К старости бывает такое, что не можешь уснуть. И вот лежишь такой, ворочаешься и думаешь всякое.
И вот подумалось мне, что по сути электричество в большинстве своём получаем мы через преобразование механической энергии - все турбинные. За исключением солнечных панелек, но и там не всё так красиво как хотелось бы, ибо выкидывается зазря мощная энергия тепла.
Беглые поповозки. Заря автомобилей - три претендента: паровики - электрики - ДВС. Шли с разным успехом, потом ДВС вырвался вперёд. Теперь вот у всех на слуху электрики. Но почему все забыли про паровики? Улучшились ДВС, немного улучшились электродвигатели и сильно улучшились электроносители (недостаточно), но почему не посмотреть в сторону паровиков, а точнее двигателей основанных на теплоносителях? Ведь и теплоноситель уже можно не воду пользовать. И системы рекуперации шагнули вперёд. За энергией расширения будущее.
Вот же она зеленая энергетика. А у вас какие мысли на этот счёт?
п.с. а что если солнечные панельки попутно оборудовать минипаровым двигателем?
Комментарии
Паровые двигатели не основаны на теплоносителях...
Потому что это все инженерно посчитано давно и проблемы паровиков слишком печальные. Накипь, то есть очень частое то. Низкий КПД, низкая мощность, расход воды и топлива, выхлопы, потери на промежуточных преобразованиях энергии, коррозия- все это не позволяет сделать конкурентный паровой мобильный движок. Чисто инженерные пбролемы.
Перечисленное не есть проблемы если честно, особенно с накипью и особенно в бескотельных двигателях. Последняя вариация двигателя Добля в руках братьев Бесслер это двигатель прямого (!) привода на заднюю ось с крутящим моментом в 3500 Нм и разгоном более чем двухтонной машины до 100 км/ч за 8 сек.
Работа на любом топливе, включая отработанное масло, инжекторный впрыск воды, турбированная горелка и практически бесшумная езда.
У меня был скан книги отечественного издания, тридцатых годов прошлого века, посвященная паровым автомобилям и там сообщались результаты изучения привезенного автобуса Бесслеров, по современным меркам микроавтобуса класса "спринтера". Выяснилось, что в услових эксплуатации в московских условиях, а это тогдашние дороги, гсм, морозы и прочие прелести, автобус выигрывает ещё и экономически, по стоимости расходов на топливо и прочее. Удивило, что прогрев машины с холодного состояния до рабочего, занимал 20-30 секунд. Так как по факту там прогревать нечего, только наполнить змеевик перегретым паром и машина мгновенно готова к работе. У паровых двигателей есть еще преимущество в том, что им не нужны редуктора, коробки передач. На полном ходу можно включить реверс и машина будет очень эффективно тормозить, а после ехать назад. Сам Добль например, не доверял тогдашним тормозам на тяжелой машине и практически ими не пользовался.
Ну и в отличии от электродвигателей нет никаких проблем с лишним грузов в виде батарей, нет проблемы зарядки. Даже заправка не проблема, любым типом жидкого топлива можно заправлять и ехать. Хоть соляркой, хоть бензином, даже вообще некачественным топливом, даже откровенно палёным. На двигателе это вообще никак и ничем не скажется, поскольку там рабочее тело не топливо, а перегретый пар. Да и двигатель, когда не надо ехать, не работает
В ютубе есть видео, посвященное одной из ранних моделей Добля, модель-Е кажется, двадцатых годов. Реставрированная и на ходу, проблема накипи решалась там очень просто, короткой продувкой.
И еще важны момент, двигатели внешнего сгорания вообще то не исчезли, они по прежнему применяются, например двигатели Стирлинга. В подводных лодках, для охлаждения тепловизоров и т.д. и имеет большое будущее, так как двигатель XIX века, может работать и в космосе.
"...прогрев машины с холодного состояния до рабочего, занимал 20-30 секунд..." ---"...только наполнить змеевик перегретым паром и машина мгновенно готова..."
- всего то. А нагреть,- это чем? Как? Кипятильником из розетки?
Топливо самотёком поступает в камеру сгорания, турбированная горелка сжигает жидкое топливо и разогревает небольшие порции воды до пара, пар прогоняется в змеевике из нержавейке по нужным циклам, перегревается и готов к подаче в цилиндры. Собственно именно этот двигатель, его устройство , самым подробнейшим способом объяснены узлы и конструкция и демонстрация запуска.
https://youtu.be/QzQkoX2j2JA
..так вот о том и речь! В основе - энергоноситель, который сгорая отдаёт тепло для...... Поэтому, чем больше степеней между энергоносителем и конечным действием - механической работой, тем меньше КПД всей системы. Уголь - нагрев воды - пар - толкает поршень - крутит колесо. Бензин - толкает поршень - крутит коленвал.
Вот как бы преобразовывать энергию энергоносителя в электричество максимально прямым путём. Например как водородный реактор, где чистый водород 9999 - преобразуется в электричество, оставляя воду.
Ну так любая атомная станция это как раз именно паровая машина. Как раз с преобразованиями и неоднократными, с учётом распределения и доставки в сетях, так еще добавляются гигантские потери. Но если ограничиться расчётом по ядерной реакции, то да, КПД просто прекрасен. Поэтому можно считать по разному, тогда может выясниться, что конечный КПД разных систем либо очень близкий, либо вообще другой. Вот как считать КПД двух двигателей, если один (ДВС) имеет конечный ресурс, например столько-то моточасов, или столько-то пробега, неважно, но при этом КПД у него формально выше двигателя внешнего сгорания. Зато паровой двигатель имеет в разы больший крутящий момент и не имеет ограничений по ресурсу. И это только одно сравнение. Или КПД электродвигателя в разы выше чем у парового, приближаясь к теоретическому пределу. Но КДП системы автомобиль уже ниже, так как нужно возить постоянную громадную массу в виде постоянно деградирующих батарей и те же самые механические потери на трасмиссию.
-любая АЭС, это тот же паровоз, только на ядерных дровах. Так что КПД АЭС, далеко по КПД от реактора вырабатывающего электричество из водорода чистотой в четыре девятки.
Может как ни будь расскажите по подробнее, тема то интересная
Ха, только хотел написать, что книга сгинула в глубинах домашних архивов, как мгновенно нашёл её. Предисловие просто замечательное.
Вот и книга Современные паровые автомобили и тракторы
Спасибо посмотрим, почитаем...
двигатели внешнего сгорания используются крайне редко, и это всегда- всегда- условия какого-то очень жесткого именно инженерного ограничения. В подводных лодках и в космосе работает Стирлинг не внешнего сгорания, а внешнего подогрева! это очень-очень важная деталь- если есть возможность нормального сгорания- то внутреннее сгорание намного проще, дешевле и эффективнее внешнего. намного. Но если нет возможности нормального сгорания топлива- то тогда приходится крутиться. В подводной лодке есть бесплатный подогрев от атомного реактора, и бесплатное охлаждение окружающей водой. Поэтому в ней инженерно оправдано использование адски неэффективного Стирлинга с замкнутым циклом рабочего тела. В космосе- есть возможность многолетнего подогрева от плутониевой чушки, и есть возможность низкоэффективного но всетаки сброса тепла излучением, поэтому там тоже инженерно оправдано использование замкнутого цикла стирлинга.
Добль не доверял тормозам и прочему, и организовал, возможно, одну из самых эффективных паровых машин, однако, стоила его машина- примерно в 30 (тридцать! три десятка раз) дороже Форд-Т. и весила- 2.5 тонны. при мощности двигателя в 25, емнип, кобыл и при невозможности эксплуатации при отрицательных температурах. и это все никак не снимает вопроса о том, какой у него был КПД движка и какой реальный расход в круг за год. как ездил автобус Бесслеров на морозе и сколько занимал прогрев его бака- это вопрос к Вам. так-то у нас даже соляра замерзает, и для нее подогрев бака в условиях Сибири- необходимая штука. А у нее замерзание идет сильно комфортнее, чем замерзание водички. Там ни вспучивания нет, ни фазового перехода как для льда. В общем- проблемы парового двигателя внешнего сгорания- это именно инженерные проблемы. и они- именно проблемы. Добль ездил только в теплом климате. никаких морозов ниже нуля, потому что за 30 секунд у него прогревался один только змеевик в камере сгорания- физику не обманешь... а паровая магистраль у него не прогревалась, а бак с водой- тем более. а попробуйте подать в холодную паровую магистраль с примерзшими цилиндрами пар при температуре в -30 за бортом. Я посмотрю, насколько легко у Вас потом будет "продувка от накипи" проходить.
Причины дорговизны Добля были вовсе не технические, а совершенно другие. Значительная часть цены составял кузов из ценных пород дерева собиравшийся в отдельной каретной мастерской. Это был автомобиль премиум-класса, собираемый высококлассными специалистами, в отличи от Форда. Вы лучше сравнивайте Добль Модель E не с фордами, а с Дюзельбергом, Модель А 1920 г. например. Совершенно схожие по классу и по весу, цене и динамическим характеристикам автомобили.
Сам Добль был перфекционистом и крайне долго доводил каждый автомобиль, а зачастую и переделывал. При этом все технологии, какие он использовал, были доступны в 20х годах прошлого века. Змеевик из нержавейки сваривали (!) из отдельных труб у него в мастерской. То есть уровень кустарного производства. Отсюда и относительно невысокое давление по нынешним меркам, насколько помню давление в 16 атмосфер было при Добле только в спецзаказе Говарда Хьюза. И эта машина разгонялась до 200 км/ч. Да, двухтонная машина, грузовик по нынешним стандартам, разгонялся до 200 км/ч. Попробуйте, разгоните современный грузовик до 200 км/ч на более кпдшном сверхмощном двигателе, а потом попробуйте на нем поуправлять.
Я умоляю вас..
И зимой вся железная дорога становилась на прикол? Нет конечно, любая паровая техника работала в любых услових, в том числе и зимой.
Зато бензин не замерзает, как и много каких других жидких видов топлива. Вы свой дизель на сибирском морозе летней солярой не смогли завести, а бензиновый двигатель взял и завелся. Точно также как и добль, в которой можно лить что угодно, лишь бы горело. Кроме того, в холодных регионах, отдельный прогрев двигателей внутреннего сгорания это вообще отдельная проблема, которую решают отдельными мерами вроде тепловых пушек, автономных обогревателей. Так что тут выгоды и преимущества ДВС вообще никак не очевидны, если они вообще существуют.
По поводу эффективности схемы Добля, говорит один факт, этот двигатель, вся его система ставились на самолет, которые летал. Это к вопросу весовой культуры и соотношения мощность-вес.
И у него, в силу того, что это паровой двигатель, было уникальное свойство - реверс. Без всякого сложного винта и необходимости менять шаг винта. Самолёт мог приземляться на 30 метровую ВПП!
Обратите внимание, как легко и быстро он страгивается с места и гоняет туда-сюда. Этого нет и у современных самолетов.
В общем, если найдете двигатель, который может при 25 л.с. поднимать в воздух полноценный самолёт, памятник вам обеспечен при жизни.
интересный вопрос- почему у Добля была такая высокая цена. Лично я искренне полагаю, что примерно по той же причине, по которой сейчас двигатель Ванкеля не ставят в микролитражки- он же компактный, мощный, хороший- а потому что это в любом случае дорогой двигатель, и микролитражка с ним будет сильно дороже микролитражки с обычным цилиндровым четырехтактником, а потому- ее просто никто не купит, и поэтому- его можно ставить в премиум-автомобили или, опять же, в автомобили с "инженерными ограничениями"- в машины спецназначения, типа полицейских, которым нужны спортивные качества, и можно ради них смириться с ценой движка, его обслуживания и сопутствующими инженерными же неудобствами.
про скорость старта- вы меня простите за грубость, но вот я езжу на Pajero Mini. с двигателем 0,6л и 64л/с. Вы знаете, как резко он прыгает со светофора на пониженной передаче? это просто чудо какое-то. Потому что есть очень большая разница между 25л.с и 200 Н*м. на вранглеры ставили движок 2,5л и мощностью, внимание, 125л.с. как у дешевых легковушек с мотором в 1.4л. а зачем? а потому что крутящий момент, который нужен внедорожнику для перепрыгивания бревен- это вот ваще не то же, что и мощность двигателя (на 6400 об/мин). паджеро-мини, кстати, на пониженной передаче с этими вот 0,6/64 очень бодро перепрыгивает бревна и выползает из ручейков, когда у тебя земля перед лобовым стеклом несколько непривычно напоминает стену- я проверял. поэтому да- есть большая прелесть в прямой передаче крутящего момента как у Добля сразу на ось и в том, что в паровом двигателе этот крутящий момент не носит взрывного характера, как в ДВС, а исключительно плавный и регулируемый. но это преимущество- это очень слабая компенсация за остальные его недостатки- массу, термоусловия, потолок мощности и прочее.
Паровозы зимой? ОООО, Месье, вы просто прелестны. Паровозы зимой, внезапно, вообще не глушились- всегда стояли под парами. это поезд- у него круглосуточный режим эксплуатации. А вот если глушились- то это и слив бака с водой, и адски долгий последующий запуск с прогревом всего замерзшего разными ухищрениями. У нас вот в Томске- зимой бывает холодно. Бывает- очень холодно- это когда -40 и влажность- 96%, с ветром. это- реально холодно, приезжающие к нам якуты осенью смеются- да че у вас тут- вот у наааас- у нас -50 бывает! а потом удивляются- а че это у вас -20- а нам уже зябко? а влажность с ветром- очень способствуют охлаждению. Так вот у нас в такие холода автобусы и такси тоже не глушат- потому что за ночь машина вымерзнет так, что не заведется (на бензине! не заведется). температура густения масла в движке- даже зимнего- порядка -22-- -25С. если двс остыл ниже -25- то масло стало вязкое, его не прокручивает стартер. А топливная смесь при такой температуре- не дает нужных паров, поэтому некрутящийся мотор заливает свечи и никакого старта двигателя не происходит. я неплохо на личном опыте знаю трудности эксплуатации ДВСов в холодном климате. не рассказывайте мне про них :-). и про соляру с подогревом, и про автозапуск, и про "холодный старт" и про вебасты. плавали, знаем. Поэтому я и понимаю неочевидные минусы паровых движков. например, вот Вам приколюха про них- при минусовой температуре где-то градусов -15 эксплуатация добля невозможна. Я утром выезжаю со двора. у меня цилиндры прямо на задней оси. И это все промерзло. цилиндры у меня- это полюбому пара трения. а раз так- то это какая-то металлическая пара трения, потому что там нагрузки и многоцикловое трение при перепадах температур- у нас под это только металлы подходят. ни пластики ни керамики не пойдут. а эти металлы холодные! а я со двора еду- у меня низкая скорость движения, а значит- у меня очень скромная подача пара в цилиндры, а они- холодные! а значит в них сразу же осядет конденсат, который попадет в зазоры замороженного металла и замерзнет там. А значит, для движения мне нужен предварительный прогрев этих самых цилиндров, а значит- у меня на них висит дополнительная какая-то система обогрева. причем- отключаемая, потому что если она будет греть цилиндры выше температуры градусов так в 90-100- то у меня, в силу термодинамики мерзопакостной- резко упадет КПД двигателя и его мощность, потому что там температура охладителя очень нелинейно влияет на КПД мотора. и это- инженерные трудности, которые возникнут при температуре всего-то в -10-15С. а такая температура бывает на большей части обитаемой поверхности планеты регулярно.
про 25лс и подьем самолета- а почему бы не предьявить мне, что я не могу заставить сверхзвуковой истребитель летать на двигателе от квадрика? Вы ваще отудпляете разницу между мощностью двигателя и его тягой, а так же связь скорости полета, тяги, мощности и подьемной силы? Вообще любой двигатель можно поставить на самолет и заставить эту вундервафлю худо-бедно лететь. очень-очень грубо- подъемная сила*угол атаки*скорость= мощность. а подъемная сила- это очень грубо- площадь крыла*угол атаки. а потому площадь крыла* квадрат(угла атаки)*скорость = мощность двигателя. хотим летать на маломощном движке- на никаких проблем- делаем большую площадь крыла с вквадрате низкой скоростью и летим на маломощном движке. не верите? А вот вам- 1977год, Пол Макриди и Питер Лиссаман, Батистовый Кондор. Самолет на двигателе примерно в 300Вт (на мускульной тяге пилота). А в 89м году на таком же движке даже вертолет полетел. Вертолет! на двигателе мощностью в 300 Вт! с человеком-пилотом на борту!
И вот такая вот ботва- она всегда, когда люди базовый школьный курс физики пропустили, и лазают по интернетам в поисках научно-технических сенсаций и заговоров ученых. Они- сенсации и заговоры- есть, но Вы их не там ищете :-). а там, где они есть- там темно и без света усвоенных знаний делать ваще нечего от слова совсем.
Берете паспортные данные разгона до 100 км/ч и смотрите
Разгон с места до 100 км/ч занимает у Mitsubishi Pajero Mini разных поколений от 15 до 25.7 секунды. Максимальная скорость Mitsubishi Pajero Mini — 113-139 км/ч.
То есть у этого автомобиля динамические характеристики на уровне жигулей копейки, а то и хуже, а ваше восприятие и немного самовнушения делает с вами дурную шутку.
Я вам скажу еще более крутую конструкцию, летательный аппарат вообще без всякого двигателя. Лично я на таких налетал немало часов. Но, как транспортное средство, как и спортивные снаряды ни оно, ни мускулолёты не используются и использоваться не могут. На любой летательны аппарат, особенно с сертификатом лётной годности, любой двигатель нельзя ставить, так как это гарантированная проблема. Ставить надо именно расчитанный под него, увы, чудес не бывает. Нельзя поставить на цессну мопедный движок и потихоньку лететь.
это ваш аргумент? вроде Ваш. я нашел такой двигатель? вроде нашел. че вам исчо нада?
у паджеро мини динамические характеристики хуже копейки- он ваще не про динамику- он про плохие дороги и направления. Но вот сюрприз- при всем этом на понижайке на старте он просто прыгает вперед, у него колеса шлифуют, хотя движок мал и слаб. но это только до скорости в 20км/ч. потом- все, динамика кончается и разгон прекращается. Это не самовнушение и восприятие, это пример того, что мощность двигателя- далеко не единственный его параметр, который влияет на разгон. Да, паровой движок, совмещенный с осью- может давать большой момент на низких оборотах и очень хорошую динамику при начале разгона. И поэтому у гоночных болидов много передач (7 и более). и у грузовиков тоже много передач- чтобы эффективно использовать имеющуюся мощность двигателя. Но хорошая динамика при начале разгона- это далеко не единственный и ваще не главный параметр мотора. КПД, эффективность, стоимость эксплуатации, ремонтопригодность, всепогодность и т.п. не менее, и даже более важны. У парового двигателя все эти параметры- в большой-большой просадке. И это- инженерные чисто вещи. связанные с термодинамикой, физикой, теплофизикой, материаловедением и прочими скучными делами.
Никакой 25лошадный мотор в принципе не разгонит двухтонную машину до сотни за 10 секунд- просто потому что чисто по энергии для такого разгона надо мотор от 150кобыл.
2 тонны * (100км/ч)^2= 800кДж. разгон до такой энергии за 10 секунд требует мощности двигателя от 80кВт, что примерно равно 120 лошадей. не меньше. зачем Вы приводите пример самолетного двигателя в 25лошадей? любой бензиновый движок с такой мощностью можно ставить на биплан с его огромной несущей поверхностью крыла и оно будет летать, и летать будет лучше, чем паровой двигатель, просто потому что у него баки будут минимум в два раза легче- ему воду с собой везти не надо.
главная проблема парового двигателя- у него поток энергии от топлива к механической части идет в виде теплового потока через стенки теплообменника и затем- в виде пара через систему газоподачи к цилиндрам. А у обычного ДВС энергия топлива сразу напрямую превращается в работу по перемещению цилиндров. а это сразу и резко повышает КПД работы всей этой механической системы. паровики используются очень активно и экономически эффективно- у нас вся электрогенерация на них висит- и там очень хорошо придумано, как эффективно управляться с паром- это турбины, многоконтурные. вот там да- там пар хорош. А в остальных местах- плох. очень плох.
Тем не менее этот мотор очень даже разгонял. Только не за 10 секунд, а за 8. Да и мощность там была не 25 л.с. а гораздо больше, до 100 и выше. Почему вы считаете, что все двигатели Добля были именно 25 л.с? На пике развития штатные Добли ехали до 160 км/ч, спецзаказ Хьюза ехал быстрее 200 км/ч, рамная конструкция если что.
У обычного ДВС все прекрасно до совершения работы. Потому что это великолепие потом тратится на коробку передач (механические потери), трансмисию (еще большие потери), отвод тепла (нужно затрачивать дополнительную энергию на охлаждение). У парового этого нет, так как привод прямой, охлаждать ничего не надо, надо наоборот - греть, коробки передач тоже нет. Да, и так как паромаслянная смесь всегда одна, то нет зависимости от качества топлива, нет закоксовки. Не нужна система зажигания и поддержания оборотов, да много чего ненужно, система смазки не нужна, а смазочная система это ещё один жирный минус для ДВС. Так где тут превосходящий паровой двигатель КПД? Нету его, все растащили системы. В результате сейчас адепты современных ДВС и электро, сравнивают современные вылизанные, доведенные до пределов конструкции, с конструкцией более чем столетней давности, сделанной самыми простыми способами на самом простом оборудовании. Абсурд же.
ни с чего я не считаю, что все двигатели были по 25 л.с. я абсолютно уверен, что у того движка, который что-то там разгонял до сотни за 8 секунд- мощность была под двести, если не более, кобыл. Мне Ваши аргументы про супер классные самолетные двигатели с мощностью в 25лс, способные поднять самолет- вот они мне кажутся ересью и профанацией. потому что как раз в самолетах-то ДВС сильно приятнее парового, потому что именно на самолете его (ДВС) проще заставить работать в оптимальном режиме, а КПД и массогабаритные параметры у него выше, и расход топлива у него ниже.
про потери: 1. потери в коробке передач и трансмиссии- 10%. сколько будет потерь при фазовом переходе воды? Вы же воду нагреваете (тратите энергию на подогрев) затем испаряете (тратите энергию на фазовый переход) и затем- пар догреваете (тратите энергию на перегрев пара), а затем- перегретый пар загоняете в цилиндр, где он расширяется (и выделяет энергию своего перегрева в работу) и при этом охлаждается, но затем- он, пар этот, вылетает в трубу, унося с собой всю энергию фазового перехода. и это- чистые потери. 2,26 МДж/кг воды улетает в виде этой фазовой теплоты. А перегрев пара на целую тысячу градусов (до 1100) требует 2МДж/кг теплоты. И вот эта-то вот теплота частично как раз и пойдет на совершение полезной работы. итого у Вашего паровика перевод энергии пара в работу- уже в лучшем случае уполовинивает КПД, не 10% потерь в трансмиссии, а 50% потерь в фазовом переходе. большие потери, да?
Отвод тепла. ооооо, ну а сколько потерь-то идет в этот отвод тепла в процентах? в реальности? или Вы думаете, что раз привели три механизма потерь энергии вместо одного- то и потери в три раза больше стали? это не так работает. Паровые машины без конденсации имеют КПД процентов 7-8. это физика такая потому что. но использование конденсации- это сразу многократное снижение рабочего давления, и адское усложнение конструкции. КПД ДВСины обычной- от 25%. да даже если этот ДВС будет терять 70% на трансмиссиях и прочем- то он все равно эффективнее парового цилиндра :-).
система поддержания оборотов не нужна? ну я посмотрю, как Ваш движок без регулировки подачи топлива будет на светофоре стоять и куда пар сбрасывать. а в ДВС система поддержания оборотов- это регулировка подачи топлива- дроссельную заслонку крутим и регулируем обороты. вам она точно также нужна, потому что в зависимости от скорости движения и расхода пара у вас разный расход топлива. В паровозе дроссельной заслонкой и регулировкой оборотов работает кочегар- он определяет количество угля в топке и скорость производства пара котлом. и система поддержания оборотов в паровом двигателе тоже нужна и есть- сделана из двух шаров, вращающихся на оси. Чем быстрее крутятся- тем сильнее расходятся и пережимают клапан, а если обороты снижаются- то вращение шаров замедляется, они сходятся и отжимают клапан- и это "регулирует обороты"- подачу пара регулирует и как следствие- мощность, снимаемую с цилиндров. Но зато приемистость- ваще ни к черту. это на полностью прогретом котле, стоящим под паром- можно резко стартануть. только его до этого прогреть надо, а потом поддерживать прогретым, спуская лишний пар в свисток- и тратя на это воду и топливо, еще больше убивая реальный практический КПД. в пробках в Москве не постоишь :-). А так- с холодного пуска- там не то что 8 секунд до ста не будет, там минуты ждать придется до нормального прогрева змеевиков.
К топливу он не чувствителен? ну пихните туда низкокачественного топлива на полной мощности- с серой какой или хлорными соединениями. Температура змеевика- под 600-700С, а у Вас в продуктах сгорания сернистые соединения- у Вас коррозия будет дичайшая при такой температуре. А если вы не сделаете температуру змеевика в 600С- то у Вас КПД даже по газу будет не выше 50% (кпд- это (Тмакс-Тмин)/Тмин, Тмакс- 300С, Тмин- 0С, это 600 и 300К соответственно. КПД- чисто газового цикла- уже только 50%. но у Вас еще фазовый переход, который как жрал 2МДж/кг, так и жрет. при этом еще потери на тепловом потоке из топки в змеевик. вы сожгли топливо, получили горячие газы, эти газы начали нагревать змеевик, передавая через его стенку тепло в пар, но для того, чтобы тепло передавалось- Вам надо иметь перепад температуры на стенках змеевика, в топке должно быть условно 1500, а внутри змеевика- 750, условно. И тогда тепло из топки бежит через стенку змеевика. но это значит, что из змеевика выходит пар с температурой те же самые 750, а вот газы вылетают из топки- с температурой тоже не меньше 750 (а на деле- выше). и уносят с собой еще процентов 70 энергии. ну не меньше 50. потому что на то, чтобы нагреть тонну пара на 100 градусов- вам надо охладить другую тонну газа на 100 градусов. но вы даже не можете сделать так, чтобы температура пара была равна температуре выхлопа- выхлоп всегда будет сильно горячее пара, иначе из него тепло не забирается в пар :-) И ваши 50% уседают до 3%. А поднимаете температуру- жаропрочность сталей и коррозия.
система зажигания не нужна? а чем вы котел свой растапливаете? спичкой? смазка не нужна? а пара трения у Вас в цилиндрах из чего? медь по меди? сталь по стали в условиях пара? или цилиндры у Вас не трутся? поди и утечек пара нет при этом? и на смазку че, большие расходы в цикле эксплуатации ДВСа? если он в порядке- то смазка- это 0,5% от топлива. я на своем паджере перерабатываю 8 литров масла в год, и при этом сжигаю тонну-полторы бензина. вот вообще никакая не проблема смазка в ДВСе.
это все в теории здорово, когда ты олух необразованный, а когда с инженерным образованием- то мир совсем не так выглядит.
В общем, Вы как-то через чур восторженно относитесь к паровым движкам, вообще игнорируя их концептуальные недостатки. А от них отказались не просто так, а потому что это- инженерно тупиковая ветвь развития- неприемлемо низкий КПД, и все тут.
Уверенность это не факты
Конечно не чувстителен, известен случай, когда во времена депрессии один из владельцев годами ездил на отработанном масле. Попробуйте сделать это на любом другом двигателе. Была такая фирма британская фирма, Стенли, они делали более классические паровые машины. Делали они паровые грузовики работавшие на угле, дровах, на твёрдом топливе. Последние из таких грузовиков работали вплоть до 60х годов прошлого века вполне себе успешно. И как раз в годы, когда многие экспериментировали на ДВС с громоздким газогенератором. Если речь идёт о любом виде топливо, понятно, что речь идёт о любом из существующих и доступных в продаже видов, а не агрессивные и редкие виды ракетного топлива, а так есть горелка, нагнетатель и ей без разницы что сжигать. Даже если это некачественное топливо, то самое тяжелое, что ожидается это замена или чистка форсунки. Если поставить например титановый топливопровод, то что с ним сделается? Рабочее тело не топливо, поэтому топливную часть легко менять или изменять. Поэтому паромобиль можно топить любым из видов жидкого топлива которые есть на заправках или в строительном магазине. Можно подключить баллон с газом без переделки системы вообще и ездить и на газу и на жидком топливе.
Это же паровой двигаетль, на светофоре он стоит и двигатель не работает. Если не надо ехать, то он стоит совершенно неподвижно. Если давление достигнуто то ничего не надо стравливать, вы видео посмотрите. Горелка включается автоматически, при падении давления. Давление падает, горелка включается. Она не работает постоянно. Если есть излишек давление, а работа не нужна, то пар стравливается не в цилиндры, а в конденсатор сразу и возвращается обратно в бак. Если работает, то в конденсатор подается после добавочного цилиндра. Оборотов двигателя в такой машине отдельно нет, так как это прямой привод и обороты двигателя равны оборотам колеса, а регулировка там чисто механическая и зависит только от степени подачи пара. Поэтому если вы стоите на светофоре и вообще выключили все, то запасённое давление пара еще даст возможность стронуться и проехать какое-то время, пока не упадет давление. Чего вы не можете делать на любом другом типе технике.
Там нет циклов, как в ДВС, пар подается с любой стороны и давление регулируется отсечкой.
Нет, не черезчур, а очень даже обоснованно. Существовали еще и электромобили, причем гораздо раньше чем первые автомобили с ДВС и такие совершенные модели, как у Добля. И буквально до последних лет, электромобиль был экзотикой и не когда не выпускался массово и серийно. И как видим, причины это вовсе не технического характера. ДВС был выгоднее и победили более предпреимчивые захватив рынок. Заодно довели схему с ДВС до очень приемлимого состояния и потребовалось на это около ста лет, двигатель Добля с 30х годов прошлого века не р
Тем не менее этот автомобиль был, ездил, продавался в самом дорогом сегменте и отдельные восстановленные экземпляры ездят до сих пор. И ездил он наравне с другими или даже лучше.
На видео показана система поджига горелки. Простая обратная связь клапан-электро поджиг. Это не ДВС, циклический циклический частый поджиг как в двигателе там не нужен. Смазка это водные пары, либо паромаслянная смесь, пара трения чугун по чугуну. Классическая и отработанная схема. Кроме того, температура даже перегретого пара это не температура горения жидкого топлива, там не такая агрессивная среда как в ДВС, соответственно материалы могут быть попроще. Ещё раз напоминаю, что этот двигатель был реализован в самых простых условиях более чем столетней давности. Рассуждать о приемлимости или неприемлимости можно было бы если бы такие двигатели делали сейчас из современных материалов и современными технологиями. Остальное это просто предубеждение.
я ж вполне себе знаю, что этот двигатель был реализован железе. И что электровозки были в начале прошлого века- тоже знаю. И с технической частью немного знаком :-).
автомобиль ездил. и продавался. как китайские авто семилетней давности- ну да, ездит. ну да. продается. и даже на первый взгляд- неплохо выглядит. но вот опыт эксплуатации- вскрывает мелкие незначительные трудности, которые в сумме- как-то накапливаются.
пара трения из чугуна? отлично. коррозия на трущихся поверхностях с изменением их шероховатости. да еще в условиях постоянного присутствия влаги- для паровозов это была проблема. и это были литые чугуниевые цилиндры. это дорого- отлить чугунную дуру, потом ее отфрезеровать и шлифануть, и собрать из нее поршневую группу в сборе- это дороже и сложнее, чем сделать это же из люминия как в современном ДВС- люминить и лить и обрабатывать сильно проще.
у него котел погашен, а змеевик остывает? а на старте снова впрыск топлива и снова поджиг и снова выход пламени на стационарный режим? а потом еще ожидание повторного закипания воды в змеевике и набора давления пара? ладно. у Вас в вашей прекрасной высокотехнологичной топке стоит жаропрочный нержавеющий змеевик с паром внутри. температура змеевика какая? 300С? при этой температуре на змеевике из любого углеводородного топлива (любого! но особенно- из жидких топлив) будет осаждаться сажа. толстым слоем. снижая КПД и требуя постоянного и не дешевого ТО. Температура выше 300С? ооо, жаропрочные нержавейки- прекрасный и удивительный мир космических цен. а их сварка и обработка- это второй удивительный мир космических цен.
Езди лучше? Вы что в это "лучше" вкладываете? По доблю данных не знаю, но вот паровозы серии Л имели запас угля- 18 тонн, а запас воды- 28 тонн. и это нормальное такое соотношение для паровой машины. запас хода у паровоза серии Л был порядка 350км (по рельсам без остановок!).
Ваш паромобиль надо будет на каждой заправке заливать 40 литров бензина и 60 литров- подготовленной воды. Но пробег при этом будет не 400км, как на ДВСе, а всего-то около 70-100. и то- при хороших условиях- а почему? а потому что низкий КПД!
у добля же в чем идея - в том, что у него нет практически никакого паронакопителя- у него сразу топка, змеевик высокого давления и выход на цилиндры. запас пара в системе- на один-два хода цилиндра. за счет этого- за счет малого объема пара- очень быстрый прогрев и быстрый выход на рабочий режим. но отсюда и проблемы- нельзя долго греть змеевик- у него очень малая тепловая емкость, он легко и быстро перегревается при отсутствии потока пара через него. а значит- нельзя просто так останавливаться- только с глушением горелки. но значит после такой небольшой даже стоянки- ее снова надо запускать. а запуск горелки- это какой-то переходный процесс с неэффективным горением топлива на начальном этапе- дымы, вредные оксиды и неполезные коррозионные соединения. это Вам не ДВС, в котором топливная смесь- гомогенная, строго фиксированного состава и с известной скоростью горения в специально подобранных условиях, когда ей никто не мешает бахнуть, а даже более того- когда от нее именно этого и ждут. А Вы предлагаете в такую паровую топку, прогретую и остановленную- поддать бензинчика и поджечь его там электроподжигом? нет, это не так просто, как хотелось бы. и это тоже управляемый электроподжиг, как и в ДВС, только сложнее, потому что в ДВС- я поджигаю пары готовой смеси мелкой искрой. А вот отработанное масло таким образом поджечь не удастся. и эффективность сгорания такого масла мало-мало приемлемая- только в пиролизных горелках, но посмотрите на конструкцию оных, и подумайте- это правда простая и дешевая система? а в габаритах автомобиля? это можно заставить работать, но это невозможно заставить работать эффективно, надежно и долго- у нас (у нас! сейчас прямо! с нашим уровнем развития) нет подходящих материалов даже. и не будет. а делать эти топки из жаропрочных легированных сталей- это Вам не ценным деревом интерьер отделывать, такое подороже выйдет. И это я не касаюсь вопроса о том, что делать с его гигантским рециркулятором (в минусовую погоду особенно, и в жаркую погоду тоже- и там и там проблемы, только совершенно разного плана).
И это все не предубеждения, это практический опыт предков- рядовых инженеров, техников и обслуживающего персонала. паровые двигатели исчезли исключительно из-за своих недостатков- прежде всего- отвратительно низкий КПД- это прежде всего! остальные мной отмеченные инженерные проблемы эксплуатации- это просто мелочь на фоне КПД. но если бы их КПД был близок к КПД ДВСов- то они бы все равно исчезли из-за уже этих мелких проблем- эксплуатация и ТО авто на ДВС- намного дешевле и комфортнее эксплуатации любого парового движка. А высокий КПД у паровых движков сделать можно- это газовые турбины электростанций. и это адски дорогое удовольствие, оправданное только в масштабах больших электростанций- ТЭС и АЭС- опять же, чисто инженерный расчет и учет прихода-расхода энергии.
Современный ДВС с алюминевым движком не лучше, а дешевле. Производителю так выгоднее потому что, а не потребителю. Но даже в самом распротранённом варианте в алюминии стоят чугунные гильзы. Ну а так, у меня вот как раз чугуннй блок двигателя, специально выбирал такую машину и мне её специально комплектовали на заводе в своё время. В чём проблема то с чугуном?
Это вообще разные системы, жаротрубный и паротрубный и расчитанные вообще на разные виды топлива. Если паровоз потреблял много, то это не значит, что другой тип двигателя будет таким же. Это разные вещи. По поводу Добля есть не только фотографии и киносъемки, есть ещё и воспоминания владельцев. Так вот эти владельцы утверждают, что их автомобиль запросто мог пробегать до 600 км на одной заправке водой и топливом. И это больше, чем я могу проехать на своём автомобиле на одной заправке. Потеря воды в добле настолько мизерная, что можно пренебречь. Весь объем работего тела в котле это 2 литра воды. Это какая то проблема, 2 литра воды?
Нет, это не отвравительный КПД, а ваще персональное субъективное мнение. И более пристальное внимание к вопросу всё больше склоняет меня к мысли о недооценённости системы Добля.
О да, это не ДВС рядом с которым можно дышать наслаждась чистым воздухом. Я вам видео выложил специально, где показана работа на холостом ходу, на стоянке. Поддерживается минимальное давление и горелка работает в периодическом режиме, автоматически, а давление там можно держать мизерное и мгновенно привести его к рабочему. Там это давление можно поддерживать сколько угодно, потому что там есть контур конденсатора и не надо выключать для кратковременных остановок.
И к слову, давлением там регулируется всё, чего нет ни в электро, ни тем более в ДВС. Подаётся минимальное давление - на выходе минимальная мощность, подаётся большее давление - мощность возрастает. Соответственно, также регулируется и расход топлива. И это и есть лучше. Поскольку в ДВС для экономии топлива давно применяют нелепые режимы вроде выключения цилиндров, хотя логичнее понижать мощность, а понижать нельзя, это фиксированная система, не гибкая. Как нельзя повысить напряжение в электоромобиле выше расчётного.
Давайте поговорим ещё о КПД и начнём с самого основно свойства ДВС это число тактов, сейчас основной тип двигателя четырехтактный из которы рабочий только 1, всего навсего, остальное это подготовительные для того, чтобы преодолевать мертвые точки, подавать топливо. Отсюда и многоцилиндровая схема, чтобы в один момент времени работал 1 цилиндр, а остальные становились в очередь. Эта безумная трата материалов, времени, топлива и есть высокий КПД? В паровом такого в принципе нет, там всего 2 рабочих цилиндра и весьма объемных и каждый ход рабочий и 2 цилиндра, которые используют отработанный пар и ещё раз используют рабочее тело преобразуя в работу.
Вот если бы в ДВС отработанное топливо ещё раз по второму кругу прогонялось и совершало работу, то да, это было бы очень здорово. Но совершать вторичную работу в ДВС нечему, это уже отходы. И в систему ДВС добавляются новые элементы в виде глушителя, катализатора, которые снижают мощность, а значит эффективность работы. И в ДВС есть необходимость глушить звук выхлопа, очень сильный и громкий. Паровой же двигатель практически бесшумный.
Вы какую-то странную информацию выдаете... одна заправка- это сколько в килограммах топлива? так то у нас сейчас любой тягач с полным баком и без прицепа на одной заправке может больше тысячи км проехать. и чо? у него бак- полтонны. раз Вы так уверены в тотальном превосходстве добля- то подскажите- какой у него был расход топлива- в кг на сотню. :-)
про дышать- ну так и про состав выхлопов работающего добля Вы конечно тоже знаете и можете проконсультировать- насколько они вреднее выхлопа нормального обслуженного ДВСа?
Вы чо за ересь несете-то? в ДВС мощность регулируется элементарно просто- объмом подаваемого в цилиндры топлива. Раньше- регулировалась объемом и составом подаваемой топливо-воздушной смеси (это когда еще карбюраторы были), а на современных инжекторных с цифровым управлением- объемом топлива- элементарно регулируется длительностью импульса открытия форсунок, а дроссельная заслонка- легко управляет объемом подаваемого в цилиндры воздуха. И все. И да, на совсем малых нагрузках- таки еще и возможность отключения отдельных цилиндров есть. и это намного эффективнее, чем регулировать мощность горелки парового котла- у котла время реакции на изменение подачи топлива- единицы (минимум!) единицы секунд, а у современного ДВСа- десятые доли секунды. и состав смеси в котле- черта с два ты отрегулируешь, у него уже прямо при сжигании в трубу улетает огромное количество лишнего нагретого за просто так воздуха, унося, опять же, за собой энергию, и убивая КПД.
как Вы там считате КПД через количество цилиндров и расход материалов- мне ваще неведомо, это какая-то совершенно новая наука будущего. У добля было под 200 метров жаропрочных легированных стальных трубок в теплообменнике котла и далеко не самый простой радиатор конденсатора с сотовой структурой, необходимый для отвода огромного количества избыточного тепла при конденсации пара (чувствуете? радиатор нужен был для отвода огромного количества избыточного тепла! которое просто улетало в никуда, убивая КПД мотора, и требуя огромного бака под топливо, чтоб "ездить на одной заправке". Вот там вот- в теплообменнике и радиаторе- вот там да- расходы материалов и ресурсов (литье стали, тяга трубок, сварка резка обработка). А алюминиевый движок- это расходы кремнезема- глины, считай, и дармовой электроэнергии от ГЭС- одна отливка и немного фрезеровки. и то, и то- неограниченный ресурс на нашем уровне развития.
и по воспоминаниям владельцев доблей как раз проблемами-то у них и было- расход воды и топлива, прогар трубок теплообменника, необходимость прогрева двигателя перед стартом в течение нескольких минут, выход из строя очень нежной и тонкой системы регулировки давления (зачем в добле нужны были кварцевые стержни знаете?), и коррозия чугуниевых цилиндров. А еще была некоторая неопределенность в том, в каком направлении он поедет при старте- частенько двигло могло стартануть не в ту сторону... но это уже совсем мелочи- инженерно решаемая проблема, просто к слову вспомнилось.
Во времена добля нефть добывали считай открытым способом- бурение на 20 метров уже считалось глубоко- поэтому бензин и соляра стоили примерно 10 литров топлива за булку хлеба (булка тогда была побольше нашей примерно раз в 2, но это не сильно критично). на таком дешевом топливе никто не парился экономичностью и эффективностью его сжигания. поэтому и были паровозы и пароезды.
А в добле топливо по второму кругу ходило? вылетало из трубы и снова возвращалось в бак? Вы, милейший, разницу между рабочим телом в тепловой машине и источником энергии в тепловой машине ваще понимаете? в ДВС так-то рабочее тело- это воздух. И он, внезапно, в ДВС действительно совершает работу и еще раз по второму кругу прогоняется- он вылетает в трубу, в атмосферу, и затем- из атмосферы, снова засасывается во входной коллектор и опять поступает в мотор. но в этом цикле этот воздух не терпит фазовых переходов и потому- не уносит с собой такого избытка энергии, как пар конденсаторе добля ( а у добля, внезапно- не весь пар шел в конденсатор, у него в холостых режимах и на низкой мощности достаточно много пара сбрасывалось, опять же унося энергию и воду и убивая КПД, отсюда и расход воды и сказки про 2000км на одной заливке- это как сейчас данные про расход в 6л/100 в городском режиме- ну да, можно, если прям экономно-экономно ездить, и очень аккуратно выбирать дороги, а в реале- десяточка- уже хорошо). В общем- подтяните теорию тепловых машин- она со времен добля не сильно изменилась- и все станет понятно. Паровые машины- это тупиковая ветвь- и дело даже не в сложности их конструкции- дело именно в физических ограничениях их эффективности- они не могут эффективно превращать энергию топлива в механическую работу- максимум кпд 10%. у ДВС- 25-30%. да, 25% у ДВС даются легко и просто на движках 60х годов прошлого века, а чтоб получить 30- уже надо современную электронику и сложный впрыск с углом опережения зажигания, но это- уже мелочи по сравнению с главным- у паровика все равно КДП минимум в два раза ниже. минимум. Для нормального КПД паровому двигателю нужно минимум (минимум) три ступени- высокотемпературная, средне-температурная и низкотемпературная. а лучше- четыре. тогда с него можно выжать где-то процентов 30-33 КПД, и это и делается в турбинах электростанций. И именно поэтому турбины электростанций- это одна из самых-самых наукоемких и сложных областей техники, и только несколько стран в мире (включая Россию) умеют в эти турбины.
Ошибаетесь, мощность в вашем двигателе, не меняя его конструкции можно поднять только наддувом, а не объемом топлива. И то, за счет более интенсивного износа и расхода масла и на предельных режимах работы. То есть в случае для вашего двигателя, он должен крутиться не ниже 5000 об/мин, чтобы хотя бы приблизительно достичь чего-то похожего на паспортные данные и даже если когда это раскрутится и вот-вот заклинит и вы решите (гипотетически) подать ещё больше топлива, то мощность не вырастет всё равно. В отличии от парового двигателя. В котором есть очень немалый запас на рост давления пара. У доблей самые большие значения были всего навсего в 16 атмосфер, что по современным меркам крайне немного.
Да не эффективное, вынужнденное и слабое решение и опять вы сравниваете современный двигатель, созданный на пределе прочности, напичканный электроникой с более чем столетним двигателем. Что тоже не говорит в пользу современных ДВС. Плюс у ДВС есть еще такая штука, как механизм газораспределения. Вот это реальный конструкционный ужас.
С чего это такие заявления? Не надо. Такого я не писал и разницу я понимаю.
Есть куча видео и фото, и есть очень даже конечные размеры машины. И где там находится "огромный" бак я не вижу. Возможно вы, видите в легковой машине того времени, точно такой же по размеру как остальные, но я не вижу. У Дюзельберга капот еще длиннее, а были автомобили еще более габаритные.
Только в нашей стране, миллионы людей знакомы с такими постоянными неисправностями автомобилей и существует такая гигантская индустрия ремонта, настройки всего этого, что лучше эту тему не затрагивать. Современный автомобиль это сплошная проблема на колёсах во всём и на всех уровнях. В которых прогар легко заменяемой трубки это мелочь не заслуживающая внимания.
Чистота сгорания там будет выше при любом сравнивом топливе. Потому что это чистое горение на нагрев, в лучших условиях, а не горение-нагрев-работа в качестве рабочего тела-экстракция с продуктами горения и продуктами износа двигателя. Поэтому современные чудесные ДВС стоят с таким количеством ограничителей, вроде очень сложной выхлопной системы (про адский рёв моторов не забываем тоже), с катализаторами, с экологическими прошивками которые забирают значительную часть существующей мощности. Не секрет, что при простых вариантах тюнинга, перепрошивка автомобильного компа (который не нужне в паровике кстати), и удаление экологической части ограничения, можно получить очень заметный "прирост" в мощности двигателя. Но, правильнее, не прирост, а возврат или разблокировку уже имеющейся.мощности.
Соответственно, нет смысла в обсуждении про более высокий КПД. Потому что нелепо, сначала выжимать из двигателя, всё, что можно, а потом сразу же душить эту мощность. Самое смешное, что это положение дел изменить никак нельзя, в силу исчерпанности такой конструкции.
Есть вроде бы идеи про ещё увеличение КПД ДВС путём отказа от механизма механического газораспределения и перехода на прямое управление рабочими циклами электроникой. Но это еще раз показывает достигнутые пределы ДВСами, в отличии от систем которые не развивались всё это время. Могу напомнить, что никаких принципиально новых систем двигателей для наземного транспорта за последние сотни лет придумано не было. Поэтому есть смысл брать старые, неразработанные вещи и заниматься ими.
слушайте, мы с Вами какой-то абсолютно разной физике учились, и теорию горения совершенно разную изучали, походу. в моем двигателе мощность, снимаемая с вала регулируется именно что количеством подаваемого в цилиндры топлива и воздуха. какое это отношение имеет к паспортной- я ваще не знаю.
Если Вы понимаете разницу- то зачем откровенно безграмотное замечание про то, что в ДВСе отработанное топливо не уходит на второй круг? В добле тоже отработанное топливо на второй круг не уходит, а вылетает в трубу, унося тепло. А в ДВС мощность с мотора на колеса передается через гидросистему коробки-автомата, и в этой гидросистеме передающее энергию масло уходит не просто на второй круг, а на второй миллиард кругов- и ничего ему не делается.
химика вам в помощь- как вы собрались обеспечивать чистоту сгорания топлива в топке, полностью утыканной холодными трубками и при низком давлении топливо-воздушной смеси? хорошая чистота сгорания обеспечивается или при высоком давлении и температуре (внезапно- как раз в условиях сжатия в цилиндре) или в условиях повышенной температуры пиролизной печи, ни того, ни другого в топке парового котла любой конструкции нет и быть не может в силу ограничения нашей физики и материаловедения.
и опять- КПД- это КПД, а мощность- это мощность. Современные моторы ищут баланс между КПД и мощностью. Да, можно снизить КПД двигателя, и при этом поднять его максимальную отдаваемую мощность. Он при этом будет жрать на единицу совершенной работы в четыре раза больше топлива, но зато будет давать высокую мощность. но это не косяк ДВС и не плюс паровика. это просто физика, обычная инженерная. мой паджеро-мини выдает свои паспортные лошадки на 3.8к оборотов. и нормально ему. Но он может выдать и чуть-чуть побольше- я всего-то увеличиваю подачу топлива в два раза, и снижая КПД в полтора раза, получаю большУю снимаемую с вала мощность. это практическое такое наблюдение- я могу ехать 110км/ч с расходом 9л/100км, а могу- ехать 130км/ч, с расходом 20л/100км. Вроде бы должно быть понятно, что при 130- выдаваемая мотором мощность повыше, чем при 110, и вроде бы понятно, что не в два раза. но сейчас я даже сомневаюсь как-то :-).
Есть смысл поизучать разработки старые, и попробовать понять, почему от этих старых, неразработанных вещей люди отошли и почему стали разрабатывать известные хорошо разработанные вещи :-). А они это сделали не просто так, и не из-за заговоров производителей (ну, в большей части областей науки и техники именно так).
Пароходы уступили место дизельным танкерам знаете почему? потому что заправка дизелем межконтинентального морского судна- занимает три часа. А заправка такого же судна углем- двое суток. При длительности перехода через атлантику в 7 суток- это неприемлемо долгая заправка. По всем остальным параметрам на флоте вполне могли канать паровые машины-
Потому что в паровом двигателе рабочее тело и топливо разделены, а в ДВС неразделимы и, соответственно более рационально использовать нельзя, в отличи от пара. К паровому двигателю можно подавать вообще любые источники тепла, вообще любые доступные, к ДВС только тот вид жидкого топлива, под которые он спроектирован. Казалось бы анахронизм, которым так унижали паровую технику, но на самом деле это гораздо более высокий потенциал в развитии. Так как можно сделать генератор на основе концентрации солнечной энергии и вырабатывать электроэнергию, а двигатель ДВС может работать только если в него лить бензин-солярку и какой бы у него не был КПД до маховика, он будет работать только так. Зато паровой генератор сможет работать неограниченно долго и практически ничего не потребляя. У ДВС нет никакого потенциала для стороннего и долговременного применения. В отличии от паровых систем.
На вашей машине может и есть гидросистема, на моей механика. Но моя коробка скорее всего переживет вашу с маслом, хотя и как бы более простое решение. И ещё у масла есть неприятное свойство вырабатывается, насыщаеться частицами металла и заргрязнений. Работать может достаточно долго, но пробег в 1000000 км, для вашей машины принципиально недостижимая вещь. Поскольку самое слабое звено там именно двигатель, а не коробка.
Я бы хотел, чтобы вы поняли и разделили свою фанатскую преданность к вашей машине (собранию самых плохих технических решений, но с хорошим технологическим уровнем исполнения), от действительно важных путей технического развития, которое будет определять наше будущее.
Поскольку паровые машины на флоте никуда не делись, зато они чуть приподнялись на уровень повыше и стали работать ещё лучше. И заправлять их надо не считанные часы и часто, а один раз на много лет и работают в многократно более худших условиях. Дело вовсе не в паровом двигателе, который надо было развивать, а не останавливать в развитии под текущие виды горючего топлива. Просто дизеля оказались выгоднее с точки зрения бизнеса.
Эмм ну я же упрощенно. Что является движущей силой в паровом двигателе? переход состояния основного вещества (он же и теплоноситель). В принципе да, использовать энергию перехода из одного состояния в другое без тепла было бы шикарно.
В двс энергия сгорания преобразуется в поступательную минуя это промежуточное состояние )
Ну так то да. Но тут есть одно небольшое но. в ДВС ы носитель пыхнули и аля улю. А ту же воду расширил-сузил. И ведь не обязательно котёл паровозный. Можно и объемом того же ДВС обойтись. Правда к прочности уже требования повыше. Но ведь на заре гонок были и паровички небольшие которые вполне себе неплохо скорость развивали.
паровики нишевое применение, видел на каком то предприятие паровоз приспособили, крутит генератор и еще отапливает помещение в Сибири
большинство электростанций... Да блин газовые ЭЭ турбины они те же паровики.
Или вы думаете там как в реактивном двигателе ?
Если игнорировать всякие тонкости вызванные радиацией, АЭС - это паровой котёл.
Вышел утром зимой на работу ехать. Начал греть машину: полчаса на розжиг, полчаса пока лёд растаял, полчаса пока закипело.
А щас не так? Автозапуск и ждёшь, пока мотор прогретсея и антифриз оттает.
сколько времени у Вас занимает на кипячение чайника? А если в чайнике будет не вода?
а что, если не вода? и цена того, что мы вскипятим и выкинем в атмосферу?
зачем выкидывать? Вы на картинку в статье смотрите? закрытый цикл вместо воды гелий. Главное то использовать силу расширения при преоброзовании тела в газообразное состояние и обратно.
Температуру кипения гелия знаете? Текучесть гелия знаете? Это крайне сложный в использовании газ. Закрытый цикл? Радиатор с пол машины за собой возить?
В общем вы прикинтье как это сделать, окажется непрактично. Готов поспорить такую мысль продумывали еще лет 100 назад, но сочли не пригодной на практике.
Знаю. Сложность не оспариваю. Радиатор с полмашины мне кажется уже не нужен будет.
Я понимаю Ваш скепсис. И я таки не выдавал свои мысли за истину, а только так для подумать - а что если?
100 лет назад паровую тачку сделали которая рекорды побила.
скорее двигатель Стирлинга
нет он уже устарел, есть и поновее ;)
что же это?
эмм. как бы объяснить цикл карно разбитый на 6 частей. 6й и 4й цилиндр двигаются за счет сжатия/охлаждения газа продолжая работу 4х остальных.
да схема была чисто стендовая. но далее продумать почему бы и нет?
Или взял телефон, открыл приложение, тыкнул кнопку на запуск двигателя, выпил кофе, вышел, сел и поехал. Если зимой, то просто печку не выключаешь. Да и руль с седушками и зеркалами у меня вроде с подогревом. По итогу садишься в тёплую машину. У меня так.
Выше кинули ссылку. https://www.youtube.com/watch?v=QzQkoX2j2JA
Конструкция 30х. С тех пор все это могло бы быть еще усовершенствовано.
Есть таковые. Зеркало греет котёл и дальше турбина.
где-то недавно встречал , что его демонтировали
Погодите это фотоэлемент+ солнечная парогазостанция или просто солнечная паростанция? (коя у нас была в Крыму при СССР)
Или по другому как то типа аккумулираящая солнечная станция, наподобие еще артифакт есть в бывшем Туркестане для плавки металлов.
*артефакт.
спасибо )) да есть там такой от прошлой цивилизации СССР остался )))
Страницы