Пример использования
«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).
Действительность
Протяженность железных дорог
В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Объём грузоперевозок
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:11)
Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
(миллиардов тарифных тонно-километров)
| 1913 г. | 1940 г. | 1955 г. | 1958 г. | 1959 г. | I960 г | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Грузооборот—всего | 65,7 | 415,0 | 970,9 | 1302,0 | 1429,5 | 1504,3 |
| Каменный уголь и кокс | 12,8 | 106,9 | 266,7 | 348,9 | 347,2 | 333,8 |
| Нефтяные грузы | 3,5 | 36,4 | 101,6 | 154,0 | 182,1 | 205,4 |
| Черные металлы (включая лом черных металлов) | — | 26,2 | 75,7 | 90,6 | 100,9 | 110,4 |
| Лесные грузы | 5,1 | 43,6 | 119,9 | 178,4 | 207,3 | 213,6 |
| Хлебные грузы | 9,9 | 32,8 | 55,1 | 80,8 | 93,7 | 90,7 |
| Руда всякая (включая серный колчедан) | — | 21,5 | 45,0 | 59,9 | 65,3 | 71,6 |
| Дрова | 1,7 | 5,8 | 5,2 | 6,8 | 7,5 | 8,2 |
| Минеральные строительные материалы | — | 28,2 | 82,1 | 113,9 | 130,1 | 155,6 |
| Другие грузы | — | 113,6 | 219,6 | 268,7 | 295,4 | 315,0 |
Плотность железных дорог
(км. на 1000 км2 территории)
| Годы | 1913 | 1928 | 1932 | 1937 | 1940 | 1945 | 1950 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Плотность | 2,7 | 3,5 | 3,8 | 3,9 | 4,8 | 5,0 | 5.2 | 5,4 | 5,4 | 5,4 | 5,5 | 5,6 | 5,6 |
Дополнительная литература
ФАКТЫ: Российская Империя накануне революции
Царствование Императора Николая II 1894-1917 в цифрах и фактах
Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г.
Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г. Со ссылкой на:Центральный Государственный Военно-исторический архив (ЦГВИА), ф.369 (Особое Совещание по обороне), Оп.2.Д.78.Л.35-43. Копия.
Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г.
Статистический ежегодник Народное хозяйство СССР в 1960 году
Головин H. H. Россия в Первой мировой войне, Париж, 1939 г.
Комментарии
Да, важен класс дорог (пропускная способность, позднее электрификация и т.д.)
Вопрос ещё в качестве дорог... Тот же Транссиб потом долгие годы пришлось доводить до ума, меняя лёгкие рельсы на тяжёлые, шпалы, насыпи, всю инфраструктуру, строя вторые пути.. Похоже - именно этим и занят был СССР все предвоенные годы по части ж/д строительства.. Туда в основном вынужденно уходили ресурсы, на модернизацию старого, а не на постройку нового..
Тут как со МКАДом - из старой дороги по 2 полосы он стал новой 5-полосной с кучей разязок. А протяжённость его в результате нового строительства не выросла.
Так и Транссиб - из однопутной дороги с облегченными шпала и он стал элекрофицированной дорогой с бетонными шпала и, способной пропустить поезда любого веса. Но его протяжённость - не выросла.
Впрочем, эти примеры уже приводились много раз. А толку. Не в коня корм...
Именно. Что толку от железной дороги - если ты по ней скажем в сутки по одному составу пропихнуть можешь, да и тот облегчённый? Формально - дорога есть, а на практике - необходимых задач решить не может.
Поэтому надо смотреть не на километры. А на грузооборот. И пассажирооборот.
Ну, конечно, не доводя до абсурда.километры тоже важны, а плане обеспечения транспортной доступности и связности.
Почему берется 1913 г, а не 1917 г?
https://istmat.org/node/42966
В период царствования Николая II — русская железнодорожная сеть достигла наивысшего своего развития. Строительство велось больше на частные средства, а эксплуатация же наоборот — преобладала казенная. Рекомендации о выкупе частных железных дорог государством, данные еще в 70‑х годах прошлого века графом Э. Т. Барановым в обстоятельном анализе работы русских железных дорог, успешно выполнялись руководителями Министерства Путей сообщения, в частности С. Ю. Витте. В этот период прекратили свое существование 6 частных обществ. По состоянию на 1 января 1917 г. из 33 дорог общесетевого назначения оставались еще невыкупленными 10 дорог, из которых наиболее крупными были Владикавказская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Казанская, Московско-Киево-Воронежская, Рязанско-Уральская и Юго-Восточные железные дороги.
К 1 января 1916 г. в состав железных дорог, учитываемых Министерством Путей Сообщения, вошли еще частные железные дороги: Алтайская, Армавир-Туапсинская, Бессарабская, Троицкая, Ферганская и подъездные пути Обществ. На 1 января 1916 г. насчитывалось 67 дорог вместе с подъездными путями и дорогами Великого Княжества Финляндского, а на 1 июля 1917 г. в списке значилось 73 железные дороги.
В этом списке отсутствует построенная в 1896‑1903 гг. Китайская Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии, а также Тавризская железная дорога проходящая по территории Ирана, и не открытая полностью для правильного движения к 1 января 1917 г.
К моменту возникновения военных действий 1МВ железнодорожная сеть имела общее протяжение около 66 тыс. верст.
Механизации при строительство дорог тогда было немного.
Статистический справочник имеется только за 1913 год...
Не мешайте человеку разоблачать миф! Что бы лучше разоблачалось, "неудобные" годы, можно, да и нужно вычеркнуть из истории как "неинтересные"
Может было, может нет, главное к 1 января 1917 в России уже бушует энергетический-топливный кризис и никто никуда уже не едет. Протяжённость всех частных железнодорожных путей РИ с каким нибудь Уралмашем конечно сопоставима, но современные локомотивы Луганского паровозостроительного не могут так вот прямо из Луганска до Питера доехать, рельсы разьезжаются. Артиллерия на ЖД платформе не может от Питера отъехать, а бронепаровоз всегда маневровая овечка. Не сравнимы ЖД составы РИ в 300-500 и предвоенного СССР в 2500-3000 тн. т.е. класс дорог.
Добавлю ещё два современных источника, которые при всём желании будет трудно обвинить в преувеличении советского вклада и преуменьшении дореволюционного:
1. «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.», составитель Г. М. Афонина, МПС РФ
Центральная научно-техническая библиотека железнодорожного транспорта, 1996, Москва.
2. «Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики», Беспалов Н.Г.,
Елисеева И.И., 2008, СПб,«Нестор-История».
А можно источник мифа точной цитатой? Просто не понятно с кем и об чем спорит ТС.
пы.сы. Я просто такого бреда никогда и ни от кого не слышал. интересно узнать кто это утверждал, где и когда.
пы. пы сы. Процитирую первый комментарий в источнике откуда драли статью:
пы.пы.пы.сы. Имею личное мнение. Подобные мифы рождаются в головах борцунов с мифами чтобы они хоть как то могли самооправдаться за свою бессмысленную и никому не нужную деятельность.
ФАКТЫ: Российская Империя накануне революции
https://aftershock.news/?q=comment/18847712#comment-18847712
Аааа. Это очередной местный бред в рамках взаимной хэнджоб местных красно-белых. Я а я то думаю почему миф так тупо звучит.
Это не бред а статистическе данные и воспоитнания... Белогвардейцам нельзя давать спуску.
Никто и не оспаривает колоссальное значение Транссиба, созданного в РИ. Возмущают наглые подтасовки типа - эвон сколько много при царе построили, и как позорно мало при клятых коммуняках. Да если бы дескать большевики царя не свергли - ща бы к каждому подъезду персональная ж/д ветка подходила! Тьфу.
P.S. Хотя царя - и не свергали, и не большевики..
Помимо собственно прокладки линий, создание ж/д инфраструктуры включает в себя ещё много чего. "Увеличение пропускной способности" ж/д в межвоенный/послевоенный периоды, о котором пишет ТС, это не только новое верхнее строение пути (тяжёлый щебёночный балласт вместо песчаного), новые (тяжёлые) рельсы, новые шпалы, новые мосты. Это и быстрый и полный переход на автосцепки (собственной разработки), позволивший увеличить вес поездов (в Европе до сих пор ездят на винтовых стяжках с буферами), это новые системы связи и сигнализации, это, наконец, переход на новые габариты (а это безумно громадная работа по проверке и переделке всей прижелезнодорожной инфраструктуры - переход на габарит "Т", который сейчас активно ведётся, начался ещё во второй половине 1950-х гг., например).
А уж заявление, что де БАМ несравнимо проще Транссиба - вообще за гранью добра и зла. Транссиб был, несомненно, выдающимся инженерным достижением своего времени, но БАМ - это вообще запредельный космос по степени сложности решавшихся инженерных задач. Сопоставимым с БАМом проектом является только китайская железная дорога в Тибет. И, кстати, длительность строительства БАМа связана прежде всего с политическими пертурбациями - достаточно вспомнить разборку уже готовой линии во время ВОВ для использования её рельсов в строительстве Волжской рокады.
Не выдержал, а электрификация сама насралась?
Да её ж ещё при царе сделали, это кляты коммуняки себе успехи приписали!!
Вестимо! Как и план ГОЭЛРО, с которого всё началось.
Это который на Владивосток через Харбин шел?
.
БАМ гораздо сложнее, только поэтому в Империи приняли южный путь Транссиба
Подсыплю песочка, чтоб не зазнавались. Собственно прокладка пути составляет меньшую часть стоимости ЖД полотна. Гораздо более значительную (зависит от грунта, лесистости, перепадов высот и т.д.) составляет формирование пути. Ну и не забываем про уровень механизации. Одно дело когда сто человек махают лопатами, вывозя тачками и совсем другое когда экскаваторы-бульдозеры-самосвалы.
Так шта, если посчитать в трудозатратах, то как бы развенчатель мифов не сел в лужу.
И вообще, как-то надоело это все. Мол те были совсем никчемные, а эти ого-го.
И те и те наши предки. Они строили страну в которой мы живем. Строили как могли, как умели. Плевок в них, это плевок в себя. Господа-товарищи, вы мазохисты ? Или с головой не в порядке ?
Не нравится не читайте..
Просто вранье не люблю.
Я тоже, но это не повод говорить, что это миф. Это либо непроработанность вопроса, либо манипуляция. И то и то, характеризует автора не в лучшую сторону.
Объективное же сравнение бюджетов, говорит о том, что как в РИ, так и в СССР придавалось примерно одинаковое значение развитию ЖД транспорта и сопутствующей инфраструктуры. Соответственно, обличать на основе этого, "мол те совсем мышей не ловили", на мой взгляд, очередная попытка раздувания конфликта а'ля красные-белые.
NOTFORME об этом сообщите..
нотформы, это провокаторы.
Я их породу подробно разбирал в цикле статей об АС.
В большинстве своем этим русофобам пофиг и на жд, и на людей, строивших их, и на их жизни и смерти. Задача этих провокаторов как можно сильнее обосрать Союз, и в этом они солидаризуются с их свидомыми побратымами, декоммунизаторами и деленинизаторами. Это одно русофобское кубло.
Нотформ совсем заврался, каждое его слово надо проверять. И всё для того, чтобы любым способом, любой ложью опорочить успехи СССР. Вот не понятно зачем ему это надо? Патология такая что ли?
Иногда за это предьявляют...
Больше на тролля похож.
Да нет, не похож - уж больно натурально злится. Эталон троля - наш глубокоуважаемый учОный АнТюр, «весёлый и циничный»(С). :))
Это типа экскаваторы-бульдозеры-самосвалы берутся из воздуха, трудозатрат на разработку-производство-обслуживание-заправку не требуют ? Ну тады ой ...
Не смешивайте мягкое с теплым. Вы сюда еще полупроводники забыли впихнуть.
Ваше "тады ой" чистой воды манипуляция абсолютно разных понятий. Мошенничество, сиречь.
Ну посчитайте сколько нужно трудозатрат для обеспечения 10000 работников лопатами или средствами механизации. При условии, что изначально ничего нет кроме людей.
Вы этого не хотите делать, но сравниваете производительность труда на произвольно выбранной задаче и при этом забываете, что средства производства тоже представляют собой результат чьего-то труда.
Есть фото архивы.. там много чего интересного нарыть можно..и сравнить...РИ жирнее был.
Такие объекты сравнивать за разные периоды нельзя.
Это все равно, как сравнивать количество самолетов, произведенных в РИ и СССР.
Там главное в проводимых булкохрустами статистических манипуляциях заключается в том, что в РИ и в СССР была разная система статистического учёта ж/д строительства. Статистика РИ учитывала ВСЕ построенные линии, независимо от формы собственности, принципов эксплуатации и колеи. Статистика СССР - только линии широкой колеи ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. То есть, массовое строительство железнодорожных линий, принадлежащих промышленным предприятиям (не входившим в систему НКПС/МПС СССР), а также огромное количество узкоколейных линий в статистику ж/д строительства СССР просто не входило.
Ну и да, в 1928/41 гг. на железных дорогах СССР произошла настоящая революция. С точки зрения капитальных затрат и сложности решаемых проблем страна фактически всю доставшуюся ей в наследство от старого режима сеть железных дорог построила заново, на новых технологических принципах.
NOTFORME умудрялся сравнивать...
То есть сравнивать жд в 1917 и в 1941 нельзя? Пердессоры - дакие пердессоры
Лучше сравнивать число пи с числом e.
Сравнение есть :
https://polit-ec.livejournal.com/tag/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82/
Получается, что в РИ организация была лучше, чем в СССР?
Без Ленина и Сталина?
Нет, не верится...
Посмотри, что там на оси абсцисс, гуманитарий.
На оси абсцисс все спокойно.
Продолжаю наблюдение.
Не спускай глаз со стрелки осциллографа.
Стрелки у осциллографов существовали, кстати.
Латынину обсмеяли - и напрасно.
Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км.
Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей.
"к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей."
Вооот! Вот эти-то пути дореволюционная статистика учитывала в общей сумме ж/д строительства, а советская - нет. А это примерно 2/3 от длины путей общего пользования. И плюсом к этому - ещё огромная сеть узкоколеек. Значительная часть этого, кстати, более не существует - в начале XXI века многое пошло прахом вместе с предприятиями, которые эта сеть обслуживала. Но, с другой стороны, вновь построенная Тихоокеанская дорога - тоже не является линией общего пользования.
Страницы