КАЛИНИНБЕРГСКИЙ ЭКСПРЕСС: эксклав в конце тоннеля

Официально, во всех документах, идущих под строгими и грозными грифами, его называют «Кольцо 2», неофициально — в курилках, на площадках, в штреках и штольнях: «нора» или совсем уж по-простому - «гиперлупа», среди инженерно-начальствующего состава бытуют также - «телепорт» или «червоточина».

Точно неизвестно, когда эта идея возникла (точнее, когда утопически-фантазийный туман вокруг нее стал рассеиваться, а сам «прожект» начал обретать более или менее реальные очертания), но, поговаривают, где-то после Мюнхенской речи Сами-Знаете-Кого, т.е. примерно в 07-08 годах, когда стало ясно, что скептическими ухмылками в зале конференции и язвительными статьями в прессе вся реакция Запада и ограничится.

Но это значит, что Сувалкский коридор между Кёнигсградским «островом» и «материком» Союзного государства становится трудно преодолеваемым «проливом», сродни бурному и непредсказуемому Магелланову. И пересечение сей преграды зависит от волей и прихотей соседних, отнюдь не самых благодушно настроенных государств - столь же несговорчивых и свирепых, как и природные стихии.

Морское же и воздушное сообщение между метрополией и эксклавом – дело такое... Сегодня еще дозволяется, а завтра? Конечно, можно решить проблему в духе Гордиева узла: был коридор - и нету коридора, но сие означает совершенное уже «битьё горшков». А оно надо?

Поэтому и было принято решение пойти по накатанному пути наведения мостов. Тем более, что, опыт есть, на Тавриде отработанный. Только Таврический мост над землей провешен, а Калининбергский под землей проходит – вот и вся разница.

В технически-копательном смысле задача отнюдь не безумно- трудноразрешимая. Если взглянуть на карту – чуть отступи от границы в самом узком месте - и вот тебе всего каких-то 70 километров прорыть. А ведь, скажем, самый длинный в мире Сен-Готардский железнодорожный тоннель – 151.8 км (включая все технические и служебные ходы). Но это – тоннель железнодорожный, диаметром более 9 метров. Поди-ка такой построй!

У тоннелей же метрополитена внутренний диаметр, в среднем – от 4 до 7 метров. А это значит, что прокладывать их дешевле и быстрее. Поэтому и длина тоннелей метро значительно превышает длину тоннелей железнодорожных и составляет, например, в Белокаменной 460 километров в двухпутном исчислении, причем, начиная с 2011 года, введено в строй 236 км. Шанхайский метрополитен так вообще насчитывает 743 подземных километра.

Так что, 70 километров прокопать – отнюдь не является чем-то невозможным и фантастическим.

Но… В районе Сувалкского коридора, ни со стороны эксклава, ни со стороны Союза нет ни подходящих железнодорожных или автомобильных магистралей, ни крупных городов, способных замаскировать крупномасштабную стройку и дальнейшую эксплуатацию тоннеля. Да и с точки зрения обеспечения скрытности и безопасности столь близкое к государственным границам строительство, равно как и работа логистических терминалов нецелесообразны.

Что же, отказаться от столь «продуктивной дебютной идеи»? Нет, это не наш метод! Итак, 70 километров прокопать относительно нетрудно, а 250 слабо? Нет.

New York Times пишет, что длина тоннелей, прорытых (практически вручную!) хамасовцами в Газе, как минимум, составляет 720 км. А, например, снабжающий Хельсинки водовод Пяйянне (Päijänne), проложенный в скальном грунте, имеет длину в 120 км и это отнюдь не узкая труба, грузовики проходят.

То есть, надо просто найти две подходящие во всех смыслах точки на «острове» и на «материке» и замотивировать две крупные стройки в этих пунктах (как все мы помним, строительство второй, подземной — на случай войны - столицы Союза в Куйбышеве было замаскировано строительством Куйбышевской ГЭС).

И что же мы видим? Практически в одно и то же время (апрель — сентябрь 2011) начинается строительство Балтийской АЭС (на «острове») и Островецкой АЭС («на материке»). Масштабно, с размахом, как положено… Натужно ревут карьерные монстры-самосвалы, рычат бульдозеры, локомотивы гудят, тучи работяг снуют туда-сюда — только пыль столбом, да горы песка и щебня, да металлоконструкций залежи… Вон и завод бетонный дымит, а рядом склады безразмерные, куда фуры все время что-то завозят и вывозят, и целый городок строителей из контейнеров да вагончиков, и периметр охраняемый вокруг всей огромной площадки строящейся атомной электростанции, с камерами, датчиками и охраной. А что вы думаете? Стройка-то гигантская! Вернее, две стройки, как мы знаем.

А в нескольких вагончиках — штаб строительства. Начало всему — инженерная геология, уровень геологической изученности нужной территории. И тут будьте покойны - все изыскания еще в советское время сделаны и запротоколированы, вон на полочке стройными рядами монографии выстроились. Тут и «Строение и морфология Средне-Литовской равнины» и «Структурно-фазовая деформируемость грунтов Балтийской синекливы» и многое другое.

Так что геологи определили: да, прокладка тоннеля вполне возможна, более того, грунты по всему маршруту (на глубинах от 60 до 120 метров) практически идеальны для проходки (если интересно - «средней твердости, категории V – VI»). А далее уже — рутина: проектирование подземных и наземных сооружений, технологии производства работ, расчетные модели и тому подобные задачи. К ним привлекались лучшие умы лучших профильных научных центров — от Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта до НИПИИ Метрогипротранса, от Института железнодорожных войск и военных сообщений до Гипрошахтостроймаша.

К лучшим умам добавились и лучшие руки — самые высококвалифицированные рабочие (частенько — с высшим инженерным образованием), представляющие лучшие профильные организации — от Тоннельстроя до Шахтспецстроя, от Спецуправления по строительству инженерных коммуникаций до прославленной 29-й отдельной железнодорожной Варшавской орденов Кутузова и Красной Звезды бригады.

И вот, в срок назначенный, с «западного» и «восточного» порталов двинулись навстречу друг другу два ТМПК (в просторечии именуемые «проходческими щитами») - «Марина» и «Екатерина» (как известно, проходческим комплексам присваивают имена жён руководителей строительства; думается, многие помнят такие наименования, как «Алеся», «Светлана», «Виктория», «Надежда» (S-782) и т.д.).

Такие комплексы, «протягиваясь» сквозь породу, оставляют за собой практически готовый тоннель,со сборной водонепроницаемой обделкой из железобетонных блоков. Конечно же, через определенные промежутки, в обеих стенах тоннеля делаются камеры и ниши для самых разных нужд — от размещения вспомогательного оборудования и техники до укрытий на случай аварийных ситуаций. Естественно, в них устанавливаются и вентиляционные системы с механическим побуждением, а также и вентиляционные колодцы (с ними вообще вопрос интересный — стоит себе где-нибудь на лесном хуторе колодец с воротом и сверкающим оцинкованным ведром, а если в тот колодец чуть спуститься, да сквозь стальную решетку в боковой ход пролезть, можно лестницу металлическую рассмотреть глубоко вниз уходящую). И кто там по этим лестницам бесконечным лазает? Уж, наверное, только специально подготовленным отчаянным парням сие доступно, которые, за перекладины хватаясь, тихонько напевают что-нибудь вроде «… ты же знаешь мой позывной, зачем тебе мое имя...».

Ну да ладно — это все лирика. Сухие же цифры говорят нам следующее: скорость проходки составляла от 1000 до 1200 метров в месяц для каждого из двух ТМПК (напомним, рекорд скорости проходческого щита установлен в ленинградском метрополитене (это с питерскими-то слабыми водонасыщенными грунтами!), где в 1981 году щит КТ-1-5.6 проходил 1240 метров в месяц). То есть, чтобы пройти требуемые 253 км (хорошо, будем точными — 252.89 км) потребовалось около 10 лет и трех месяцев. Окончательное «доведение до ума», с завершением прокладки рельсов, провешивания кабелей, установки автоматики и т. д. заняло около года. То бишь, аккурат к началу 2022 строительство было завершено и принято высокой комиссией.

Что еще может быть интересно… ну, вот: диаметр тоннеля — порядка 6 метров; глубина залегания — от 80 до 100 метров (как известно, Калининско-Солнцевская линия столичного метрополитена проходит на глубине 84 метров). Ширина проложенной колеи — 1520 мм. Предполагаемая стоимость? Хммм… разные цифры называются. Скажем так, некоторые источники указывают стоимость строительства 1 км в 4 млрд. рублей, по ценам тех лет (имеются также данные, что во всяких там заморских царствах-государствах, стоимость строительства 1км подземной линии метро составляла на тот период порядка 30 млн. долларов США). Вот и считайте.

Если же говорить о практической эксплуатации этой самой «червоточины», то помимо транспортной инфраструктуры пролегают по ней и защищенные кабели связи, и оптоволоконные линии, да и топливопровод в наличии имеется. Говорят, в данный момент ходит три пары поездов в сутки. Время в пути от портала А до портала В — около 3 часов. Разрешенная скорость — 90 км/час. Максимальный вес состава — 400 тонн (полезная нагрузка — до 200 тонн). Поскольку разработан подвижной состав Метромотомашем, то напоминает все это поезд метро, особенно головная моторная секция (маршевый двигатель — электрический, вспомогательный — дизель) с кабиной управления, только вместо вагонов — универсальные платформы (похожие на М 13-401, кому интересно). Вообще, тут используются весьма любопытные технические решения, включая асинхронный тяговый привод третьего поколения, но это требует отдельного разговора. Вроде бы есть и «пассажирские» вагоны, но — пока что — перевозят в них, в порядке эксперимента, только хорошо подготовленных спецов из разных интересных структур. Однако ж, лиха беда начало…

Что же, остается только упереть руки в боки, повыше задрать голову, да воскликнуть гордо: «Ну, и как тебе такое, Илон Маск?»