Попробуем вывести точку разрыва в промышленном развитии Российской империи с Европой

Этот материал представляет собой сильно урезанный и немного переработанный материал С.А.Нефедова из Института истории и археологии УрО РАН. Полный материал очень рекомендую к прочтению ссылка внизу. Он исследовал тему, кто препятствовал железнодорожному строительству, меня больше интересует, где примерно точка невозврата.

Привожу его, потому что тему жд строительства мы многократно упоминали в ходе обсуждения индустриализации в Российской империи. Кроме того, начитавшись "Ружья, микробы и сталь" нахожусь в состоянии поиска точек невозврата.

В 1800 г по выплавке чугуна Россия лишь немного уступала Англии, в 1825 г. она еще опережала США и Германию (в границах 1880 г.). Отставание резко проявилось к концу правления Николая I, к 1855 г. Германия и США по выплавке чугуна уже намного опередили Россию, отставание от Франции было трехкратным, а от Англии — двенадцатикратным! К 1880 г. в России производилось металла в 6 раз меньше, чем в Германии, и в 9 раз меньше, чем в США. Производство на душу населения было в 12 раз меньше, чем в Германии, и в 15 раз меньше, чем в США (табл.). Отставание от лидера промышленного развития, Англии, стало столь огромным, что Англия казалась страной из другого мира. 

Составлено по: Мендельсон, 1959, т. 2, Выплавка чугуна, млн т

В 1833 г., после долгих споров с землевладельцами, наконец началось строительство 180-километровой дороги Лондон — Бирмингем. Строительство сопровождалось широкой рекламной кампанией. За два года было создано 88 железнодорожных компаний с номинальным капиталом 70 млн ф. ст. (457 млн руб.); было реально вложено в строительство 39,1 млн ф. ст. (255 млн руб.).

К концу 1840 г. в Англии было построено 2309 км железных дорог. Это строительство потребовало резкого увеличения производства металла и машин. Начался промышленный бум, резко увеличивший скорость «великого расхождения». При этом «расхождение» приобретало качественный характер: для производства паровозов и рельсов были созданы мощные паровые молоты и прокатные станы.

И тут точка разрыва очевидна. В Англии (в отличие от России) экономическая политика в вопросе о железных дорогах формировалась в значительной степени стихийно. Взрыв промышленного развития был вызван мобилизацией частных капиталов  — вплоть до небольших денег мелких вкладчиков.

Из  Англии бум перекинулся в  США. Английские инвесторы вкладывали деньги в американские дороги и своей активностью увлекали американских инвесторов. До 1842 г. в США было построено 6,7 тыс. км железных дорог, но это были легкие и дешевые дороги старого типа, которые потом пришлось перестраивать. В США (как и в России) проводилась протекционистская политика и ввоз металла облагался высокими пошлинами. Однако для паровозов и рельсов делалось исключение: они ввозились из Англии беспошлинно (ввозилось около 40% необходимого металла). Остальное металлическое оборудование (чугунные подушки для рельсов, железные фермы для мостов и т.п.) производилось на местных заводах, которые, как и в России, работали на древесном угле и устарелой контуазской технологии. Тем не менее спрос со стороны железных дорог привел к быстрому росту выплавки чугуна.

А что Титов? в России?

В 1834 г. в Россию приехал известный пропагандист железных дорог австрийский профессор Франц фон Герстнер. Совершив поездку по стране и ознакомившись с географическими условиями, он подал прошение о предоставлении ему двадцатилетней концессии («привилегии») для постройки целой сети железных дорог, в том числе дороги между Петербургом и Москвой. В январе 1835 г. Герстнер был принят Николаем I и произвел на него благоприятное впечатление. Помимо экономических соображений, Герстнер приводил доводы военно-стратегического характера, касающиеся возможности быстрой переброски войск по железным дорогам.

Министр финансов граф Георг Людвиг («Егор Францевич») Канкрин выразил свое мнение в особой докладной записке. Канкрин утверждал, что железные дороги нерентабельны и не покроют расходов на их содержание. Правительство, разрешив создание акционерной компании, вовлечет своих подданных в величайшие убытки. Кроме того, в России нет каменного угля, и использование дров как топлива для паровозов приведет к истреблению лесов. Железные дороги отнимут заработки у извозчиков и бурлаков. Наконец, беспошлинный ввоз чугуна и рельсов повлечет утечку капиталов.

Тогда Герстнер предложил построить для начала, в виде опыта, 26-километровую дорогу из Петербурга в Царское Село. С разрешения Особого комитета он основал акционерное общество, которое должно было собрать 3 млн руб. на строительство дороги. Проект заинтересовал графа А.А.Бобринского, который был инициативным предпринимателем, основателем российской свеклосахарной промышленности и притом имел обширные связи при дворе. Благодаря его активности в компанию вошли некоторые представители высшей знати и крупного купечества.

Открытие Царскосельской дороги состоялось в октябре 1837 г. Дорога, проходившая по ровной местности, обошлась в 57 тыс. руб. за километр — почти вдвое дороже, чем первоначально предполагал Герстнер. Это отбило у публики желание вкладывать деньги в дальнейшие проекты. Герстнер, поссорившись с акционерами и осознав бесперспективность дальнейшей деятельности в  России, в  1838  г. уехал в  США.

Более восприимчивые к западным веяниям польские подданные империи прониклись идеей железных дорог. В 1838 г. группа предпринимателей во главе с Петром Антоном Штейнкеллером при участии Польского банка образовала акционерное общество с капиталом в 21 млн польских злотых (3,3 млн руб.) для постройки первой в империи большой (330 км) железной дороги. Нюанс заключался в том, что дорога проектировалась не на Москву и не на Петербург, а на Вену, то есть до австрийской границы (австрийцы уже тянули дорогу с другой стороны). Польские финансисты известными им способами сумели заинтересовать наместника графа И.Ф.Паскевича, и его стараниями общество получило не только разрешение на постройку дороги, но и гарантию 4% дивидендов на акции. Однако военно-стратегическое значение дороги было слишком очевидным; вскоре в Петербурге одумались, и когда компания запросила увеличить капитал, ей было отказано. В итоге акционерам вернули их деньги, и дорогу (открытую в 1848 г.) достраивали российские военные — инженер-генералы Ден и Герстфельд.

Впрочем, Канкрин был не одинок в своем скептическом отношении к железным дорогам. Главноуправляющий путями сообщения граф Карл Федорович Толь также возражал против, как казалось, нерентабельного строительства. Отвечая в  1839  г. на проект дороги между Петербургом и  Рыбинском (портом на Волге, где начиналась Мариинская водная система), он приводил расчеты свидетельствующие, что перевозка водой обойдется вдвое дешевле. 

В итоге Николай I направил в США двух офицеров, чтобы они изучили выгоду от строительства железных дорог. По возвращении из командировки в июне 1840 г. офицеры представили рапорт, в котором доказывали возможность и выгодность строительства железных дорог в России. В марте 1841 г. по повелению Николая I был создан новый Особый комитет для предварительного рассмотрения проекта дороги Петербург  — Москва. Банкиры предлагали при условии 4%-й гарантии дивидендов привлечь иностранных вкладчиков и создать для строительства дороги акционерное общество с капиталом 43 млн руб. Подразумевалось, что рельсы и паровозы будут ввозиться из Англии. И через какое то время началось строительство Николаевской дороги.

Дорога строилась капитально и действительно требовала больших расходов. По официальным данным, Николаевская дорога обошлась казне в 76 млн руб. (110 тыс. руб. на километр). Между тем во Франции в 1854 г. средняя стоимость километра железной дороги в пересчете на рубли составляла 86 тыс. руб., в Германии — 43 тыс. руб. При чрезвычайно высокой стоимости строительства дорога была малодоходной. Чистый доход в 1857–1861 гг. составлял в среднем 2,5 млн руб., то есть 3,3% на капитал. В результате среди предпринимателей сложилось мнение, что строительство дорог в  России обходится слишком дорого и они почти не дают прибыли.

Во всех странах Запада строительство железных дорог стимулировало развитие промышленности, в частности через производство паровозов и рельсов. Если задача освоения производства паровозов была решена относительно успешно, то производство рельсов для Николаевской дороги так и  не было налажено. Николай I выражал твердое желание, чтобы рельсы производились в России, и назначил для них цену, почти в два раза превосходившую цену английских рельсов. Было основано Общество горнозаводчиков с капиталом 400 тыс. руб., и при нем — «Образцовое рельсовое заведение» на базе Петербургского чугунолитейного завода. Для организации производства был приглашен английский инженер Томас Бель. Весной 1844 г. на заводе были прокатаны первые рельсы, однако массовое производство к назначенному сроку наладить не удалось. Между тем императорская стройка не могла остановиться, и в итоге рельсы были закуплены в Англии. Это были  издержки непродуманной экономической политики; промышленникам просто не предоставили достаточно времени, чтобы наладить новое производство. В итоге строительство Николаевской дороги не стало толчком к развитию российской промышленности. Впрочем, и  масштабы строительства были недостаточны для такого толчка.

Создание в 1857 г. Главного общества российских железных дорог могло бы поспособствовать мобилизации средств российских вкладчиков. В этом случае открывалась возможность развития железнодорожного строительства (и промышленности) на основе частной инициативы. Однако министр финансов граф Канкрин возражал против изъятия больших сумм из казенных банков на предприятие «совершенно рисковое и по опытам чужих краев и у нас, по всему вероятию, неудачное». «Все разумные люди за границею того мнения, — говорил Канкрин, — что она (железная дорога. — С.Н.) не будет приносить никакого дохода, испортит нравственность и убьет непроизводительно капиталы, которые могли бы быть употреблены с большею пользою. На вопрос, почему же иностранные правительства строят также железные дороги, отвечаю, что необходимость заставляет сделать уступку этой современной болезни и подражать соседям, чтобы они не могли присвоить себе преимуществ в промышленном отношении. Так смотрят на это в Пруссии и Австрии» (цит. по: [Божерянов, 1897, c. 233–234]).

К 1855 г. в России насчитывалось 1004 км железнодорожных путей, во Франции — 4536 км, в Германии — 7540 км, в Англии — 12 914 км. В России производилось металла в 3 раза меньше, чем во Франции и США, и в 12 раз меньше, чем в Англии. Конечно, в формировании этой политики определенную роль играли политические институты. Однако в  Англии и  США их роль была минимальной, экономическую политику формировала частная инициатива. Во Франции правительство направляло частную инициативу; эта политика позднее стала называться «дирижизмом». Под впечатлением спекулятивной «железнодорожной мании» на Западе российские министры отказывали в доверии частным предпринимателям и частной инициативе, отказывались направить на производительные цели огромные средства, накопленные в государственных банках («кредитных установлениях»). Кроме того, частые войны Российской империи предполагали огромные военные расходы, требовавшие сохранения капиталов вкладчиков государственных банков как постоянно используемого финансового резерва правительства.