28 марта 2025 года
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Superjet 100 (RRJ-95B, RA-89098) авиакомпании «Аэрофлот», произошедшего 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево.
Комиссия проводила расследование авиационного происшествия на основании Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации и российского воздушного законодательства.
Как отмечается в сообщении МАК, в ходе расследования Комиссией изучены все известные обстоятельства авиационного происшествия, совместно с государствами, принимавшими участие в расследовании (Германия, США, Франция), проведен и проанализирован большой объем дополнительных исследований. В целях оперативного принятия корректирующих мероприятий по повышению безопасности полетов, все выявляемые в ходе расследования факторы опасности оперативно доводились Комиссией до заинтересованных организаций, в том числе Росавиации, разработчиков, изготовителей и эксплуатантов воздушных судов.
МАК напоминает, что единственной целью расследования авиационного происшествия является предотвращение авиационных происшествий в будущем. Установление доли чьей-либо вины или ответственности не относится компетенции Комиссии и не является целью расследования. Согласно Приложению 13, определение причин и способствующих факторов авиационного происшествия «не предполагает возложения вины или установления административной, гражданской или уголовной ответственности».
По результатам работы Комиссией определены причины и способствующие факторы авиационного происшествия, разработаны рекомендации по безопасности полетов.
Авиационным властям рекомендовано внести изменения и дополнения в воздушное законодательство, направленные на контроль рисков в области подготовки пилотов, в том числе в особых случаях полета, и психологического обеспечения деятельности авиационного персонала. Также предложено рассмотреть целесообразность внесения изменений и дополнений в положения норм летной годности и в методы оценки соответствия этим нормам.
Эксплуатантам адресованы рекомендации, направленные на совершенствование функционирования систем управления безопасностью полетов, подготовки летных и кабинных экипажей к выполнению стандартных и особых процедур, а также порядка проведения и документирования периодической подготовки летных экипажей.
Разработчику самолета RRJ-95 совместно с сертифицирующими организациями рекомендовано рассмотреть целесообразность внесения ряда изменений в конструкцию и летную документацию воздушного судна.
Провайдеру аэронавигационных услуг – ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» рекомендовано провести дополнительные мероприятия с диспетчерским составом по их действиям в случае возникновения нештатных ситуаций.
(https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019/)
Комментарии
Я так понимаю, это довольно серьезный момент.
Это довольно второстепенный момент...
Это лишь только Ваше мнение. Этот «второстепенный момент» исправляется сложнее всех остальных, если вообще поддаётся устранению и исправлению.
Это официальное заключение МАК - причинами катастрофы там названы совсем иные факторы. А предложение изменений в конструкции и правки норм лётной годности это именно что "рекомендации" - не более, чем...
Вы употребили термин «катастрофа», что связано с гибелью людей, но в результате грубой посадки ни один человек не погиб, и даже не получил телесных повреждений (надеюсь, что Вы прочли весь отчёт, хотя и сомневаюсь). Все люди погибли в результате пожара, который возник в результате разлива топлива, из-за разрушения топливных баков, крепление стоек шасси к которым были сконструированы с нарушением АП-25 (не
сломалисьсложились при данной перегрузке, складывание шасси при первом касании однозначно предотвратило бы последующие отделения ВС от ВПП («козление»).Любая катастрофа (авиаинцидент) - стечение в одной «точке» множества причин, и выводить во второстепенные недостатки конструкции - так себе затея, в данном случае «выстрелило» не только умение/неумение пилотировать самолёт.
Там, в отчёте, толко одного Примечания на 474 странице (наличие задолженностей по основным и дополнительным отпускам) достаточно, чтобы укошмарить всю систему ГА, Ространснадзор, трудовую инспекцию и, в довесок, прокуратуру. Однако, всё «повесили» на Евдокимова…
Не было никаких нарушений. "Слабые звенья" сработали штатно при втором касании, разрушения топливных баков при этом не произошло. Дальнейшие разрушения при последующих касаниях никакими нормами уже не регламентированы, поскольку малопредсказуемы. Там же, кстати, написано, что топливные баки разрушились при третьем касании не только в местах крепления ГЦ уборки-выпуска, но в других местах крыла.
Возможно, разработчк какие-то изменения в конструкцию и внесёт (по собственной инициативе, а не по рекомендациям МАК), но не факт, что в сторону услиления....
Ага, «не было», то-то МАК «рекомендации» написал…
Вы прочтите весь отчёт, или очень много текста?
Разработчик все требования, предъявляемые к доказательству соответствия требованиям АП-25, выполнил - так, как это теми же АП-25 предписано доказывать. А то, что процедура экспериментального доказательства может не соответствовать реальному случаю нагружения, это не вина разработчика - на все случаи экспериментов не напасёшься.
Поэтому, безопасное разрушения конструкции после срабатывания "слабых звеньев" никак не регламентируется - это в принципе невозможно предугадать. В одном случае все сработает штатно, а при боковом метре - нет. Малейшая несимметричность нагрузок на левую и правую стойку, и вот вам с одной стороны болты срезало, а на другой нагрузки ещё не успели дорасти до "срезных". То же самое может случиться при скольжении, при крене и пр....
До ШРМ был случай в Якутске, проблема проявилась сразу, но с «окончательным заключением» тянули аж до того, как стало всё совсем ясно (ШРМ - подтвердил, что есть косяки). И «напасаться» не надо - натурный эксперимент, вот же он! Выводы? А хрен там ночевал! Хоть кто-то «почесался»? Никто не погиб - и слава богу, может, и дальше «пронесёт»… Не «пронесло». Дело ведь не только, и не столько, в срезании шпилек/болтов, а в том, что шасси не должны разрушать топливные баки и способствовать вытеканию топлива!
Якутская авиакомпания сразу начала катить баллоны на самолет.
При этом сами же и косячили.
То, что они накосячили никто и не отрицает, но это никак не оправдывает разрушение топливного бака и разлив топлива.
Т.е. вы выставляете требование, согласно которому разработчик должен (был) разработать, а производитель произвести бак такой себе неразрушимой конструкции выдерживающей воздействие нагрузок *** kN, ударных воздействий **** kN/mm² и т.д. и т п.?
Ок, озвучьте значения *** и **** как и прочих значений воздействующих факторов и опишите как вы планируете создать конструкцию бака отвечающего ожидаемым вами условиям. Если вам удастся создать такую конструкцию, то ваше абсолютно-безалтернативно мнение имеет место быть
Спасибо
Требования выдвигают АП-25, а не я.
(грубо и на пальцах - шасси не должно крепиться к топливному баку и при разрушении шасси оно не должно повреждать оный топливный бак)
Боинг переделал конструкцию.
Первый «звоночек» для Суперджета прозвенел при инциденте в Якутске, подломилось шасси, вырвало часть топливного бака с разливом, но без пожара.
А при чем тут Боинг? У них конструкция схожая? Потому что два крыла, хвост и руль?
Прокомментируете?
А Вы прочитали, что написано? В части, касающейся креплений шасси и топливных баков, была схожая.
Нет, не прокомментирую. Вы спросите у него самого, где он это взял:
Если интересуетесь, прочтите:
https://mak-iac.org/upload/iblock/087/report_ra-89011.pdf#page165
Обратите внимание на п.2.6 и, особенно, на п.5.15.
Вот, что вам надо усвоить из этих пунктов:
Для моделирования описанной динамики с требуемой точностью необходимо создание полной детальной конечно-элементной модели самолета с учетом упругости, НДС, возникающих остаточных деформаций, воздействия сил инерции каждого элемента конструкции и передачей сил вследствие упругого взаимодействия, – в сочетании с моделированием динамики движения центра масс самолета и его движения относительно центра масс, при столкновении с порогом точно восстановленной формы (а не осредненной). Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися в настоящее время в мире вычислительными ресурсами …».
Нельзя предугадать все случаи нагружения конструкции во всех возможных их совокупностях. Поэтому, любые требования любых АП это всегда некоторое усреднение. Вы же хотите, чтоб безопасность самолета соответствовала всем возможным нештатным ситуациям. Не будет этого от слова "никогда". Как говорил С.П.Королёв "Мы предусмотрим действия в 1000 нештатных ситуаций, а в полёте произойдёт 1001-я"...
Поэтому и человека не заменить в кабине, естественно подготовленного.
А вот, что надо усвоить Вам. В якутском событии косяк в конструировании был выявлен практически сразу, но окончательные выводы опубликовать осмелились только после шереметьевского инцидента, когда поняли, что подобный косяк является важной составной частью события. Да, для первого случая, якутского, Ваш комментарий - весомый аргумент, а для второго, шереметьевского - нет! «1001» случай уже произошёл - якутский, что было надо для «рекомендации» - «рассмотреть возможность внесения изменений в конструкцию»? «Шереметьево»?!
Вам уже А_Ланов ответил, но от себя добавлю. Я как раз прочитал что там написано поэтому и адресовал вам свое первое сообщение именно в том виде.
Ничего Боинг не переделал. Максимум, откорректировал срезные детали (например, болты крепления не только на срез, но и на отрыв головки). Как крепилась стойка к заднему лонжерону, так и крепится, поскольку не к чему там больше прикрепить стойку так, чтобы нагрузка от всей массы самолета могла по силовым конструкциям дойти до стоек. И это так на всех самолетах похожей компоновки (два двигателя под крылом), включая Суперджет. Основное шасси у самолетов данной компоновки всегда крепится к силовому элементу крыла - к заднему лонжерону в "треугольнике" между лонжероном крыла, стенкой крепления закрылка и корневой (бортовой) нервюрой крыла. Это уже много лет отработанная классика.
Изолировать топливный бак от стенки лонжерона, с достаточным пространством для проникающего элемента конструкции шасси?… Я, конечно, конструктор игрушечный, но в комиссии по расследованию, которая вынесла «рекомендации», были и представители КБ, ага.
Вообще-то, МАК, кторый определил причины АП и дал рекомендации, сам участвовал в сертификации Суперджета и выдал несколько сертификатов от себя, ага...
МАК, который выдал сертификат- Анодина, и МАК, который сейчас - Сторчевой, это разные МАКи… :))) А с другой стороны, это всё тот же МАК, потому и выводы относительно третьих лиц мяконькие, хотя основное «тело» расследования предполагает жоссские…
Роль личности в МАКе вами слегка преувеличена....
Так а какие выводы? Требования разработчик выполнил. Предотвратить все случаи разрушения топливных баков невозможно.
А про все случаи и речи нет.
Не знаю, кто из вас прав, но вы споры цивилизованно и уважительно точно не умеете вести. Вы еще предложите собеседнику погуглить и в вики заглянуть... Ну или к орфографии докопайтесь.
А какого ещё комментария можно ожидать от «воспитанного в семье дятлов»? Дятловского! Или дятлиного? Вы там сами определитесь, для себя, как правильно… :))
Правильно понимаете!
(предполагаю, что этот (эти) пункт(-ы) в расследовании учёл (-и) и случаи предыдущего (-щих) инцидентов)
у самолета сертификат летной годности отозвали? Нет? И?
Там не самолет оказался виноват. Раньше как-то на деревянных летали.
Самолёт - железка, он виноват быть не может, виноваты могут быть люди - одни самолёт сделали с
отступленияминарушениями АП-25, другие не научили лётный состав пилотировать этот самолёт, третьи прикрыли глаза на первые два пункта, …На деревянных летали, потому что там не было проблемы с переходом на аналоговые системы управления при отказе цифровых. Сейчас эта проблема есть, но никто ее не решает. Идеология не велит. Идеология велит не засвечивать тот факт, что кроме цифровизации надо еще чем-то заниматься. А то может внезапно всплыть, что при хорошей аналоговой системе управления цифра окажется не нужна.
Вы сейчас пишете тоже с аналогового устройства?
Это не самолет триады, а обыкновенный гражданский.
При чем тут мой смартфон? Мы про самолеты говорим. Что такое триада я не знаю.
Вы авиационный инженер? Я - да, в частности, занимался как раз разработкой этих систем.
del
Я вот печатаю Вам текст лампово, ручками. Да на цифровом устройстве. Но если случится катаклизм смогу и на машинке печатной настучать. А могу и написать: карандашом, ручкой шариковой и перьевой. Я из того поколения которое учили писать ещё пером. Главное адрес свой физический оставьте.
Что - «И?»? «Приземлить» сотню-другую самолётов, при нынешней ситуации с авиатехникой? Надо бы, но, полагаю, таких смелых и решительных в руководстве нынешней авиатранспортной системе не найдётся.
Дубль
Интересно, будут ли переделывать баки и коснётся это новых или и старых моделей тоже?
Так там всё соответствует требованиям. Если бы пилот шваркнул самолёт об землю немного покрепче, то я так понял что стойки бы сложились в безопасную для баков конфигурацию.
Сами требования отказались не соответствующими практической жизни, так как в них не было указано, а что будет если трахнуть самолёт со средней силой. Вот конструкторы об этом и не думали.
Не всё соответствует, не всё! И в отчёте об это сказано, но очень обтекаемо, «ласково», такскать…
Насчёт ласковости вы правы. Меня это тоже поразило, - добросовестно собрали более пятисот страниц фактов, и в самом конце совершенно беззубые и невнятные "пожелания" самого расплывчатого характера. Уширить и разглубить.
Кстати с интересом посмотрел на следы молнии, вообще не соответствуют нанесенным повреждениям.... Такое впечатление что заряду попросту некуда было стекать, и он волей-неволей пошел вовнутрь...
Не в конце по тангажу сказали как отрезали:
Исходя из законов физики, полное исключение запаздывания невозможно.
:-)
Запаздывание составляет незначительную часть времени перекладки управляющей поверхности. СУдя по графикам, время перекладки РВ из нейтрали в крайнее положение меньше, чем у истребителя МиГ-21. И управлялся Суперджет как истребитель - практически без запаздываний. Паника - вот причина шараханий по тангажу; причины паники - остутствие навыков у пилотов; а отсутствие навыков - "заслуга" Аэрофлота. Их и надо воспитывать...
То что пилоты систематически не справляются с управлением вверенной им техникой видно даже слепому.
Как и то что никто из чиновников не спешит поднимать свою задницу, для того чтобы убрать фундаментальные причины ведущие к такому положению вещей.
Современные требования к точности самолетовождения, выдерживанию предписанных траекторий и параметров, обязывают пилотов выполнять полёты в автоматическом режиме, и особенно - при заходах на посадку, а деградация навыков ручного управления «приходит» очень быстро. Сейчас это проблема системная.
Я о том и говорю что любая системная проблема решается системно "сверху". А не спихивается вниз на летчиков, которые в любом случае за все несут ответственность.
Страницы