После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено провести ревизию отрасли и пересмотреть систему управления. Как именно — подскажет Сбер
До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленности и вместе с ОАК представить новую модель управления, а также финансирования отрасли. Как сообщают источники «БИЗНЕС Online», такими были решения стратегической сессии по развитию авиапрома, которую провел премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Эксперты говорят, что, похоже, недовольство положением дел в отрасли достигло предела, но начинать надо вовсе не с ревизии управленцев.
До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленностиФото: © Дмитрий Астахов, РИА «Новости»
Если сегодня выделить авиапрому еще денег, то…
В преддверии нынешнего визита в столицу Татарстана премьер-министра РФ Михаила Мишустина в промышленных кругах РТ говорили о том, что председатель правительства приедет, возможно, не только ради форума «Развитие малых городов и исторических поселений». Это было бы логично, учитывая то, на какой ноте закончился прошлый визит премьера на Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ), а также выводы, сделанные недавно, 15 июля, на стратегической сессии о развитии авиапрома, которую провел Мишустин.
Мишустин о массовом выпуске Ту-214: «Вы гарантируете?»
Любопытно сопоставить официальную информацию с мероприятия и пересказ наших источников.
В соответствии с первой, премьер проинформировал: на запущенный в начале 2025 года нацпроект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», в который входит федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов», за 6 лет планируется выделить 765 млрд рублей — прежде всего на создание воздушных судов, двигателей, радиоэлектронной аппаратуры и т. д. «Рассчитываем на высокую эффективность и слаженность действий наших научных центров, конструкторских бюро, отраслевых предприятий и многих тысяч компаний-смежников, которые задействованы в кооперационных цепочках», — подчеркнул Мишустин.
Председатель правительства выделил несколько ключевых вызовов. Например, необходимо установить конкретные сроки выполнения работ для каждого типа воздушного судна. Летно-технические характеристики новой техники должны соответствовать изначально заявленным параметрам. Утвержденная три года назад Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года нуждается в пересмотре, в том числе требуется актуализировать графики поставок воздушных судов.
«Предлагаю детально проанализировать текущий статус каждого проекта, достигнутые результаты, а также существующие вызовы и выработать решения, которые позволят выйти на крупносерийное производство, — резюмировал премьер. — Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв в сфере авиастроения».
По информации источников, сказанное на стратсессии можно описать и вышеприведенными словами, но в реальности все было намного жестче. Мишустин раскритиковал весь авиапром — в лице и минпромторга, и «Ростеха», и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), говорит один из наших собеседников и выделяет в речи премьера два главных момента.
Первый. Каждое предприятие ОАК делает только то, что надо или ближе ему, т. е. отраслевая кооперация на крайне низком уровне. Корпорация должна распределять ресурсы и играть объединяющую роль, но по факту она этих задач не выполняет.
Второй. Отрасль регулярно просит деньги, но постоянно передвигает сроки выполнения обещанного, при этом причины приводятся самого общего характера. 2,5 года назад деньги дали, но из них сумели освоить только треть, в результате значительную их часть сожрала инфляция. Если сегодня выделить средства, будет то же самое. Причина — в отрасли, по сути, нет системы управления как таковой. За выполнение задач должны отвечать конкретные люди, сейчас ответственность размыта.
Мишустин указал на необходимость установить конкретные сроки выполнения работ для каждого типа воздушного суднаФото: «БИЗНЕС Online»
А Сбер-то тут при чем?
В итоге Мишустин апеллировал к… Сбербанку. «Ведь в прошлом году Сбер все расписал по авиапрому», — объяснил наш собеседник. Напомним, в июне 2024-го «Коммерсантъ» писал, что группа консультантов Сбера и «Газпром нефти» уже несколько месяцев проводит аудит на заводах ОАК. Он касается именно гражданских программ: SJ 100, МС-21, Ил-114, Ту-214. Решение о ревизии было принято правительством. Аудиторы побывали на авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Эксперты изучали эффективность освоения бюджетных средств, выстраивания производственных процессов и руководящих практик.
Некоторые источники утверждали, что по итогам аудита изучалась возможность передачи гражданских проектов ОАК в управление Сбера, «Газпром нефти» или консорциума этих компаний — аналогично тому, как ВТБ получил в управление Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Другие говорили о том, что более вероятен приход менеджеров «Газпром нефти» и Сбера в органы управления гражданскими активами ОАК. Наш источник разъяснил, что в прошлом году ни Сбер, ни «Газпром нефть» не рассматривались на роль новых владельцев ОАК: «Газпром нефть» могла стать инвестором, а Сбер был чистым аудитором. Источник предложил не проводить аналогий с тандемом ВТБ – ОСК, поскольку у судостроителей «финансовая дыра была гораздо меньше».
По аудиту официально ничего не разъяснялось, только минпромторг РФ сообщил, что сторонние эксперты привлечены «для изучения отдельных вопросов и выработки рекомендаций по применению управленческих практик».
«Сбер сделал вполне очевидный вывод об управленческом провале, но он был проигнорирован: якобы банкиры мало погрузились в тему, не сумели разобраться, и вообще они дилетанты в авиапроме, нечего со своим уставом лезть, — рассказывает наш собеседник. — Тему замылили, но совсем сделать это было все-таки невозможно, и сейчас ее время пришло вновь».
«У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента»Фото: © Konstantin Kokoshkin / Global Look Press / www.globallookpress.com
В итоге, по информации наших собеседников, Сбер должен сделать свежий срез состояния дел в отрасли. Срок — август. Возможно, все уже готово. По словам источника, поездок по заводам не предполагалось — фактически ведь ничего не изменилось. Важно то, что на этот раз доклад должен быть представлен не в «Ростех» и минпромторг РФ, а непосредственно Мишустину. Причем констатацией фактов дело не ограничится: Сберу вместе с ОАК предписано создать новую модель управления, а также финансирования отрасли. «Было прямо сказано, что, пока этого не сделают, никаких денег выделять не будут», — говорит источник.
Но почему аудит поручен Сберу? «Дело не в принадлежности или в отстраненности от авиапрома, а в проектном подходе, — говорит источник. — У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента». Как полагает экономист Александр Виноградов, привлечение банкиров вполне оправданно. «Во-первых, аудит должен делать кто-то левый, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Во-вторых, Сберу такая задача по силам».
«БИЗНЕС Online» направил запросы в правительство РФ, ОАК, «Ростех», но на момент выхода статьи ответа не получил. Единственным отреагировавшим оказался Сбер. Там не стали отрицать факт аудита. «Мы воздержимся от комментариев», — ответили в банке.
«Терпение у правительства кончается. Авиапром сожрал уйму денег, но пока ничего не произвел»Фото: © Нина Падалко, РИА «Новости»
Кони на переправе
Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров воспринял новость о возможной проверке ОАК банкирами и создании ими новой системы управления отраслью пессимистически.
В беседе с «БИЗНЕС Online» он напомнил, что дискуссии о структуре авиапрома уже два десятка лет — со времени создания ОАК на обломках советской промышленности. Все это время шло постепенное реформирование, сегодня структура наконец как-то заработала. «То есть, на мой взгляд, самолет на взлете, авиапром только-только стал более-менее понятен, прозрачен, а мы можем его в очередной раз подбить, — предупреждает Гусаров. — Боюсь, ничего хорошего из идеи аудита и выстраивания новой системы управления не выйдет. Не потому, что в Сбере плохие специалисты — они великолепные, но не знают специфики авиапрома. Мы уже имели в прошлом году аудит от Сбера и что услышали? Нам правительство и авиакомпании говорят, что нужно очень много самолетов, а аудиторы-банкиры утверждают: не надо столько, вообще давайте все сокращать».
По мнению эксперта, налицо конфликт интересов: «Банкиры не заинтересованы в финансировании авиапрома: это очень длинные деньги, а результат неочевиден. Куда выгоднее кредиты, ипотека — деньги, которые быстро возвращаются и с очень большими процентами. Боюсь, результат аудита будет таким: давайте все сокращать — вот это не нужно, то затормозит развитие. Надо понимать, что у банкиров специфические интересы. Им государство поручает поддерживать промышленность, а им это неинтересно, им легче поддерживать торговлю. У торговли высокая маржинальность, у промышленности — низкая, а у авиационной — тем более, да еще и деньги огромные нужны. Так что я бы Сбербанк привлекал только на этапе поставки самолетов. Вот там придумывайте разные схемы, а в структуре производства, боюсь, получится негативный эффект. Сейчас полностью менять структуру корпорации совершенно не к месту, даже если предложение банкиров будет в чем-то правильным. Это как раз тот случай, когда коней на переправе не меняют».
Бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков в беседе с «БИЗНЕС Online» выделил в сообщении наших источников несколько программных моментов.
Первый. Терпение у правительства кончается. Авиапром сожрал уйму денег, но пока ничего не произвел. Взять SJ 100: бесконечные исследования, испытания, а самолета как не было, так и нет. МС-21: отсутствие ожидавшихся характеристик. «Даже старый самолет — Ил-76 (имеется в виду модернизированный транспортник Ил-76МД-90А — прим. ред.) в Ульяновске — и тот делают через пень-колоду, — говорит Рыжаков. — В советское время Ташкент строил его почти по сотне в год. Стыдно. И это при наличии новых технологий, всяческой „цифры“. Впрочем, о „цифре“ мы пока только громко кричим. Что у нас оцифровано как следует? Ничего. Реализация в авиапроме никакая».
Второй. Призыв на помощь Сбера — это признание того, что в отрасли полная недееспособность с точки зрения управления. Управленческая команда отсутствует как таковая: процесс должен формироваться людьми, которые его понимают, а таких не наблюдается.
Третий. Мысль о смене модели управления своевременна — если решиться воссоздать министерство авиационной промышленности, но вряд ли глава Сбера Герман Греф — тот человек, который придет к формуле советского времени. «Думаю, решения будут чисто банкирскими, в духе: „Чего с ума сходить? Промышленности нет и в ближайшее время не будет, покупаем Boeing и Airbus“», — делится мнением Рыжаков.
Четвертый. Пока ничего более умного, чем ревизия, придумать не могут. Между тем у нас беда с подготовкой кадров. Школьное образование — безобразие несусветное. Высшая школа нужного объема информации не дает. Науки нет. Дошло до того, что мы испытания проводим с закрытыми глазами. Не науку используем, а метод тыка: попробовали так, не получилось — давай пойдем эдак.
Пятый. У нас порушены конструкторские школы, разорвана связь поколений. Восстановление возможно, но не бегом. Вот этим и необходимо заняться. Надо как японцы: пенсионеров не выгонять на улицу, а каждого грамотного специалиста включить в работу предприятия. Вот Эдуард Соркин сейчас восстанавливает коллектив казанского филиала КБ «Туполев». Трудновыполнимая задача: всех разогнали, а теперь где найти? Если учить, то вырастить соображающего человека — минимум пятилетка.
Два года назад, когда Мишустин приезжал на КАЗ, ему пообещали в 2025-м выйти на темп 10 лайнеров в годФото: «БИЗНЕС Online»
Воспользоваться ревизией
Хотя премьер направил свой гнев на минпромторг, «Ростех», ОАК, в Казани тоже должны были изрядно напрячься. Два года назад, когда Мишустин приезжал на КАЗ, ему пообещали в 2025-м выйти на темп 10 лайнеров в год. Для этого «Туполеву» к тому моменту уже выделили 12 млрд рублей. Но поскольку скорость в 10 самолетов в год только частично покрывает спрос эксплуатантов, была поставлена задача с 2027-го выйти на производство 20 машин. Указывалось, что на эту вторую очередь проекта по серийному выпуску Ту-214 понадобится 83,6 млрд рублей.
— На сегодня мероприятия второй очереди финансированием не обеспечены, — посетовал в то время управляющий директор «Туполева» Вадим Королев.
— Если мы решим все финансовое обеспечение, о котором вы сказали, вы гарантируете? — спросил Мишустин.
— Да, — ответил Королев, остальные участники совещания кивнули.
— Хочу сообщить вам о решении, которое было принято накануне, — о выделении на этот проект 41,8 миллиарда рублей из фонда национального благосостояния (остальные потребные средства — примерно 42 млрд рублей — должны были быть выделены через «Ростех» в виде облигационных займов под 1,5% годовых — прим. ред.). Ждем от вас 20 лайнеров ежегодно. Уверен, вы справитесь.
Что имеем на сегодня? Весной заказчику передан самолет, который начали строить еще до СВО. Первый новый Ту-214 пока только в цехе окончательной сборки. Вероятность того, что самолет сдадут в этом году, близка к нулю. Вместе с тем заявлено, что 2025–2026-е должны стать для КАЗа годами большого рывка. Хотелось бы верить…
Константин Тимофеев о выпуске Ту-214: «Давались слишком радужные обещания»
«Надо было видеть, с какими напряженными лицами, как вымученно давали тогда обещание Мишустину, — говорит один из наших собеседников. — Все боятся нарушить правила игры, сказать лишнего». Еще свежи в памяти откровения сменившего Королева Константина Тимофеева о сложившейся системе недостоверной информации, в результате чего получается искаженная картина производства. Сегодня, раз уж речь зашла о тотальной ревизии, почему бы КАЗу с «Туполевым» не воспользоваться моментом и не изложить все как оно есть?
Комментарии
Отрезвление? Больше терпеть сил нет? На АШ привыкли хвалиться будущими успехами, только в массе они всё так же, в будущем!
Но не оценив и поняв проблемы решить её невозможно Надеюсь пеход от количества обещаний в качество спроса с них будет. Где обещалкин по Ту? Тихо ушёл? Не вернул премии и надбавки?
Сиплый штоле?! Дык он в шоколаде, Бадеху подсунул под мухобойку.
Насколько припоминается, количество обещаний в авиаотрасли по созданию новых самолётов, как военных так и гражданских, было всегда большим. И оно понятно: это очень дорогая тема, и желающих на ней заработать всегда хватало. Самое печальное, что не умеют воровать, развивая при этом успешные проекты. Как правило, берутся за что-то и потихоньку распиливают бюджеты, пока то, что само по себе ещё как-то могло бы просуществовать ещё пару тройку лет, в итоге добивается и списывается.
Tr2xolod, зачем Вы этот мусор на афтершок тянете? Какой смысл? Очередной фейк распространить?
Главный тезис статьи - "После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено ..."
То есть задача автора статьи - показать, что Ту-214, МС-21, SJ 100 провались. Для обычного человека слово "провалились" означает, что всё пропало, проекты в очень плохом состоянии.
Только вот все самолёты эти летают, проходят испытания, производство разворачивается. Нет, чтобы поддержать, так поливают грязью.
В статье автор просто делает наброс на вентилятор, выдумывает какие-то слухи о том, что было во время посещения Мишустина Казанского завода. Используются, как обычно "источники", то есть выдуманные новости. В общем, статья - фейк.
Да он этим каждый день занимается. Если за деньги, то как бы понятно. А если "по зову сердца" то беда конечно )
В этой статье хорошо прослеживается вполне внятная линия - план/факт и аудит по промежуточному результату.
Если статья фейк, то в этом году будет 10 ТУ-214?
Надо отделять мух от котлет.
SJ-100 и МС-21 — годные самолёты, на стадии завершения сертификации, и уже близко к десятку серийных в разной степени готовности.
ТУ-214 — ненужный хлам. Который лоббисты из Казани с одной стороны неистово проталкивают, с другой не способны минимально модернизировать (хотя бы 2-членный экипаж, на остальное уже надежды нет), импортозаместить (внезапно) и в этом виде серийно выпускать. К общему счастью. Авиакомпании спокойно получат МС-21, Казань спокойно продолжит потихоньку делать Ту-160.
Если уже в Эфиопию ?! обращались за самолетами и она ..Эфиопия отказала в лизинге(https://tass.ru/ekonomika/24721853)
То наверно ТУ-214 не такой уж хлам. Кстати почему вы такой вывод сделали ? Ссылку /сравнение могете?
Шо ви мучаете упортоых, все же давно знают, все что делалось в ссср это галоша. Галоша не может быть лучше чем православные самолеты собранные согласно традиционным инновационным ценностям.
И как это тебя свинянёок ещё не выкинули с сайта?
Последние дни, срёшь без продыху.
Потому что Ту-204/214 имеют на 10 тонн больший вес (вес пустого или "пустого снаряжённого" самолёта) в сравнении с аналогичными по характеристикам Airbus A320/321, а в сравнении с МС-21 как бы не на 20 тонн.
Как и у всех Туполевых, начиная с Ту-134 который при равном весе и двигателях имел на 20% меньшую вместимость, чем спроектированный в то же время Douglas DC-9, из-за огромного крыла (127 кв.м. против 93 у Дугласа), и последующих.
3--4-членный экипаж против 2 у конкурентов, композиты и электроника уже второй вопрос.
Хорошо описано в книге авиаконструктора В.В. Селякова "Тернистый путь в никуда".
Вы только не забудьте, что тут ещё вопрос опыта эксплуатации.
У ТУ-214 как и у двигателя ПС-90А он есть, МС-21 и ПД-14 пока только планы.
Это значимый фактор, когда рассматривает не "экономическую эффективность" а решение стратегической задачи - обеспечение транспортной связности.
Вы некомпетентны.
На данный момент серийное производство ПД-14 составляет до 20 двигателей в год с возможностью наращивания мощностей до 50-60 единиц по мере увеличения спроса и потребностей российской авиастроительной отрасли.
Когда вы начнёте понимать текст на русском языке, то обнаружите слово "эксплуатация".
Ну, так Ту-204 проектировался как самолёт двойного назначения. На его крылья бомбы подвешивать можно.
Вашими устами мед пить.
Годные они или нет покажет эксплуатация (с)
Конструктора мне это говорят каждый раз :)
У какой Компани счастье получить МС 21 уже наступило? Ведь статья о том сто все обещанное не сделано, все На потом.
А каково аэродинамическое качество у этого «хлама» не подскажете?
Tcheluskin, в том, что SJ-100 и МС-21 — годные самолёты, я с Вам полностью согласен.
В том, что ТУ-214 — ненужный хлам, я согласен частично.
Дело с том, что наличие определённых самолётов в составе авиакомпания определяется географией их полётов. Самолёт ТУ-204 (обновлённая его версия Ту-214) появился не просто так. Нужно летать от Москвы и Питера до Владивостока, а Ту-154 (его одноклассник МС-21) не может сделать беспосадочный перелёт на такое расстояние. Самолёт ТУ-214 это самолёт другого класса, чем Ту-154 (МС-21). Ту-214 тяжелее примерно на 10 тонн, двигатели мощнее, летит дальше. Оптимальная дальность МС-21 около 5 тыс км, а Ту-214 около 8 тыс км может пролететь.
Таким образом, для перелёта из Москвы во Владивосток этот самолёт нужен. Если его не будет, то нужно будет летать либо с промежуточной посадкой, либо использовать Ил-96, который может быть избыточен в зимний сезон, и гонять его ради 100 пассажиров - это слишком роскошно для гражданской авиации. То есть пара Ту-214 и Ил-96 вполне, на мой взгляд, хороша для такого рода перелётов. Кстати, там и Питер-Хабаровск, и Питер - Магадан.
Так что Ту-214, как я думаю, нужно модернизировать и выпускать в плановых количествах, то есть по 10 штук в год. Видимо пока больше не нужно.
Задержки в производстве вполне могут быть вызваны как раз тем, что авиакомпании требуют модернизации, а это время и деньги. Это, конечно, верси
У Ту-214 дальность 8000 км — это почти что "перегоночная", полупустого самолёта. Дальность с полным салоном вроде бы 6000+ км; против ~5000 км у МС-21, если не вру.
Но вроде пишут, что увеличение дальности МС-21 с полным салоном до 6000 км — это только вопрос сертификации с увеличенным взлётным весом.
Ну типа, если натягивать сову на глобус, Ту-214 гипотетически мог бы залезть в нишу Boeing-757. Но и эта ниша очень узкая, не зря Boeing от 757-х отказались, и в России для полётов во Владивосток с Ту-204-300 перешли на широкофюзеляжники. Де факто он будет толкаться локтями с МС-21.
Т.е. 10 Ту шек в год уже делают? Это критерий наброс или констатация. Производят? или 1 вместо 10 это не провал, а отставание?
Браво, коллега! Есть, есть ещё на Аше люди, которые могут дать отпор марксистским всепропальщикам и засоветчикам. Не все ещё канули в лету, подобно Счетоводу и другим прекрасным и благородным людям. Кто-то из них был спровоцирован местной марксистской шайкой и выпилен, а кто-то добровольно нас покинул.
Держитесь, дружище! Нас, хороших людей, на Аше подавляющее большинство.)
Присоединяюсь. ТС, прекратите раскачивать, крыс тошнит.
Я вижу, у тебя зелёный пиджак появился, давно?)
Давно. Причём это уже второй. Первый, по согласованию с главредом, был отдан Колосу. Со временем заслужил второй.
Это было - «пять»! :))
Alex ArxПаниковский убежал утирать завистливые слЬОзы и принимать успокоительное.Не знаешь, почему этот Паниковский Дрюня-Маня до сих пор на АШ отирается, а не в телеге у щитамотов со светлыми рожами?
Поди, нравятся ему пенделя и подзатыльники, которые ему здесь регулярно выписывают… :))
Педераствующий мазохист?
Бывает...
Кстати, обратил внимание что с сокращением поголовья антисоветской сволоты, АШ стал более содержательным, спокойным, рассудительным и доброжелательным. ЧТД.
Программа строительства самолётов, принятая в 2022 году, предусматривала нереальные сроки и была больше агитационная, чтобы успокоить общественность. Почитайте мою статью. https://aftershock.news/?q=node/1351185
В ней я написал более-менее реальные сроки. В принципе, более-менее так и идём.
Работа идёт по плану, статья обычная, наброс на вентилятор.
Всё как обычно - ссылки на "источники", то есть всё выдумки.
Т.е. руководство России принимает программы, с нереальными параметрами, а когда это вскрывается то наброс? Вообще это минимум как ложь называется.
Хороший термин вы использовали "успокоить общественность". Получается знай она (обчественность) правду были бы волнения. Достаточно откровенно. Спасибо!
Интересно, где ещё нас так успокаивают?
У меня лично постепенно крепнет уверенность, что везде – от уровня инфляции до потерь на СВО.
Хм, угу...
Абрам Чингачгуг, я согласен с тем, что это программа была "ложь". Но я многократно с этим встречался. Люди говорят одно, а думаю другое. А Вы лично никогда в жизни не говорили "ложь"? Вообще никогда, никогда? Если мы понимаем, что людям свойственно лгать, не лучше ли строить свою жизнь исходя из реалий?
Вон оно чо.
А сейчас обсчественность должна понять и простить, выделить ещё десятки миллиардов и ждать - вдруг сейчас сработает. Ну...вдруг.
Кучно пошло.
Костин провел аудит и Кузю порежут, по причине неэффективности и нецелесообразности.
Греф проведет аудит и Ту, МС, SJ отправятся в запасники истории.
Аудит чего банкиры ещё проведут?
Дожились, Дама Треф ползавшая в обдолбаном состоянии по коридорам педовской общаги и умолявшая вставить ей под хвост определяет будущее страны(((
Согласен.
Вообще то первое предложение противоречит второму. Но если цель - навредить, то всё правильно! Летать не должны!
Я ту статью про аудит понял так:
В ОАК есть проблема с адекватной оценкой своих возможностей, в частности выполнить свою работу в указанный срок. Текущие называемые сроки заведомо короче, чем реальные. В итоге финансирование выделяется сегодня на запрошенные суммы, а освоить его не могут, потому что хромает оценка на местах.
В итоге бабки заморозили под ОАК на Х лет, и не дали другим потребителям гос.бюджета, а обещанного нет. А когда ОАК доходит то выделения следующего транша(заметно позднее обещанного), то запрашиваемая сумма увеличивсется минимум на размер инфляции. В итоге вся авиастроительная программа увеличивается в бюджете, и это требует больше денег в бюджетах следующих лет.
В бюджетном планировании, очень не любят, когда бабки морозятся без результата.
При этом деньги параллельно морозились не только под ОАК(производство самолетов), но и под ГТЛК (покупка этих самолетов). Итог неэффективная заморозка миллиардов рублей с двух концов.
У ГТЛК недавно забрали бюджет на этот год, т к в этом году покупать новые самолеты не будут, перенесли на следующий год.
Статья бизнес-онлайн исключительно про способность Сбера профессионально подходить к проектному финансированию. Навыков самолетостроения от них никто не требует.
ps. Проблема качества оркестрации и управления на местах внутри ОАК здесь не обсуждаются, это отдельная история.
Это тот Греф, который таксистов наглых не смог из аэропорта выгнать? Ну тогда я спокоен: Греф приедет, порядок наведет.
у Грефа есть команда, которая в проекты умеют.
maxwells demon, "Дожились, Дама Треф ползавшая..." не надо врать и наговаривать.
Т.е планы производства (рисование мишени вокруг стрелы) не правительство, а ты составляешь?
Есть хорошее слово врали. А это нехорошо. И проснуться надо было не в 2022 а лет на десять пятнадцать раньше.
Т.е. дело не в том, что наверх идут лживые, радужные отчеты. Наверху хотят видеть только радужные отчеты. Должно быть "Всё в шоколаде" (С). На месте неэффективного совка мы построили шоколадную Россию, поэтому давайте питаться только шоколадом, не надо негатива. Говоришь о негативе? Так ты ципсошник, нытик, совкодрочер, ты ненавидишь современную Россию.
(Вон один уже заплакал: зачем этот мусор на АШе!?)
И вот - нет негатива. Но и самолетов нет. А есть шоколад, правда виртуальный.
Все нулевые, страна любовалась блеском буржуазно-криминальной системы. Наступила очередь познать и ее нищету.
"буржуазно-криминальной системы" - в основе ростовщической.
Авиастроение практически восстанавливаем с нуля. Смена поколений, новый технологический уклад. Процесс сложный, но для России необходимый. И конечно без денег ничего не получится. А вот для этого и нужно ввести Сбербанк в управление финансами, вплоть до мелкого платежа.
Например взять КБ Илюшина, списочный состав около 4 тысяч сотрудников. Люди ходят на работу, получают зарплату ежемесячно, а результат. Сейчас это КБ вроде работает над двумя самолётами, это Слон и двухдвигательный Ил 96. В общем насколько это всё эффективно сложный вопрос.
Авиастроение практически восстанавливаем с нуля. Смена поколений, новый технологический уклад. Процесс сложный, но
О каком 500-м заводе идёт речь мне неведомо. И почему нужно поздравлять Чемезова и с чем?
500-й завод выпускал двигатели для МиГов в масштабах 60-80 двигателей в месяц (это 80-е).
Учитывая мощности и уровень коллектива выполнял заказы по ДСЕ до последнего момента (даже сейчас ещё работают чтобы обеспечить хоть какой то задел).
Уничтожен он ради застройки очередным ЖК, часть оборудования и часть коллектива уедет на Салют, остальные кто куда.
То же самое с объемами - расписали всем подряд лишь бы отчитаться, что сносить могут.
Мы, кстати, к себе пару человек взяли, но толку - исключительные специалисты которые для авиационного двигателестроения буквально соль земли - за забор. Кто на пенсию кто в другие отрасли.
Ps
Чуть позже появятся соответствующие новости, я вам дам знать почему не состоялись конкретные проекты.
Да, побольше конкретики не помешает. Если завод перенесли за пределы города на новую площадку, в новые корпуса и с новым оборудованием, то это и правда можно поздравить Чемезова.
Страницы