным экипажем - это как раз вот такой вот верх маразма. Еще бы беспилотных бортпроводников в экипаж включили, ага...
А каким, на Ваш взгляд, способом, на сегодняшний день, можно/надо контролировать полёт БПЛА? Ведь «контролировать» - это не только наблюдать за полётом, но и управлять им, например, при изменении воздушной обстановки или в экстренных случаях.
На мой взгляд необходимо выделить специальные воздушные коридоры под транспортные БПЛА и контролировать их маршрут по данным с транспондеров в автоматическом режиме, с возможностью принудительно завершить полет при выходе из допустимого коридора (внешними по отношению к системе управления БПЛА средствами, типа размыкателя цепи с внешним управлением на кабеле питания к двигателям или аналогичное устройство для топливной магистрали).
Всё что происходит в процессе следования из точки А в точку Б, пока это укладывается в рамки коридора - оставить на откуп системе управления БПЛА, озаботившись каким-нибудь функциональным аналогом TCAS (пусть даже камерами для кругового обзора и проблесковыми маячками). Плюс к тому - протокол для взаимодействия диспетчеров с БПЛА, чем примитивнее, тем лучше (занять такой-то эшелон, уйти в зону ожидания, приземлиться немедленно и т.п.)
Если на первом этапе для взлета-посадки требуется непосредственное участие пилота - ну значит на старте и финише пусть участвует, а на остальном протяжении маршрута - автономный полет.
Прогнозирую падение БПЛА (учтите весовые данные БПЛА из топика, если Вы сейчас начнёте про парашют) на голову неосторожного пешехода или неуместно выросшего строения. Парируйте.
А знаете основную (кроме выполнения RA) задачу пилота при срабатывании предупреждения TCAS? Не удивитесь, если скажу - искать и увидеть конфликтующий ЛА? То есть, что? А ничего, кроме того, что надо постоянно держать «на прицеле» экран TCAS, а при срабатывании - искать мешающий пепелац. Кто это будет делать?
БПЛА в первую очередь выгодны для мест, где и волки срать боятся ходить, там неосторожных переходов, а тем более внезапных строений в ближайшую сотню лет не предвидится. Коридоры же не над населенными пунктами должны проходить. Прочие случайности исключать нельзя, но на то они и случайности - если классический транспортный самолет из-за неисправности упадет на кого-то, то с этим тоже невозможно бороться.
У пилота есть много других интересных занятий, вместо того чтобы безотрывно пялиться на TCAS. Управляющий компьютер БПЛА ничем другим, кроме как "пялиться на собственные всевозможные датчики" не занят весь полет. От приема пищи и изучения сводки погоды в а/п прибытия не придется отвлекаться.
Это, ТБМ, кто написал:
?! :))
Вот нефтяная или газовая вышка или ЛЭП - и есть внезапные строения, ага? :))
В самолёте есть кому «воевать» за свою жизнь.
Зачем же «безотрывно», просто - регулярно, а в зоне интенсивных полётов - очень часто. А расскажите мне про «много других интересных занятий», с удовольствием почитаю откровения от профессионала… :)))
Вышел - "пристрелили". До перитонита не надо доводить.
Ну да, вчера вышки не было под трассой, а сегодня возникла. Вместе с химкомбинатом и небольшим вахтовым поселком.
А не надо. Пусть падает. Вероятность что железяка херова в тайге кого-то кроме медведя зашибет стремится к нулю. В одном случае на сто тысяч не повезет чудаку, рванувшему за туманами. Такова жизнь, увы, наверняка ему было бы легче знать, что он погиб в катастрофе пилотируемого аппарата, а не этой бездушной железки.
Например, пожрать-поссать, с молоденькой стюардессой поболтать, с диспетчером или с напарником. Да мало ли чем бывает занят экипаж?
Т.е., по вашему мнению бездушная железка не способна с тем же качеством контролировать окружающее пространство, как теплый ламповый пилот, да?
Да ёшкин же кот! Повторить? Не поленюсь:
:))
Контроль должен быть с возможностью управления. А это, пока что, может делать только персональный экипаж этого конкретного БПЛА.
При выходе - пристрелить. Мне еще раз повторить?
Ну да, ну да. Задача по навигации из пункта А в пункт Б - это задача не решаемая принципиально бортовым компьютером. Обязательно должен быть экипаж. А лучше два.
Нет, камрад, с таким подходом не нужны вообще эти БПЛА. Даже и вид не надо делать, что идет активная работа над задачей.
Выполнение полёта - это комплекс мероприятий, неразрывно связанных между собой, и отрывать, как это пытаетесь делать Вы, чистую навигацию от этого комплекса - дело неблагодарное и опасное, потому что потом обязательно возникает вопрос - «а кто же это сделал?!(С)
А на сегодняшний день, как правильно написал камрад Valeryma, и требуется два экипажа, как минимум.
Потому я и говорю - слишком сложно для нас, поэтому и не нужно.
Сложности наш народ только раззадоривают, во всяком случае, так было до сих пор. :))
А позднее обсудим и эту тему:
на предмет высот полёта БПЛА в таких турлах и переплетённой с этим проблемой двусторонней радиосвязи БПЛА-оператор/диспетчер/конторолёр… :)))
Связь через спутник вам в помощь. Это же явно избыточная и ненужная фишка, которую Маск придумал чтоб бабла с Пентагона состричь, сам Рогозин его на чистую воду, кажется, вывел. Ну или средние волны, ибо какие еще варианты?
А что, у нас уже есть?
Я-то - только «ЗА»! Было бы весьма здорово.
А какой ценничек, при массовом появлении, зарядит условный оператор спутников? Сегодня спутниковая связь для самолётов - оооччччень дорогая штука. :))
Смотря какими спутниками пользоваться. Через ГСО - не дорого, но это лишь для больших аппаратов годится. Иридиум - доллар/минута. Но я нашему Роскосмосу верю, они скоро убийцу Старлинка запустят, уже грозятся, так что к моменту как авиация дозреет до новых форм - связь уже будет и над тайгой и над полюсом :D
Опять же, повторюсь:
:))
То есть сброс грузов в точке приема вы не рассматриваете?
Смотря какой груз.
Не знаете, промолчите. Вы сейчас такую чушь сказали, что поневоле думаешь, а не альтернативно мыслящий ли данный индивидуум ?
Вы какое отношение к беспилотной авиации имеете? Я, например, работаю внешним пилотом БАС. В крупной компании - эксплуатанте БАС самых разных типов. А вы?
А я был разработчиком. Собственно и сейчас частично. Но разработчик и эксплуатант суть разные уровни. Или вы не согласны. ?
ГЫ: Если вы подумали, исходя из моих слов, что в будущем вас всех уволят, то это далеко не так. Но сократят изрядно. Пока идет становление системы, т.е законодательство, стандарты, внедрение ИИ и т.д. Операторы нужны, порой избыточно. Перестраховываются. По мере формирования, будет скорее всего единая диспетчерская (может несколько под разные типы) с минимумом персонала и выездной службой.
Параллельные, я бы сказал. А иногда и вовсе перпендикулярные. Очень порой хочется в полях притащить туда настоящего живого разработчика и заставить его выполнить полетик-другой на плоде его разработки. Зимой, при минус 20 хотя бы. Или даже не зимой, а в апреле. Загнать в поле, где грязи по колено, в небе по твоей глиссаде летает санитарный Ансат, наплевав на твои режимы ИВП и где тебя какие-то левые люди спуфят.
Вот так общаться не надо!
Если я правильно понимаю, С-76 будет в десятки раз дешевле пилотируемого вертолёта аналогичной грузоподъёмности.
С какой радости?
Мавик 3Е, лучший в своем классе коптер, стоит 500 т.р. Тот же Мавик, но 3Т (с тепловизором) - около 700 т.р. А наш Геоскан 801, который им в подмётки не годится - 2 млн. И продается только бюджетным организациям, за средства госбюджета. И только потому, что у компании "Геоскан" где-то есть мохнатая лапка.
Потому, что ни один частник в здравом уме его никогда не купит.
Одно непонятно. Почему 76, и почему С? Операция Ы?
Ну и вдогонку. Без
веревочкикабеля снизу она долго летать может?Индексом "С" в ПАО "Сухой" обозначаются экспериментальные модели. В отличие от индекса "Су" для серийных моделей. 76 - просто порядковый номер. В теории она и дложна летать без всяких верёвочек далеко-далеко. Что там на практике будет... Ну, посмотрим, посмотрим.
А как там, в этой конструкции с балансировкой? Например, забрали посылки из правого "контейнера" и надо лететь дальше...
Любой мультикоптер балансируется изменением тяги одного или нескольких двигателей.
Что-то он не долго пролетел. Да и вообще не пролетел. Если он такой умный, то почему трос побоялись отстегнуть?
Если Вы такой умный, то почему не смогли осилить хотя бы первую строчку текста?
Пока что идёт отработка системы управления и компоновка всего аппарата.
Вряд ли на данном этапе на него поставят полноценно работающую двигательную установку. Вся энергия для винтов возможно подаётся из вне по этому кабелю (с тросом).
Если поищете ролики с испытаниями новых вертолётов, то почти всегда они начинаются на пристёгнутых к земле аппаратах.
нужны пассажирские беспилотники. На 2-4 человека.
Пусть автоваз делает. Только так выжить можно. На перспективу. Авто уйдут в течение 5-10 лет
коммерсы, как я знаю. не смогли. Не хватило компетенций выстроить кооперацию
Чтобы в воздухе заклинило, из-за кривой прошивки и абсолютно ненужного блокиратора? На земле с заклинившим рулем хоть выжить можно.
Пользователи хендая из-за заклинившей педали газа и на земле не выживали...
Беспилотник дешевле пилотника, эксплуатация БПЛА дешевле, инфраструктура дешевле, КПД выше, т.к. не надо экипаж возить. Для сертификации нужны новые параметры, а их, скорее всего, нет, по этому и бюрократическая тягомотина. Когда то и авиация была дороже гужевого транспорта.
Кто будет отвечать, за последствия аварии при беспилотье? И не важно что, грузовик или самолёт
Минтранс определил, кто виноват при авариях с беспилотными автомобилями
Э... Гкхм... Вообще-то, всегда была, есть и будет. Дороже гужевого (и так-то вообще любого другого) транспорта. М.б., кроме космического. 😃😄
Смотря что возить. Если почту из соседнего села, то гужевой транспорт дешевле. А если 20 тонн на 5000 км - то авиация дешевле существенно. А если сравнить стоимость прокладки ж/д ветки со строительством аэродрома, то и дешевле всех видов транспорта. И иногда и вообще - единственно возможный.
Бойтесь слов "всегда" и "никогда"...
Страницы