В начале 2000-х, когда в первый раз пытались начать серию Ту-214, для этого не хватило одного усилия, уверен Наиль Хайруллин, в то время генеральный директор КАПО им. Горбунова. В интервью «БИЗНЕС Online» он рассказал о том, как американцы приглядывали за строительством Ту-214 и Ту-160, почему президент «Ту» Игорь Шевчук умолял его не злить федеральных чиновников пропагандой «тушек», какой заказ спас предприятие и что он думает о приходе в «Туполев» Константина Тимофеева.
При Хайруллине завод начал серийный выпуск Ту-214 (опытный самолет взлетел при Литвинове) — выпустили 10 лайнеров
Фото: Андрей Титов
Летающий директор
Назначение в 1996 году Наиля Хайруллина генеральным директором КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод – филиал «Туполева», КАЗ) повергло заводчан в состояние, близкое к шоковому — в послевоенное время предприятие всегда возглавляли коренные авиастроители. Таким был предшественник Хайруллина на гендиректорском посту Юрий Литвинов. Выпускник КАИ, он начал путь на заводе рядовым инженером, в 1986 году был назначен заместителем директора по производству, а руководил КАПО тогда не кто-нибудь, а Виталий Копылов. Виталий Егорович же в 1994-м и рекомендовал Литвинова в свои преемники.
У Хайруллина такого авиастроительного прошлого не было. Он казанский. После 9-го класса ушел в вечернюю школу и устроился на работу в телевизионное ателье. Потом поступил на радиотехнический факультет КАИ, но после первого курса его забрали в армию. Службу проходил в Венгрии. Затем вернулся в КАИ и окончил вуз в 1974 году.
Первым местом работы стало специальное конструкторское бюро «АСУ-проект» Таттрансуправления. Далее он начальник центральной заводской лаборатории КМИЗа, председатель профкома завода. В 1981 году перешел на работу в Татснаб татарского главного территориального управления Госснаба СССР и вскоре стал там главным инженером. В 1983-м назначен главным инженером Казанского валяльно-войлочного комбината и до 1987 года был его директором.
Дальше была работа в администрации Казани: вторым секретарем райкома Приволжского района, председателем исполкома, первым заместителем председателя горисполкома по экономике. С последней должности Хайруллина и назначили генеральным директором КАПО. Он проработал в этой должности 11 лет.
При Хайруллине завод начал серийный выпуск Ту-214 (опытный самолет взлетел при Литвинове) — выпустили 10 лайнеров. Также в это время достроили первый (после приостановки строительства в 1991 году) Ту-160 и почти завершили второй. Прорабатывалась возможность серийного выпуска Ту-324 и Ту-334, обсуждался проект военно-транспортного Ту-330. В 2007-м Хайруллин, к удивлению многих, ушел на пенсию, его сменил Васил Каюмов.
Наиль Хайруллин. Краткая биография
И дополнительные штрихи. Хайруллин со школы занимался боксом, затем — карате. Во время работы на КАПО научился пилотировать самолет, впоследствии отучился в ДОСААФ. Освоил Як-18, Як-52, Ил-103, L-29. Он первый в истории КАЗа летающий директор. Крайний полет совершил в 70 лет и тогда же исполнил давнюю мечту — научился играть на саксофоне.
«Когда Минтимер Шарипович ездил за границу, обязательно брал с собой руководителей заводов, которые могли бы завязаться с другими странами»
Фото из личного архива Хайруллина
«Только бы Казань не выпендривалась с самолетами»
— Наиль Гумерович, сегодня мы наблюдаем вторую попытку запуска серийного строительства Ту-214. А насколько это было реально в предыдущий раз, в конце 1990-х – середине 2000-х?
— Не хватило буквально одного усилия, и это при том, что было сильное противодействие. Если бы подписали контракт с Ираном, на что он уже был готов, никто бы не смог нас остановить.
Когда Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев — первый президент Татарстана, госсоветник РТ — прим. ред.) ездил за границу, обязательно брал с собой руководителей заводов, которые могли бы завязаться с другими странами. Так в 1997 году я попал в Иран. Потом полетели туда продемонстрировать Ту-214. В его кабине рассказывал главе их экспортного совета, брату Ахмадинежада (Махмуд Ахмадинежад — президент Ирана в 2005–2013 годах — прим. ред.), а также шеф-пилоту президентского экипажа о самолете. Но ничего не двигалось, пока меня не познакомили с одним из членов совета старейшин. После этого сразу подключилось министерство обороны Ирана, которое у них отвечает за всю авиацию.
Потом бывал там не раз, уже по инициативе иранцев. Когда увидел авиазавод в Исфахане, где уже тогда были пятикоординатные станки, понял: там можно хорошо развернуться. Речь шла о том, что мы поставляем первые 20 самолетов, передаем их на обслуживание, обучаем персонал, а дальше начинаем совместный выпуск. Причем важно, что Ту-214 шел в связке с Ту-334.
С директором завода хорошо сошлись. Когда он рассказал, что у него 1 тысяча гектаров земли и еще столько же зарезервировано, я спросил: «Это какой же налог на землю ты платишь?!» Он посмотрел на меня как на ненормального: «Мне дали 140 миллионов долларов на оборудование, и то мы вернули только часть, а основной долг взяло на себя государство». Вот это государственная политика!
Договориться и с иранцами было непросто — 7 лет шли к контракту. На финальном отрезке в Казань приезжали два их замминистра, я подписал соглашения, которые они привезли. На их основе иранцы подготовили письмо за подписью Ахмадинежада на имя Владимира Путина с просьбой поддержать проект. Но его судьба уже где-то была решена: этих чиновников приняли очень холодно и на продолжение переговоров послали не меня, а человека… не той для иранцев национальности. Они поняли посыл, и на этом наши отношения прервались. Если бы подписали контракт, сегодня завод жил бы совсем по-другому: были бы заказы, валюта, развитие самолета, завода и комплектаторов.
— Почему иранцев приняли холодно?
— Думаю, такими были указания из Москвы — только бы Казань не выпендривалась с самолетами. Так и Ту-334 зарубили. Прекрасный самолет: по назначению региональный, а диаметр фюзеляжа почти как у Ту-214, двигатели — сзади, что идеально для наших полос, сертифицированный. Испытатель Рубен Есаян говорил: «Отпускаешь его у земли, и он сам садится».
Минниханов (Рустам Минниханов — раис Татарстана, в то время премьер-министр — прим. ред.) мне сказал: «Если добьешься постановления правительства о выпуске Ту-334 в Казани, дам на подготовку производства 30 миллионов долларов». Первую машину ведь делали на киевском «Авианте». Там уже тогда был швах — не смогли собрать переднюю стойку шасси, и меня попросили направить туда людей. Ребята за три дня все сделали. Потом Ту-334 решили выпускать на «МиГе», в Луховицах. Чем вообще думали?! Там ширина цеха окончательной сборки была 65 метров — только для истребителей. В итоге поняли, что «мигари» собирать машину не смогут, и тут вклинился я и добился постановления. Но ведь запретили! Конкретно Греф (Герман Греф, тогда министр экономического развития РФ, сегодня президент Сбербанка — прим. ред.). Особенно сердился Алешин (Борис Алешин, тогда руководитель федерального агентства по промышленности, впоследствии президент АвтоВАЗа, сегодня советник гендиректора ОАК — прим. ред.). Сказали: «Больше никаких постановлений о выпуске на том или ином заводе не будет».
— Что не понравилось?
— Соперников Superjet убирали.
«Когда в 2002 году мы выкатили на летно-испытательную станцию (ЛИС) достроенный из задела самолет, я сразу получил письмо за подписью замминистра экономики: «Вы нарушаете договор СНВ-1, уберите». Американцы со спутника увидели»
Фото: Андрей Титов
«Военные мне говорили: «Наиль, какие договоры? Вы же отделитесь»
— Рассказывают, что до сих пор при упоминании Ту-334 у некоторых федеральных начальников шерсть дыбом встает…
— Да! А еще раньше ради Superjet же загубили и 52-местный Ту-324. Его проектирование финансировалось Татарстаном за счет прибыли от прокачки нефти, но эту программу закрыли (Немцов, по требованию МВФ - прим. Herrero), а Уринсон (Яков Уринсон, в 1997–1998 годах — министр экономики РФ — прим. ред.) не нашел нового финансирования, хотя говорил, что постарается. У Superjet еще ни одна линия на чертежах не была проведена, а по Ту-324 уже передали на КАПО документацию, двигатель гоняли на стенде, более того, «Мотор Сич» был готов передать документацию АИ-22 на КМПО. Но как же — Boeing согласился быть главным консультантом Superjet. А наши повелись. Правда, в итоге американцы захотели заниматься только маркетингом, а потом и вовсе отказались от участия в проекте. Когда-то четверть населения планеты перевозилась на советских самолетах. Теперь этот рынок поделили Airbus и Boeing. Кто нас туда пустит?! Они сделают все, чтобы нас вообще не было в гражданской авиации.
А Ту-160 вспомните. Когда в 2002 году мы выкатили на летно-испытательную станцию (ЛИС) достроенный из задела самолет, я сразу получил письмо за подписью замминистра экономики (мы тогда к этому министерству относились): «Вы нарушаете договор СНВ-1, уберите». Американцы со спутника увидели. Между тем, не нарушая договора, мы могли еще четыре машины построить. Ребята меня спрашивают: «Что будем делать?» — «Ничего. Давайте быстро доделываем». А Самара двигатели не могла поставить, даже ремонтные. Хорошо, что Опарин (Михаил Опарин, в 1997–2003 годах — командующий Дальней авиацией — прим. ред.) пошел навстречу, и мы их взяли у «Туполева». Самолет доделали, сдали, притом по смешной цене — только бы показать, что еще можем Ту-160 строить. И эта машина сыграла свою роль: получили второй заказ, его сдали в 2007-м — тоже Опарин пробил. Еще оставался задел третьего самолета, а на четвертый был только центроплан с поворотным узлом.
Кстати, сегодня прекрасно восстановили титановую сварку. Причем нужную степень вакуума можно набрать не за сутки, как раньше, а за 3–4 часа. И рентгеновский контроль за качеством шва восстановили. То есть полный цикл сварки титана есть.
— То есть доводка двух заделов была инициативой завода?
— Да. Мы же тогда были самостоятельными — ФГУП — и согласовывали вопрос только с военными.
— Кстати, помню, в 2007 году многие удивились, что вас не пригласили на церемонию передачи второй машины военным…
— Перед самой выкаткой на аэродром меня попросили на пенсию. А пригласили потом, не на основное мероприятие: кто-то, видать, действительно удивился, военные, наверное.
— Нашли с ними общий язык…
— Да, но было непросто. Они мне говорили: «Наиль, какие договоры? Вы же отделитесь». Я им доказывал: «Мы в центре России, куда мы можем отделиться?» Но потребовалось столько сил приложить, чтобы добиться хоть какого-то финансирования…
— То есть история с суверенитетом сказалась?
— Конечно.
— Есть мнение, будто вас убрали именно за слишком большую активность по Ту-160…
— Опустим этот момент.
«Если бы я сказал, что не хочу на завод, признал бы, что мечу в градоначальники»
Фото из личного архива Хайруллина
«…И Шаймиев говорит: «Тебе с этой должности или в мэры, или на КАПО»
— Непонятно и то, почему вас назначили генеральным директором КАПО…
— Тогда начались перебои с зарплатой, пошли забастовки, и нужен был кто-то, кто бы разобрался. Минтимер Шарипович пригласил Исхакова (Камиль Исхаков, в 1991–2005 годах — мэр Казани — прим. ред.) и меня (я тогда был первым замом мэра, занимался экономикой и финансами, то есть знал состояние завода) и говорит: «Тебе с этой должности или в мэры, или на КАПО». В общем, поймал меня: если бы я сказал, что не хочу на завод, признал бы, что мечу в градоначальники.
— Много было достаточно злых шуток про валенки…
— Да, «валенок» пришел нас учить самолеты строить. Но научил. А легкая промышленность, она ведь наиболее тяжелая — каждую мелочь приходилось с боем выбивать. И там меня научили: будешь знать технологию, все получится, а если за полгода не разберешься… На КМИЗе у меня был хороший учитель — Андрей Петрович Песошин. Вот это был директор! Учил конкретно формулировать задачи и добиваться их выполнения. Один раз я пообещал — и не сделал и так от него получил, что на всю жизнь запомнил, и больше себе такого не позволял.
И вот когда я на авиазаводе видел, что слесарь 6-го разряда неделю ковыряется в кабине, то понимал, в чем дело, и это позволяло мне строго спрашивать с главного технолога и главного инженера. Потом и часы качества проводил уже сам, а это 400 человек — контролеров, старших мастеров, начальников цехов и их замов. Причем команда-то на заводе была не абы какая, а копыловская, я только одного человека с собой привел — Ильдара Мингалеева. Заводчане не могли сами маркетингом заниматься — слишком зажатые, неприспособленные для внешнего мира, а Мингалеев — пробивной, мне даже вмешиваться не надо было, только если с первым лицом поговорить.
Когда я пришел, люди год не получали зарплату, ни одного контракта не было, никто не знал, что делать. Ладно республика поддерживала — макаронами, овощами. Тогда работников заводов разрешили отпускать на две трети ставки: платишь ему 75 процентов, и он кормится на свободе. Я попробовал так, но сразу понял: потом людей не соберем. В итоге, чтобы выкрутиться, создали 15 самостоятельных структур — без юрлица, но с расчетными счетами: транспорт, строительство, металлургия. Сказал им: «Можете сами заказы искать». Мы лодки делали. К декабрю задний двор был ими забит, а в январе – феврале все улетучивались. Поставляли школам парты и столы. Заказов было море, потому что прочность была невероятная. Каждая структура начала зарабатывать, помогала не просто содержать завод, но покупать металл, комплектующие для самолетов. Металл и комплектующие заготавливали на 20 машин, чтобы выйти на темп 10 самолетов в год. И все это без вливаний. Нам с «МиГом» обещали конверсионные деньги, но не дали — ни нам, ни ему.
— Говорят, чуть ли не все республиканские предприятия заставляли делать отчисления в «Фонд НИОКР», который создали специально для помощи КАПО…
— Не так: не для помощи заводу, а для того, чтобы сертифицировать Ту-214.
В итоге мы запустили серию — машины для «Дальавиа», «КрасЭйр», «Трансаэро». Наклепали столько, что этот задел до конца 2010-х использовали. Обошли Ульяновский авиазавод в конкурсе на поставку Ту-214 для специального летного отряда «Россия», потом — для военных. Если бы тогда с правительственным авиаотрядом не договорились, не знаю, существовал бы сейчас завод.
«В «Дальавиа» Ту-214 были довольны, налет шел нормальный, как и позже в «Трансаэро». Но что было провально — обслуживание»
Фото: Андрей Титов
«…И нам тут же пришло замечание из США»
— Почему не получилось с Ираном, более-менее понятно, а что помешало запустить серию в России?
— А кто в этом был заинтересован? Мы все делали сами. Если государство не заинтересовано в авиации, ничего не будет. Касьянов* (Михаил Касьянов*, в 2004–2010 годах — премьер-министр РФ — прим. ред.) прилетал, так его, кроме прически, ничего не волновало. Пока я ему цеха показывал, он раз 10 у помощника спросил: «Как у меня прическа?» Да что там, даже маршалы теряли рассудок от определенных перспектив. Мы с Мухаметшиным (Фарид Мухаметшин, в то время премьер-министр Татарстана, сегодня председатель Госсовета РТ — прим. ред.) поехали в «Аэрофлот», к Шапошникову (Евгений Шапошников — последний министр обороны СССР, в 1995–1997 годах — гендиректор «Аэрофлота» — прим. ред.). Говорим: «У нас все готово, есть сертифицированный самолет, готовы поставить 10 бортов». Не взял. Купил подержанные Boeing.
Кстати, почему Ту-214 сертифицировали в Казани, а не как обычно, на летно-испытательной и доводочной базе в Жуковском? Сначала отогнали машину туда, но два месяца к ней никто не подходил. Тогда Ковбасенко (Михаил Ковбасенко, заводской летчик-испытатель, в то время замначальника летно-испытательной станции КАПО — прим. ред.) мне говорит: «Согласно положениям таким-то, основную программу сертификации можно откатать на заводе». И мы все очень быстро сделали, но, конечно, дневали и ночевали там, иногда в сутки по два сертификационных полета делали…
Еще был у нас в замысле грузовик Ту-330. Нужная машина, но зарубили в угоду украинскому Ан-70. Его задумывали строить в Казани еще при мне. Я отпирался: «Когда этот Ан-70 еще будет?! А у Ту-330 унификация с Ту-214 по кабине, крылу — это огромный плюс для производства и обслуживания». Когда приезжали начальники из Москвы, выставлял плакаты с Ту-330, Ту-334. Шевчук (Игорь Шевчук, в 1997–2010 годах — генеральный директор, генеральный конструктор, президент «Туполева» — прим. ред.) все просил: «Не надо, не выставляй! Зачем ты их злишь?» Тогда я и попал у Алешина в опалу. Но признаю за собой ошибку: надо было один фюзеляж Ту-330 склепать, чтобы его можно было предъявить в натуре, тогда бы все могло пойти по-другому…
В «Дальавиа» Ту-214 были довольны, налет шел нормальный, как и позже в «Трансаэро». Но что было провально — обслуживание. Такая беда наблюдалась даже у военных. Когда в Малайзию летали на выставку, тамошние нам говорили: мы от ваших истребителей откажемся — нет обслуживания, запчастей. Ведь самое главное — за сутки вернуть машину в строй. Когда у хабаровского Ту-214 в Сеуле отказал пилотажный блок, пришлось его с опытной машины снимать и отправлять в Корею. А у Ту-214 пилотажно-навигационное оборудование импортное, и нам тут же пришло замечание из США: «Вы нарушили договор — переслали блок в другую страну». То есть уже в то время могли дистанционно контролировать.
— А как бы тогда вы смогли выполнять контракт с Ираном?
— Предполагаю, что иранцы бы решили вопрос с поставкой авионики. У них ведь, несмотря на санкции, почему-то оставалась возможность полноценно ремонтировать Boeing. Бизнес — над политикой. Раз они были согласны на контракт, значит, проблем не видели.
— Думается, большой ошибкой было то, что первые самолеты не отдали, как планировали, авиакомпании «Татарстан»…
— Конечно, это была ошибка. Могли бы более эффективно следить за машинами.
— Но тогда «Татарстану» самолеты пришлось бы не продать, а просто отдать…
— Так и Хабаровск за них рассчитывался с летного часа. Возможно, сыграло то, что у «Дальавиа» уже были длинные маршруты: Москва – Хабаровск, Хабаровск – Сеул. Они были отлажены.
«Мечта была с детства, даже собирался поступать в летное училище, но на медкомиссии мне сказали, что не пройду — из-за травм от занятий боксом. Когда пришел на завод, замдиректора Владимир Бузницкий в одном разговоре спросил: «Хотите летать?»
Фото из личного архива Хайруллина
«А началось все с ликвидации министерства авиационной промышленности»
— Ваш прогноз: удастся перезапустить Ту-214?
— А куда деваться? Ведь ничего больше нет. У МС-21 заявленной дальности в обозримом будущем не будет. То, что дело неладно, я понял давно, когда после остановки поставок материалов из-за рубежа сказали, будто в России нет пан-нити, чтобы делать композитное крыло. Она в России есть давно. В свое время мы работали с одним подмосковным заводом, который ее делал. Его директор тогда сказал: «Мы вам всю годовую программу закроем, если найдете нам 300 тысяч рублей на развитие производства». Я нашел. В общем, было понятно, что санкции — это только отговорка, предлог для затягивания проекта — просто что-то не получается.
Кстати, уже после меня КАПО свой композитный цех потерял — отдали «АэроКомпозиту». Просто нонсенс! Мы сами делали углепластиковую механизацию крыла, а теперь КАЗ должен ее где-то заказывать. Завод тогда получил новые немецкие автоклавы, планировал расширение, чтобы выйти на 20 самолетов в год. Не зря я до последнего держался за статус ФГУП, через совбез решал вопрос о том, чтобы нас не акционировали — как стратегическое предприятие, которое просто необходимо государству. Но потом кто-то все-таки пробил акционирование. А еще был у нас учебный центр по подготовке наземного и переподготовке летного состава. Где он? Его нет. Были мастерские, где готовили токарей, слесарей. Что с ними? Их нет… Пока никаких поводов для радости не вижу — делается все, чтобы не пустить Ту-214 в гражданскую авиацию.
Должна быть госполитика. Советская авиастроительная школа была одной из сильнейших. А что сейчас из себя представляет ильюшинская фирма? А туполевская? Прочнистов не найти, а у «Туполева» они были лучшие, поэтому и машины получались неперетяжеленные. Разогнали таких специалистов! Десятилетия нужны, чтобы человек был в своей теме. А в Жуковском что творится? Аэродром совместного базирования. Как такое возможно сотворить с испытательной базой? И никто не знает, что делать.
А началось все с ликвидации министерства авиационной промышленности, с разрушения этого суперотлаженного механизма. Авиастроение отдали в миноборонпром, потом — в минэкономики, дальше — в «Росавиакосмос», потом — в минпромэнергетики. Я дважды был на заседаниях правительства по авиапрому. Мы так даже бюро райкома не проводили: все под кальку, никакой предварительной работы. Во главе авиапрома должны стоять профессионалы-авиастроители.
— Как оцените приход в «Туполев» Константина Тимофеева?
— Это хорошо, что он летчик, только жаль, что не производственник. И потом, боюсь, его тоже сломают.
— Вы знакомы?
— Со времен моих полетов в Куркачах.
— Начали летать, когда пришли на завод?
— Мечта была с детства, даже собирался поступать в летное училище, но на медкомиссии мне сказали, что не пройду — из-за травм от занятий боксом. Когда пришел на завод, замдиректора Владимир Бузницкий в одном разговоре спросил: «Хотите летать?» И познакомил меня с Ковбасенко, он и учил меня летать — на заводском Як-18. Потом, когда выпадало свободное воскресенье, в Куркачах летал на Як-52, L 29. На «элке» я катал Пьера Филиппа — директора французского завода, который нам поставлял прессы. Он вообще в 70 лет начал учиться летать. Так у нас наладились дружеские отношения.
— Люди, больные авиацией, всегда найдут общий язык, несмотря ни на что…
— Да! И это позволяет решать многие вопросы.
Комментарии
Огромное противодействие против строительства наших самолётов буквально с 90, думаю с автопромом и другой промкой подобное, а надо все равно все своё, чтобы не могли шантажировать чтотне продадут
Со всеми отраслями до которых смогли дотянуться своими липкими либеральными ручонками.
Вот, например про уничтожение отечественной холодильной промышленности. Везде одно и тоже. Черный пиар, недобросовестная конкуренция, прекращение финансирования, а далее уничтожение предприятий и научной школы.
https://www.youtube.com/watch?v=HdYZgGJIccw&t=3373s
До сих пор уничтожается автопром, причëм своими же руками.
Смотрел пару недель назад. Хорошее, инженерно-грамотное интервью. Показывает гнилость бОльшей части наших бизнесменов с чинушами: у одних бабло- Родина, у вторых добавляются отписки о победах ( чуть не написал перемогах )), впрочем суть чиновников везде одинакова, вне зависимости от госпринадлежности).
Странный заголовок.
Сейчас делается как раз все чтобы ТУ214 в серию все-таки запустить.
На него есть заказ и выделяется финансирование.
Странный комментарий…
Вы на основании чего делаете такие заявления?
Какое «всё» делается? Вот такой «заказ»:
??
Есть госпрограмма по развитию гражданской авиации
там ту 214 прописан
Строятся новые цеха под это
причем тут Аэрофлот и его хотелки?
Если он откажется другие авиакомпании будут летать на нем
А у нас что первый раз программы развития не выполняются? Христенко даже называл как то свое ведомство фабрикой по написанию программ. А что профит. Программа подходит к концу, все показали завалены, а ты новую программу рисуешь, без оценки причин провала предыдущей.
Вот тут хотелось бы маааленьое уточнение - не все! показатели освоения выделенного финансирования выполнены на 100%… это ж нынче только лошары конченные считают в штуках произведённого, настоящие пацаны считают в деньгах, а с этим - всё тип-топ!
По освоению не уверен. Думаю там все очень печально. Кстати могу поискать цитату из отчета счетной палаты, где указывается на тот факт, что ОАК (десять с небольшим лет назад) полученные от государства деньги, своим же дочерним предприятиям передавало под проценты.
А вот то что производство они меряют в деньгах, так и есть. И не только в авиапроме. Вот свежий пример.
Это какой то позор, если честно.
«Хотелки» Аэрофлота - первоочередные для авиастроителей. «Хотелки» Аэрофлота в 90-х-00-х-10-х годах угробили отечественное авиастроение. Странно, что Вы этого не знаете…
Ну конечно.
Сейчас молодой перспективный Мантуров Денис Валентинович как заменит всё провалившего Мантурова Дениса Валентиновича, и у нас всё как заколосится.
S7 готов забрать 100 самолетов Ту-214. Они как никто другой знают, что такое "пролететь". Четверть парка прикипело к земле (A320-321NEO). MC-21 сырой, будет не очень скоро +детские болезни. А тут готовый самолет...
По моему скромному мнению, КАПО лет 5 надо что бы выйти на 10/20 ТУшек в год. Проблема в том, что каждый раз это, по всей видимости, признается нецелесообразным. Потом наступает завтра и приходит понимание, а вот если бы вчера... И так по кругу.
Не любит нынешняя власть Авиацию.
Даже с авиационными праздниками авиаторов не поздравляет.
Как-то раз попалось охранительское утверждение, что развитое авиационное сообщение является признаком отсталости страны.
Здесь, на АШ? Такое надо отливать в граните!
Эти без лжи не могут - нужная им картинка без брехни не рисуется…
Основа, база, родник, источник самого сокровенного, что есть у антисоветчиков, это Собачье сердце, на котором выросла их уже вторая генерация. Но некоторые, как этот экземпляр, пошли дальше, этот по комедии судит об экономике Союза и делает выводы... космической глупости... )))
Их основной побудительный мотив, это ненависть. А она ума то, и так небольшого, не прибавляет...
Это легко доказуемо.
В Южном Судане, одной из нищих стран Африки, возле каждой деревеньки есть ВПР и регулярно летают самолёты и вертолеты. И цены по карману неграм.
Главное, - не надо строить дороги и свой автопром. Совсем как в России....
Это от нелюбви к СССР. Поэтому станки и электронику тоже не любит.
А кто же это сделал?
В целом там тот еще исторический клубок. Для иллюстрации:
https://finance.rambler.ru/money/49425961-hroniki-defoltnogo-goda-rabotniki-kapo-buntuyut-studenty-grozyat-protestami-zarplat-net/
Быв. ТАССР в от момент была примерно посередине между быв. БССР, быв. УССР, даже немножко быв. ЧИАССР и остальными регионами России. В КАПО игрались-игрались баи и доигрались. Из всех авиазаводов с военными заказами они в самом своеобразном положении как раз со времен сабжа, даже бериевцы себя спокойнее чувствуют. Хотя конечно был еще МиГ, да, но и у них вроде даже теплится.
Кто, кто. Дед Пихто.
цитата (зам. генерального директора ФГУП Гос НИИ ГА М.С. Громов на 54-ом заседании комитета АЭВТ 31.10.2013):
Основные проблемы эксплуатации парка самолетов Ту-204/Ту-214
Крайне низкие темпы наполняемости парка. Первопричина – по существу, отсутствие серийного производства (средний темп производства 3-4 самолета в год) и, как следствие, высокая (относительно западных аналогов) стоимость самолета и обременительно большие лизинговые платежи.
Эксплуатация в одной авиакомпании малочисленного (менее 4-5 бортов) парка однотипных маши экономически невыгодна. Кроме того, не позволяет реализовать эффективную Программу надежности.
Прям тоже самое. Практически слово в слово.
Можно еще ткнуть в один из отчетов Счетной Палаты РФ:
цитата:
Фактически осуществляется кредитование западных производителей за счет бюджета России, создаются условия для захвата ими российского рынка авиатехники, свертывания отечественной авиационной промышленности, что не согласуется с интересами национальной безопасности, противоречит решению Совета Безопасности Российской Федерации (от 04.02.2000 г.).
...
Вытеснению России с внешнего и внутреннего рынков гражданской авиатехники способствует отсутствие целенаправленной государственной политики в области сертификации воздушных судов. Эта важнейшая сфера государственной деятельности с нарушением действующего законодательства (ст. 11, 16, 71, 79 Конституции Российской Федерации, ст. 4 Закона Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг") изъята из ведения Российской Федерации и передана Межгосударственному авиационному комитету.
...
Таким образом, Правительством Российской Федерации проводилась политика, объективно способствовавшая вытеснению отечественной авиатехники, не уступающей по основным характеристикам зарубежным аналогам (при вдвое меньшей стоимости серийных образцов), с внутреннего и внешнего рынков. Необходимые меры государственной поддержки отечественного производителя, обеспечивающие защиту внутреннего и сохранение позиций на внешнем рынках авиационной техники приняты не были.
цитата:
Александр Лебедев возлагает вину за свертывание программы выпуска Ту-204 на правительство. "По факту последние 10 лет государство сворачивало программу производства самолетов "Ту", - сказал он. - Правительство, с одной стороны, должно создать льготы для потребителей такой техники, а с другой - обеспечить относительно крупное серийное производство, иначе всё это будет нерентабельно".
Фактически для АФЛ не закупили 767 в свое время только потому, что СССР успел совсем крякнуть, и денег уже в другом государстве осталось только на совсем б/у барахло. А так уже при СССР советские пассажирские типы выглядели нелепо, как имевшиеся, так и перспективные. Кто виноват, Брежнев с Андроповым?
Нелепость в чем? Вы мысль разверните, а то непонятно что именно опровергать. Только Акимову мне не надо, пожалуйста, в виде аргумента приводить. Это полоумные бредни бабки, которую впоследствии пинком под зад выкинули из авиации.
А, вы не из осведомленных, а так чисто потрындеть.
Хоть бы поискали "767 в СССР"
Так претензия в чем? Внятно сформулировать можете? Никаких 767 в СССР никогда не планировалось.
Ясно
https://aviatorguru.mirtesen.ru/blog/43341022697/«Inomarki»-v-rossiyskom-nebe.-Kak-vse-nachinalos?ysclid=m1q0dl765e530931057
А по 767 каюсь, поисковиком теперь находится всякий бред, обсуждения сгинули в пучинах. Осталось только то, что выше про локхиды и 310
Вы путаете с Б747. Наши пытались его купить с перспективой локализации производства. Амеры отказали и все сошло на нет. Чисто самолеты нам были не нужны.
Нет, не путаю, сначала в 70-е были Локхиды с живыми переговорами, потом в 80-е после успеха машин с двухчленными экипажами на замену Ил-62 рассматривались два из двух имевшихся представителей таких машин - сначала 767, на финальные переговоры по нему по многим причинам не решились, в т.ч. в ожидании Ил-96, от которого А310 предполагался дальше по характеристикам (с дальностью не смогли), и собсно 310, о котором и договорились, но первый купили уже в 1992.
Во-первых сошлитесь, хоть на что-то. Во-вторых все эти переговоры были попыткой сближения и конвергенции с передачей нам технологий производства. Посмотрите, как наши пытались производство сони тринитрон купить и кто там участвовал с нашей стороны. Гвишиани.
Сетевая пропасть, там, где обсуждали 20 лет назад, даже 404 не показывает.
Попыткой сближения и конвергенции был запрос готовых движков и авионики под Ил-96 у американцев. Боинг был против, не досталось нам ни того, ни другого.
Не надо так нагло брехать.на кого это рассчитано.
И еще один
А чего ж про «срыв» не полностью?
Из Вашей же ссылки:
Не, что было, то и запостил, там буквально еще 1 строка была: "Ожидается, что КАПО возглавит исполнительный директор ОАО «КАМАЗ» Васил Каюмов, сообщил «КоммерсантЪ»."
А про 90-е охотно верю. Но с военными 204/214 потом вышло так, как вышло, кто интересовался, тот помнит.
Татары все силы потратили тогда на борьбу абы с кем, на остальное сил не осталось.
Проблема КАПО как раз в том, что военных забугорных заказов у них не было и быть не могло. 204 у них никогда не было.
Был 214Р с тяжелой судьбой, и задержки по нему были отнюдь не из-за «Веги».
Забугорных. ТУ-334 потому и отдали в Луховицы. Возникла идея, что зарубежные поставки будут финансировать гражданские проекты. То что КАПО это огрызок уже не способный к серийному производству я согласен. Нужно 5/10 лет, что бы выйти на 10/20 самолетов в год.
Всмысле странно, Счетовод уже статью накропал, ее на главную даже кинули
Это тот вариант когда убиваемые производства пытались переть против политиков, которые тащили страну в Европу в качестве сырьевого придатка.
То, как сейчас сдвигаются проекты вправо, показывает, что политики таки производство грохнули.
И самое прекрасное, что те кто грохнул теперь через губу разговаривают с производством, дескать, вынь да положь сотни бортов.
Тмб.
Касаемо ТУ-334
"Все очень тухло" это про не доживших до конца 2012 смежников. Сейчас ситуация ну точно ничем не лучше, а скорее всего хуже.
Ту-334 - это украинские двигатели. Собственно, этого достаточно.
То есть, брать Ан-148 - это ничего, нормально, а вот у Ту-334, вишь ли, «двигатели украинские»…
Ан-148 туда же. И Ан-70.
Илм полная локализация или нафиг с пляжа. Как показал печальный опыт.
Ну так ваше туда же, привело к превращению ведущего предприятия страны в жалкий огрызок, который больше 2 самолетов в год поднять не может. В этом цель была? Или как?
Я не понял, а что, надо было ещё один типа украинороссийский суперджет с иностранными двигателями строить? Причём полностью иностранными - в двигателя суперджета хотя бы холодная часть - отечественная. И никто Д-436 локализовывать не собирался.
Зачем вы пишете о вопросе, о котором не имеете ни малейшего предоставления? ТУ-334 среднемагистральный 100 местных самолет. Проект RRJ на тот момент выиграл конкурс на создание перспективного регионального самолета. В конкурсе от ту участвовал ТУ-414, который как бык овцу покрыл детище усатого академика. Они вообще никак не пересекались.
Вы издеваетесь? Елисеев вам шлет привет из 2009 года:
Как и стоместным лайнером Ту-334. Кто-то сказал, что он – невыгодный. Кто такое сказал?! Классный самолет, с высокими тактико-техническими данными, комфортный для пассажиров. Успешно прошел сертификацию. Будет серия – и будет выгодный. Надо запустить его в серийное производство, поставить на крыло. Уверен, что самолет будет летать, приносить прибыль авиакомпаниям.
Мне кажется, что если бы в самолетостроительной промышленности было две интегрированных структуры, то самолеты бы уже как колбаски вылетали. Сегодня не так, потому что не с чем сравнивать. А если было бы два примерно равных по возможностям предприятия, то шло бы соревнование. Нравится кому-то или нет, мир доказал: конкуренция – двигатель прогресса.
- В октябре первый Ан-148 сборки воронежского авиазавода передан авиакомпании-заказчику. В декабре он начнет полеты под флагом ГТК «Россия». Сегодня много говорится об увеличении российской доли в этом проекте. «Салют» может взять на себя производство двигателей Д-436-148 для комплектации серийных машин воронежской сборки?
- Да. И, думаю, что этот будет правильным развитием событий. Вопрос не в том, чтобы «Салют» делал силовую установку для Ан-148 самостоятельно. В самом начале программы Д-436-148 была достигнута договоренность о том, что мы делаем двигатели вместе с украинским предприятием «Мотор Сич». Сегодня поставлена задача о повышение российской роли. Думаю, что такая постановка вопроса – в интересах государства, поскольку российские деньги тратились на создание этого двигателя на этапе опытно-конструкторских работ.
- Какова сегодня российская доля в производственной кооперации по моторам Д-436?
- Кроме упомянутого выше Ан-148 двигатели семейства Д-436 устанавливаются еще и на самолеты типа «Бериев» - Бе-200 и «Туполев» - Ту-334. Существуют разные варианты исполнения этого двигателя, но все они – унифицированные.
В моторах для Ту-334 и Бе-200 доля деталей «Салюта» составляет около 35%. Примерно столько же делает Уфимское МПО. Остальное – «Мотор Сич». Финальная сборка и испытания пока проводятся на «Мотор Сич». По ранее достигнутой договоренности, по мере роста объемов выпуска самолетов с моторами Д-436, мы должны освоить их сборку в России.
В свое время УМПО не изъявила желания участвовать в работах по специальному варианту базового Д-436 для самолета Ан-148. Поэтому при создании по Д-436-146 соотношение российской и украинской доли изменилось: уфимскую часть работы взял на себя «Мотор Сич». С учетом этого обстоятельства, нынешнее соотношение российской и украинской доли составляет примерно 35 и 65 процентов соответственно. Но, после того как сборка и испытания перейдут России, соотношение изменится в нашу сторону.
Ах, какой пафос, какое гневное обличение, какой переход на личности. Ну дали вы кучу цитаток. И что.
А вот что - по итогам двигатель Д-436 на территории РФ, несмотря на все вышеприведенные цитаты, не локализован, не производится, и производиться не будет. Несмотря на то, что кроме серийно не выпускавшегося Ту-334 он ставился на серийный Бе-200, который в итоге остался без двигателя. Хотя уже для него надо было делать. А вот не сделали. Слов да, много говорили. Ну так вы на эти слова и ссылаетесь, хотя сейчас это выглядит просто издевательски.
И сейчас все как манну небесную ждут ПД-8. Да, скоро дождутся. Но время упущено.
Страницы