На АШ по теме подробно писал камрад в 2018 году. https://aftershock.news/?q=node/672091&full
Ниже примеры словесной мешанины из довольно свежих источников и примеры общей безграмотности. И всё это позже перепевается копирайтерами и невежественными в данной области, блогерами, множа лишние сущности.
Пишет один такой товарищ на АШ категоричным тоном: - У нас строят среднеооборотные дизеля! Вот здесь..я читал.
. Пустая фраза из оборота пустобрёхов - пропагандистов. Да строят, но другие.
"Например, для создания среднеоборотного двигателя мощностью 6-10 кВт требуется не менее десяти лет, это мировая практика."
Здесь ошибка журналиста, должно быть МВт.
https://www.korabel.ru/news/comments/ot_pechali_do_radosti_kak_budem_stroit_rybolovnyy_flot.html
"Дизели могут иметь в составе систему для повышения давления воздуха, заполняющего камеры сгорания. Его наличие позволяет увеличить объем воздуха"
Это российский сайт вообще-то. Пишущий путается в падежах и терминологии. В русскоязычной принято называть эту систему наддувом.
"Для нагнетания воздуха здесь используют компрессор, который подключен к коленвалу, от которого берет себе крутящий момент" https://www.sudomotor-yar.ru/articles/korabelnye-dvigateli/
Тупой перевод или общая безграмотность. И таких примеров с ошибками общетехнического характера, тьма. И это я не привожу диких ошибок, скажем в особенностях видов продувки 2-х тактных дизелей. Это уже специфика для профильных форумов.
"Партнером государства в мегапроекте по производству судовых МОД мощностью свыше 10 МВт может стать Синара.
Предполагается, что мощность двигателей не будет превышать 12 МВт.
По плану, Синара в 2024 г. создаст инжиниринговый центр, проведет научно-исследовательские, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИР и НИОКР).
Общая стоимость проекта оценивается в сумму до 190 млрд руб."
По данным Минпромторга РФ, до 2040 г. России необходимо построить не менее 270 крупнотоннажных судов, часть из них уже строится.
Для их строительства потребуется не менее 414 судовых МОД свыше 10 МВт.
На создание нового двигателя с учетом изысканий, стендовых и прочих испытаний уйдет не менее 5 лет.
Источник: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/818427-v-rossii-planiruetsya-sozdat-proizvodstvo-sudovykh-malooborotnykh-dvigateley-dlya-krupnotonnazhnogo-/
А вот уже совсем свеженькое, от 27 июня с.г.:
"На создание отечественных двигателей для крупнотоннажных судов потребуется 3,5 года"
"Разработка и создание судовых малооборотных двигателей для крупнотоннажного флота России займет 3,5 года, сообщил в интервью РИА Новости управляющий директор «Кингисеппского машиностроительного завода» Михаил Даниленко.
Такие двигатели будут устанавливаться на суда большого водоизмещения: нефтеналивные танкеры, сухогрузы, балкеры и другие. Сейчас на российские суда подобного класса устанавливаются двигатели зарубежного производства."
Он подчеркнул, что главным в этом вопросе является финансирование.
Все остальные вопросы мы точно решим: у нас есть все наработки, потенциал и опыт, главное — специалисты, — сказал Михаил Даниленко.
https://paluba.media/news/196322
Вот так просто. Главное, деньги давайте. А опыт чего у вас? Ведь речь явно идёт о строительстве именно МОД, малооборотных дизелей.
А где литейное производство для отливки коленвалов, цилиндровых втулок, головок и прочего? Уже строят или как?
А кузнечно-прессовое, точные станки для обработки, закалочные установки, стенды испытательные. Именно для деталей такого размера.
И специалисты , которые не будут сходу запарывать дорогие поковки и отливки.
Пример из личного опыта. Работал как-то на контейнеровозе, не помню сколько ящиков; водоизмещение порядка 50 тыс. тонн. Довольно мощный главный двигатель: ( Sulzer 7RTA-84C имеет максимальную непрерывную мощность 28350 кВт (около 38540 лошадиных сил)
Стояли на линии Шанхай-Сингапур с попутными заходами в летнее время. Там жарко, график напряжённый, подход плюс-минус час. Режим главного двигателя обычный, рекомендованный, но судно то уже не новое, 15лет. Возможно по причине лени одного из механиков, вовремя не отреагировали на изменение температуры цилиндров. В результате треснула цилиндровая втулка. Остановились, поменяли, заказали запасную ( это требование Регистра и вообще норма морской практики). Через круг ещё одна. Опять заменили.
А это очень тяжёлая работа, требующая участия почти всей машинной команды, кроме отдыхающей вахты. В машинном отделении выше 50 градусов, на самом двигателе все 60, при почти 100% влажности. Втулка весит около 8 тонн, её нужно сначала дёрнуть, вытащить, а потом новую аккуратно поставить, а судно покачивает. По времени около 10 часов, ЕМНИП. Работа 20 минут, потом перерыв с отдыхом в ЦПУ, где кондишка. В рабочих гадах через это время уже хлюпает, пот капает с края штанин комбеза.
Втулки прислали китайские почему то из Роттердама, кажется по 2 тыс. долларов. И с этого момента они стали лопаться на каждом круге, хотя режимы не менялись. Те, родные, держались. Родные стоили грубо 10 тыс. долларов и оператор экономил.
За счёт пота экипажей. Один из механиков не выдержал, плюнул и списался, прервал контракт; другие тоже были на грани. Но в итоге судно сняли с линии из-за систематических опозданий. Ага, убытки. Владельцем была одна из крупных европейских компаний. Судно продали. Сейчас им владеет китайская компания и успешно эксплуатирует, хотя судну уже 25 лет. Просто китайцы не торопятся и выдерживают удобную скорость, а не насилуют железки и экипаж.
К чему это я.. не так то просто научиться делать даже такую сравнительно несложную деталь, как цилиндровая втулка.
Чтобы она выдерживала заданный тепловой режим длительное время. Обычно это срок до капремонта и плановой замены по обмерам. Несколько лет как правило.
Вот он , этот пароход: 
Что, есть уже обрабатывающие центры для расточки втулок такого размера? Нет, я думаю. Буду рад ошибиться.
Впрочем, нам двигатели такой мощности не нужны пока, хотя думать надо.. Ладно, ограничимся 20 тысячами кВт. Для балкеров, которыми планируется вывозить эльгинский уголь ( кстати там на жд. тепловозы с амеровскими движками, везде засада 
) должно хватить. Ну и танкера афрамаксы; для них точно хватит. По факту там мощность даже меньше.
Уже легче. Размеры меньше, вес меньше, но как быть с технологичностью?
Строить старые дизеля попроще или современные, с электронным впрыском и сложной системой управления?
А хрен редьки не слаще. Строить старые - отстать навсегда ( хотя может уже ). Строить новые - столкнуться с целым рядом взаимно противоречивых проблем.
Далее:
«Трансмашхолдинг» за €150 млн купил у Rolls-Royce норвежский завод по производству дизельных и газопоршневых двигателей Bergen Engines. Как основную область применения его технологий компания указывает распределенную энергетику. Однако аналитики отмечают, что в этом классе мощности (1–12 МВт) высока конкуренция. Другая перспективная отрасль применения — судостроение, поскольку такие двигатели в РФ не производятся. Но тут могут помешать санкции против Объединенной судостроительной корпорации, которые Норвегия строго соблюдает. https://www.kommersant.ru/doc/4674079
Как там дела сейчас обстоят - не слышно.
Вот ещё цитата из другой статьи по теме:
"Можно сказать, что в те годы наше двигателестроение развивалось вполне успешно. Мало того, в Брянске по лицензии B&W мы производили малооборотные дизели разных модификаций, всего было выпущено более 1000 штук. Попытки завода начать выпуск дизелей по собственному проекту завершилась относительным успехом – дизель ДБ-10 был создан в 1969 году и установлен на танкере "Давид Гурамишвили". Казалось бы, это экономический провал – большие затраты на создание нового дизеля и отсутствие серийного производства. Но наличие собственной разработки стало козырем в переговорах с лицензиаром и обсуждением величины выплат за право использовать лицензию.
– Что помешало дальнейшему развитию отечественного судового двигателестроения?
– Отрицательную роль, как ни странно, сыграло то, что мы замахнулись на флот для Мирового океана. Рыбаки же не всегда ловят у родных берегов. Они ведут промысел и у Ньюфаундленда, берегов Перу, где-то еще. Им бывает проще зайти на ремонт на Канарские острова, в Норвегию или Нагасаки. И, если мы ремонтируемся за рубежом, гораздо рентабельнее использовать, например, дизель "Вяртсиля" или "Зульцер", сервис для которых развит по всему миру. Думаю, Советскому Союзу задачу сервиса было по силам решить, но с определенного момента в основном для советского рыболовного флота стали применять исключительно западные дизели. Если верить анекдотам, делалось это потому, что чиновникам из высоких кабинетов нравились загранкомандировки. Не думаю, что именно это было причиной принятия решений в пользу покупки западных лицензий вместо собственных разработок, но дыма без огня не бывает..."
"– Когда стали ориентироваться на зарубежные двигатели?
– Где-то в 1960 годы. На первых порах принимались разумные решения: к примеру, купили лицензию "Пилстика". В то время это был самый используемый среднеоборотный судовой дизель. Образована компания была во Франции самим Пилстиком, который в период войны был главным конструктором известнейшей германской фирмы M.A.N....
Этим путем нужно было бы идти и дальше: при отсутствии собственных разработок покупать лицензии и для других заводов. Но было решено, что будем создавать самые разные дизели самостоятельно. И через некоторое время по комплексу основных параметров наши дизельные заводы, кроме Коломны, стали отставать." https://dzen.ru/a/ZVvXXDqidWv_THvC
Ниже цитата из " Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года"
Вызывает вопросы методика определения обеспеченности флотом и вывод.
Далее беглое чтение документа также не вызывает восторга. Никакой конкретики. Кто и что должен делать.
"Расчет обеспеченности российскими судами сделан путем деления объема грузовой базы (в миллионах тонн) , имеющегося в 2024 году, на объем грузовой базы, который можно вывезти с помощью имеющегося в наличии количества судов флота с учетом простоев и среднего плеча перевозки. Расчетная обеспеченность российскими судами приведена в приложении № 1.
Можно сделать вывод, что потребность в судах рыбопромыслового флота, пассажирских и грузо-пассажирских судах удовлетворена, но следует принять во внимание, что средний возраст судов данных классов значительно превышает 40 лет и приближается к возрасту списания." http://government.ru/docs/all/124
"Чтобы строить суда полностью из отечественного оборудования и комплектующих, в России нужно иметь производство малооборотных и среднеоборотных двигателей и дизель-электрических установок. Отдельные производители уже активно подключились к импортозамещению, например, «Трансмшахолдинг». В частности, в России удалось локализовать выпуск среднеоборотных двигателей для военных кораблей, однако они не подходят для строительства газовозов арктического класса. Также для таких судов невыгодно использовать и атомные двигатели.
По данным Савченко, сейчас малооборотные двигатели мощностью 6 МВт и выше в России не производятся вообще. А для закрытия востребованной ниши среднеоборотных двигателей мощностью 4400-7500 кВт и выше необходимо продолжить работы по замещению комплектующих. В настоящее время требуется импортозамещение до 80% основных элементов этого вида двигателей."
Источник: Крыловский центр разработает дорожную карту для выпуска отечественных танкеров-газовозов
Вот такие малоутешительные у нас перспективы по строительству дизельных двигателей для отечественного флота.
И разброс в оценках от видимо компетентных в этих вопросах специалистов, возможных сроков при условии, что всё получится.
А я хорошо помню как тяжело было механикам ремонтировать эти чёртовы дизеля 3Д100, про которые говорили: трое придумали, а сто трахаются.
Потому, что эти тепловозные движки в депо ремонтировали снимая и устанавливая в специальную поворотную раму, где обеспечивался удобный доступ, а не раком вниз головой, как на судне. Механиков на эти суда загоняли только штрафников и молодых с мореходки для набора ценза.
И вот ещё: Видеоинтервью с капитаном краболова, выпускником ДВВИМУ ( чтобы раньше двимовец на рыбкин флот пошёл?) Позор на всю жизнь. Но времена меняются. https://yandex.ru/video/preview/15784791918029937966
Но где интервью со стармехом, я вас спрашиваю? Где сведения о надёжности, удобстве работы с механизмами?
Всё по старому. На судне работают штурман, боцман, капитан. И всё как то само идёт.
Скажем, построят наши судостроители новый дизель, сертифицируют и т.п. Поставят его на судно и вдруг выяснится, что в рабочих условиях с ним сложно и трудно. Отказы, поломки, квалификации не хватает.
А практику то сейчас негде проходить. Флот старый, новых, современных судов очень мало.
Может такое быть?
Комментарии
Ваша статья пример "словесной мешанины"
Не читайте.
Вы когда-нибудь заходили на форум https://reaa.ru/ ?
Понимаете, двигатель для лёгкого летательного аппарата это полегче, чем судовой двигатель. И энтузиасты скорее будут там, потому что "бюджет вхождения" ниже. Среди них немало толковых инженеров. Можно особо отметить Бараду и RVD, за них могу поручиться как за профессионалов. В общем, это так сказать, два рукопожатия. Мы все надеялись что настала пора для людей дела, а не попила.
Вы например, знаете что такое зубчатый вариатор? Он существует.
Нет, этот форум не знаю. Про зубчатый вариатор что-то слышал, кажется в автофорумах.
Сейчас идёт борьба между людьми дела и попильщиками. И государство наконец начинает принимать правильную сторону.
Надеюсь примет окончательно ибо другого пути нет.
Здесь хорошо замечено, почему мы делали совместимые двигатели в СССР. Эта же проблема и у авиаперевозчиков. Суперджет на рейсах Москва-СПБ, ок. Но, уже за рубеж, проблемы. Для ремонта запчасть туда везти. И мастеров. Простой, деньги. Проще использовать боинги и эйрбасы. На данный момент у нас остается ниша региональных самолетов. И Китай в этой же ловушке. Они хотят делать совместимые самолеты. Взяв на себя пока корпуса, салон и то, что не выходит внезапно из строя. А потом, захватив приличный рынок, пропихнуть уже свои наработки. Иначе не рентабельно. А они хотят в экономику. Поэтому пока они так же могут лишь региональный самолет пропихивать свой.
Я вообще не вижу здесь перспектив для наших самолётов. Не для того этот крючок с наживкой был подсунут.
Ограниченно, в лояльные страны. Как у нас ИЛ-62 летали на Кубу и немного в Штаты и ещё куда-то. Ту-154 в Африку.
Нам нужен свой ограниченный флот для перевозки своего сырья. 500 штук на всё. Для этого зарубежные сервисы не нужны.
Но нам и в этом препятствуют. Сейчас каждый кусок рынка дорог.
Какого государства?
У нас государство сейчас "немного" другое.
Принципы функционирования "немного" другие.
Министерства создают условия на базисе рыночной экономике.
Захочет наше нынешнее государство "поучаствовать". И?
Объявят тендер? Выделят финансирование через Минпромторг?
Так спецов рыночнек не подготовил за эти десятки лет .
О чем речь? Ресурс? Так на ресурс влияет отклонение формы на детальках, а чтобы это контролировать нужно, внезапно, западное оборудование.
И так далее и тому подобное.
В итоге, государство государству рознь.
Нынешнее не под такие задачи создавалось.
Госкапитализм, верно. Но вот Костину дали курировать судостроение, потому, что другого выхода нет.
Убытки по Звезде и СПГ так велики, что без объединения никак.
Газпром, Транснефть, Новатэк и пр.. - это ведь государствообразующие предприятия?
А разве в капмире иначе? Термины могут быть иные, но смысл тот же.
Да именно иначе. У РФ есть колонии? Или у нас многополярность и взаимовыгода? Пример пожалуйста
Мы открыли рынки свои для стран СНГ ,так? И где нам выгода?
Югославии дали несчастные 50 милл и пообещали ЕС и каков результат..... Комиссия по БиГ из которой вышла РФ может любого чиновника там прищемить. Вот так в кап мире , а не иначе.
В И Ленин все описал в работе" Империализм как высшая стадия капитализма."
И еще на сайте военно-морского музея России есть статья про причины ПМВ ( мы же говорим про капитализм так ). Так вот одной из причин там названа конкуренция ТРЕХ логистических ( а по старому ж/д ) маршрутов в Индию. И к чему их собирались строить? ( про ж/д маршруты действительно интересно)
Поэтому с фантазиями надо заканчивать. С волками жить ,...
Так то верно, но я о экономической платформе.
Основу государства , его экономическую мощь составляют крупные корпорации и строй особо не важен.
У Штатов Боинг и Дженерал дайнэмикс. У России Газпром и ОСК. Схематично.
В СССР похоже было. Скажем министерство судостроения и авиационные КБ.
Причины всех войн в захвате территорий и экономического пространства. Принцип капиталистического развития.
Но это не в тему статьи.
Что значит государствообразующие предприятия? Новатэк - абсолютно частное предприятие с большой долей иностранного капитала.
А в чём противоречие?
Слишком много чести Михельсону. Это государство его образовало (там только многолетних налоговых льгот - замучаешься перечислять), а не он образует государство.
Можно подумать Костин лучше.
Тем не менее государство и корпорации - суть - одно.
Причём тут лучше или хуже? Костин - не собственник, а наёмный менеджер государства, как Миллер, Сечин, а ранее - и Чубайс. В отличие от Михельсона и Тимченко.
Вот, именно!
И Газпром частное ( 50% акций принадлежит государству ) и ОСК частное и Сбербанк и даже Почта России.
Вот и делайте вывод: все крупные корпорации и государство - суть, одно. Все частные, но почти везде доля государства.
Всё понятно. Пишите лучше только про техническо-организационные проблемы производства. Политика и большой бизнес - это не ваши темы.
Вы прямо Зоркий Сокол!
Я ж про них и не пишу. Вообще.
На ваш не вполне уместный совет, я также позволю себе указать на признаки империализма в известной работе В.И. Ленина - «Империализм, как высшая стадия капитализма». Сами ищите какие, всего пять.
"Список системообразующих предприятий — детище кризиса 2008 года, когда десятки крупных компаний из-за финансового кризиса оказались одномоментно отрезаны от кредитных ресурсов, и государству пришлось задуматься об их спасении. В 2014-2015 годах, после ослабления рубля на фоне подешевевшей нефти и геополитических рисков, чиновники вернулись к списку системообразующих организаций, периодически рассматривая на заседаниях правкомиссии вопросы оказания поддержки этим компаниям." https://smart-lab.ru/blog/609520.php
В который, кстати входит и "Новатэк" в числе первых.
А сами государствообразующие компании стыдливо именуются системообразующими. Но суть от этого не меняется, а намекает на существующую систему. Т.е. госкапитализм.
И олигархическое правление действует в любом государстве, неважно как оно называется. Республика, монархия и т.п.
И в кризис 2008 года государство было вынуждено помогать многим таким корпорациям.
Поэтому мой дилетантский тезис о том, что государство и корпорации - суть - одно, в целом совершенно непротиворечив.
А вот, скажем в Китае, это не так.
Читайте классиков, а не компиляции.
Гы! В местном Телеграме на днях новость была, "Алексея Косыгина" собираются на ходовые отправить. Ну наконец-то!
Ага, читал. Надеюсь, в этот раз успешно будет. Представляю как там рогом мужики упираются.
Согласно маринтрафик стоит в центре залива напротив верфи. Интрига.
Это точно.
Технологическое замещение тоже будет, но постепенно.
Собственно об этом в материалах по ссылкам, иначе это не статья будет, а производственное совещание.
Из всех перечисленных проблем и сложностей, первоочередной является выделение финансовых средств для приобретения всех этих самых станков, обрабатывающих комплексов и прочего. Пока денег не дали, все остальное - это не более, чем разговоры. Ни частник, ни госкомпания в такое за свои оборотные вкладываться не будет никогда, от слова совсем.
Никогда не занимался морской тематикой, и не особо в курсе про двигатели для морских судов. Но в курсе про локальную и большую энергетику. Если так сложно с большими и мощными, то почему не ставят несколько средней мощности? Ну поставь 10 дизелей с генераторами, можно их объединять в общую энергосистему, можно не объединять. На приводные валы либо ставить мощные электродвигатели, или несколько на одном валу. Это может все и не очень эффективно, но если все это нужно сейчас, а сроки какие-то уж совсем далекие, то почему бы не начать с простого пути?
P.S.
Должно быть МВт, т.к. мВт - это милливатты, а не Мегаватты.
Это невыгодно для крупных судов, хотя по нужде могут поставить. И не только по экономичности, но и в обслуживании, ремонте, стоимости топлива. Крупные двигатели работают на более тяжёлых и дешёвых сортах топлива.
А какие сейчас есть из ныне выпускаемых двигателей судового класса? У них сильно хуже (дороже) сорта топлива?
Двигатель меньшей мощности проще в обслуживании и ремонте, т.к. все детали меньше. Описанная у Вас ситуация с ремонтом в море наглядно это описывает. Если бы та деталь была в 2 раза меньше, то и замену было бы делать проще.
В части экономичности, то я не вижу причин, почему бы двигатель условно 10 МВт имел бы КПД выше, чем двигатель на 5 или даже на 2 МВт.
Опять же с учетом современных элементов силовой электроники, можно обеспечивать более гибкие варианты задания режимов работы, в т.ч. с возможность вывода в ремонт отдельного двигателя без потери хода всего судна.
Я понимаю, что специфика судов - это их компоновка и ограниченные пространства. Но в наземных системах электроснабжения иметь пару мощных мотор-генераторов (турбин-генераторов) считается плохим решением из-за низкой надежности. Параллельная (или даже раздельная) работа большего числа генераторов заметно повышает надежность системы и даже упрощает процессы управления режимами.
Всё сложнее. МОД имеют самый низкий расход топлива и самый высокий ресурс. кпд, и надёжность.
Это аксиома. СОД применятся для меньших судов и некоторых ограниченных сериях судов вроде ро-ро.
Про фактические судовые двигатели ничего не знаю.
Но КПД у дизелей не особо-то зависит от частоты вращения, т.к. он зависит от других физических параметров, а потому он и средне и даже высокооборотистых будет примерно таким же. Расход топлива и КПД - это одно и тоже.
Ресурс и надежность - это все тоже не особо зависит от оборотов, т.к. зависит от конструкции. Частота вращения 1500 об/мин не создает чего-то радикального, чтобы приводило к значимому износу.
Собственно если взять наземное применение, то там чаще всего используют те самые 1500 об/мин. Вопрос надежности и КПД на земле ни чуть не менее важный.
Я к тому, что многие старые подходы были ограничены совсем другими критериями. Возможно, что на судах есть своя специфика, когда эффективно иметь мало, но мощных двигателя. На земле сейчас - это точно не так. И как минимум с точки зрения КПД перестать вращать избыточную мощность - это точно выгодно.
Нет.
КПД (коэффициент полезного действия) - это характеристика эффективности системы, показывающая отношение полезно использованной энергии к затраченной.
Ещё как зависит. Возьмём двигатели портативных генераторов. Ресурс в среднем 1000-1500часов. Потом на свалку.
У СОД ресурс до капиталки скажем 20-40 тыс. часов
А МОД работают сотни тысяч с регулярной заменой деталей. Судно уже сгнило, а дизель можно снять и поставить на другое.
Опыт, физика, механика - это аксиома.
Сейчас у СОД растёт ресурс благодаря новым технологиям, но немного.
Если не рассматривать ситуации пролива топлива или неполного сгорания топлива, то КПД и топливная эффективность (расход топлива) будут идентичными показателями, но измеряемые в разных единицах.
Не нужно путать теплое и мягкое. У портативных генераторов, главное их свойство "портативные", а не частота вращения.
Рост частоты вращения позволяет повысить мощность без изменения конструкции. Этим часто пользуются, когда нужно нечто легкое и компактное. Но это совсем не обязательно. Можно повысить частоту вращения без снижения массы двигателя, тогда с надежностью будет все хорошо, т.к. проблемы с надежностью либо от локальных перегревов, либо от повышенной нагрузки на единицу площади.
Если сделать СОД в габаритах МОД, то показатели надежности будут примерно одинаковые. А если МОД сделать той же массой, что и СОД, то показатели даже упадут. Сделать МОД с ресурсом в 100 часов совсем не сложно, не от частоты вращения это зависит.
Но даже, если не менять МОД на СОД, то что мешает установить 10 МОД по 2 кВт, вместо 2-х МОД по 10 МВт? Очевидно, что под более мелкий двигатель уже есть масса литеек и прочего станочного парка.
10 МОД по 2 МВт
Ну вы прям новую теорию разработали. Нет, это заблуждение.
В чем заблуждение? Судовые нюансы мне не известны, но на земле именно так и делают, причем все и всегда.
Наберите в поиске: преимущества малооборотных дизелей.
Долго объяснять, примите как данность.
На земле вариант 2хХХ распространен крайне редко, разве что в аварийной системе электроснабжения, но там чаще 1хХХ. При регулярном электропотребление чаще варианты 10хХХ или 8хХХ. Теория на земле тоже существует, и там за КПД следят куда больше.
Это в когенерации? Возможно. Но вот скажем: Судовой 14-цилиндровый двигатель Wärtsilä-Sulzer RTA96-C
Имеет кпд в 50% удельный расход топлива 171 г/(кВт·ч) (126 г/(л.с.·ч) (3,80 л/с)
Можете сравнить?
А Вы такой в России можете произвести?
Но если конкретно про такой, то там есть не только ДВС, но даже турбогенератор на выхлопных газах, что дает порядка 12% выдаваемой мощности.
Реальный КПД от частоты вращения напрямую вообще не зависит. Он больше зависит от качества и технологий топливоподачи, от создаваемого давления и прочего. И если для реально высоких оборотов в несколько тыс. оборотов в секунду многие процессы обеспечить не удается, то на уровне 750 (граница средне оборотистых и высокооборотистых) и даже 1500 (это для судовых считается высокооборотистыми), все это уже примерно одинаково с низкооборотистыми. Собственно тихоходность судовых в основном обусловлена возможностью либо вообще работать без редукторов, либо с достаточно простыми редукторами. Если же про вариант мотор-генератор, то там низкие обороты требует многополюсных генераторов, которые больше и сложнее, а потому в наземной энергетике используют более оборотистые дизеля (750-1500 об/мин).
Собственно потому в наземном нетранспортном применении (в энергетическом применении) никто не использует совсем уж тихоходов. А важность и значимость КПД и долговечности на земле не ниже, чем на воде.
Что касается надежности, то не следует забывать, что тут примерно 21 кг на 1 л.с., как и низка литровая мощность (в мощность в расчете на 1 литр объема двигателя). Такое в наземном транспорте просто неприемлемо, а потому и надежность там ниже.
Но главное не то, какие предельные характеристики можно получить, используя самый передовой мировой уровень. Важно то, что реально можно сделать в России, причем за приемлемые сроки. И мегамонстр сделать точно нельзя.
И в чём он неправ? Расход и показывает отношение количества грамм на лошадиную силу в час. То есть отношение полученной энергии к затраченной. Меньше расход, больше КПД, что не так?
КПД зависит не только от количества сжигаемого топлива, но и от эффективности его сжигания. а это в свою очередь от качества смесеобразования, объёма камеры сгорания, подвижных масс, теплотворной способности топлива, температурной напряжённости...
И много чего ещё. Расход топлива просто определяющий. Но если у вас льёт форсунка или турбина стала хуже дуть, то вот вам и снижение кпд. Это для примера.
КПД и граммовый расход на лошадиную силу в час или кВт обратно пропорциональны. Если мотор работает неэффективно, то с точностью до сотых долей процента вырастет расход и упадёт КПД.
С чем Вы спорите, я не понял.
Комментатор написал это. Я возразил.
Или вы с этим утверждением согласны?
Вы, вроде бы, стали далее утверждать, что между ними нет пропорциональности. Я же обратил Ваше внимание на то, что они обратно пропорциональны с очень высокой точностью. Если мы не будем лезть в определение высшей и низшей теплоты сгорания, то сама обратная пропорциональность этих величин вопросов не вызывает или вызывает?
Я вообще насчёт пропорциональности не утверждал, просто не моя тема. Я сказал, что кпд зависит ещё от многих факторов.
Насчёт обратной пропорциональности в принципе интересно. Ссылку можно на теорию или формулы применительно к одному типу дизелей и виду топлива?
Чтобы понимать о чём речь.
Расход топлива - это энергия. Затраченная. Лошадиная сила в час или кВт в час - энергия. Полученная. А их отношение и есть КПД. Сколько мотор совершил работы, получив энергию из топлива. Что осталось неясным? Мощность мотора обычно считается на валу и есть измерения с навесным оборудованием и голого мотора.
У дизелей тихоходных КПД выше 50% ЕМНИП. У обычных около 40.
КПД в 50% преодолели по одним данным только в 2020 году, по другим данным примерно в 2006 году
В Википедии есть ссылка на 54,4 процента, датированная 2013м годом.
Но вот максимальный кпд у МОД был достигнут у самого крупного в мире дизеля, 50% в постоянном режиме.
Достигнут ли СОДы такого? Возможно, но сомнительно. И так уже усложнили конструкцию, а это чревато.
КПД и расход топлива зависят от множества факторов, но все эти факторы одни и те же. И если мы говорим про один и тот же объект, то КПД и расход будут обратно пропорциональны друг другу. Это все строгая физика и математика.
То есть, когда мы говорим о КПД и расходе самого дизеля, без учета потерь в редукторах и прочих механизмах, без учета потерь топлива во внешней системе топливоподачи, то это все одно и тоже.
Ну и важное дополнение, расход топлива зависит от самого топлива, т.е. выделяемой энергии при сжигании. То есть меняя топливо, КПД может не изменится, а расход поменяется.
Да я ж вам об этом и толкую
Я против этого возразил! Внимательнее читайте мои посты.
Закругляемся по теме кпд.
Больше маленьких двигателей - больше деталей - меньше надёжность. Сложнее система управления и распределения мощности. Больше устройств сбора мощности (редукторов) опять меньше надёжность. Электродвижение сильно сложнее. КПД малооборотистых дизелей в связке с винтом ( пропульсивный комплекс) сильно выше СОД. Надёжность и долговечность МОД выше СОР. Можно много и долго перечислять дальше. Просто если уже два столетия делают большие двигатели, а не кучу маленьких, значит кто-то это уже посчитал.
Страницы