Константин Тимофеев о выпуске Ту-214: «Давались слишком радужные обещания»

План выпуска гражданских самолетов будет пересмотрен — об этом на днях заявил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. Причины не разъясняются, но, судя по недавним вбросам в СМИ, былые обещания (около 600 магистральных лайнеров до 2030 года) теперь видятся слишком оптимистичными, авиапром не справляется. «Туполев», как выясняется, решился на такое признание раньше коллег. Констатируется: думали, что в этом году легко сделаем четыре Ту-214, но, когда вникли в ситуацию, появилась необходимость взглянуть на вещи иначе. О причинах, которые привели к «переоценке ценностей», узнавал корреспондент «БИЗНЕС Online».

Что показал осмотр на месте

На сегодня главный вопрос по возобновлению серийного производства Ту-214 один: почему нет видимых результатов? Он закономерен, ведь с июня 2022 года, когда решение о серии было закреплено комплексной программой развития авиационной отрасли, прошло более двух лет. Между тем два года — это цикл производства одного Ту-214 в условиях отсутствия каких-либо заделов. Но Казанский авиазавод – филиал «Туполева (КАЗ) не поднял даже машину, закупки под которую начались в 2019-м, а в цехе окончательной сборки она, по нашим данным, уже около двух лет.

При этом, если следовать официальным заявлениям «Ростеха», ОАК и «Туполева», для ударной работы есть почти все: финансирование для соответствующей модернизации КАЗа, авансы от заказчиков, а главное — освоенный в производстве самолет. Последний аргумент сомнению не подвергается никем. Что касается финансирования, то в «Туполеве» на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме утверждают: «Минниханову (Рустам Минниханов — раис РТ, председатель совета директоров „Туполева“ — прим. ред.) деньги приходится вырывать зубами». Можно было бы предположить, что задержка связана с необходимостью импортозамещения нескольких десятков компонентов, но это параллельный производству процесс, не мешающий заводу делать фюзеляжи и другие агрегаты.

Для своих покров «тайны» приоткрыли 28 мая в газете КАЗа: техперевооружение предприятия затягивается, закупки материалов и комплектующих ведутся неритмично, межотраслевая кооперация почти отсутствует, наблюдается острая нехватка рабочих рук, а в итоге план не выполняется, сроки по сдаче самолетов сдвигаются вправо. «Сейчас результат не очень удовлетворителен», — заключил в статье управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев.

Но в релизах для широкой публики проблемы по-прежнему не признаются. «На сегодняшний день отклонений от плана по строительству самолетов Ту-214, которые создаются на авиазаводе ОАК госкорпорации „Ростех“, нет», — сообщила в июне пресс-служба «Ростеха». Судя по телеграм-каналу Тимофеева, в котором он ведет своего рода производственный дневник, тоже не сказать, что есть большие трудности. Однако и новой порции откровений долго ждать не пришлось: они последовали в интервью с управляющим директором, которое стало гвоздем свежего номера корпоративного журнала «Туполева» «На крыльях Ту». «БИЗНЕС Online» сумел ознакомиться с текстом.

Для начала в расширенном виде повторяются уже известные по заводской газете тезисы: «Нам нужно выпускать ту продукцию, которую мы обещали. Пока получается не очень хорошо. По разным причинам сроки не выдерживаем. <…> Основные проблемы — наши собственные. Неритмичность проведения закупок, не должным образом проводимое техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации — все делаем сами. Нам все время не хватает рук, станков, людей. Если по МС-21 половина заказов размещается на стороне других предприятий ОАК, то по <…> Ту-214 мы процентов на 90 делаем все сами, и, чтобы сделать все качественно и в срок, нужны огромные мощности и очень много людей. <…> Еще одна причина — бумажная рабочая документация. Необходимо все оцифровывать, приводить все чертежи в электронный вид».

Как видим, качество проблем таково, что сказать о них «наши собственные» — некоторое преувеличение. Вот и вице-премьер РТ – министр промышленности Татарстана Олег Коробченко сообщил, что кооперация (во всяком случае часть ее) с заводами-смежниками не выстроена, например, из-за того, что предприятия, которые производят комплектующие и для SJ-100 и МС-21, не хотят брать заказы для Ту-214…

А дальше Тимофеев объясняет, почему в вышеупомянутой газетной заметке КАЗу напоминают, что «ошибаться можно, врать нельзя»: «Другая наша проблема — это отсутствие первичных достоверных данных. Очень сильно разнятся данные, получаемые от цехов и КБ, поэтому степень готовности самолетов не та, заделы не те, и на основании этих неправильных данных давались слишком радужные обещания. При анализе оказалось, что ситуация совершенно иная. Если в декабре считалось, что в этом году мы легко сделаем четыре машины Ту-214, то, когда разобрались по трудоемкости, оказалось, что самолеты находятся только в самом начале производственного цикла. А цикл — это минимум два года».

Инквизиция по-туполевски

Тимофеева назначили управляющим директором «Туполева» 17 января. Источники на КАЗе рассказывают, что поначалу он задавал вопросы, показывающие неосведомленность в элементарных вещах. Но, очевидно, сегодня глава «Ту» вошел в курс дела и провел ревизию производства.

Впрочем, процесс продолжается. «Ходит по цехам, каждому — куча вопросов, и ответы вокруг да около не принимаются, — рассказывает один из источников. — Ходят и его помощники, среди которых, кстати, симпатичные девицы. Сначала все ухмылялись, но быстро поняли, что у них хватка инквизиторов. Опрашивают довольно профессионально. Если кто начинает вилять, предупреждают: будешь разговаривать с Тимофеевым. Надеемся, в административном здании то же самое… И такое ощущение, что у заводского начальства началась истерика: совещания пошли потоком, причем на них стали приглашать и работников из цехов».

Последний момент Тимофеев объясняет в интервью: «Еще заметил, что отсутствует какое-либо планирование, в результате чего по различным причинам происходят постоянные переносы сроков. Поэтому вводим систему ритмичных совещаний, улучшаем дисциплину». По его словам, скорость всевозможных согласований удалось сократить с недель до часов, а проведение торгов — с шести месяцев до двух.

Как говорит источник, уволено несколько руководителей среднего звена и выше. Некоторые претензии к работникам на производстве наш собеседник называет не совсем обоснованными и указывает на необходимость изменения кадровой политики: «Уходят не только рабочие, но и начальники бригад и конструкторы. Опытные люди кончились, а между человеком, через руки которого прошло 30 самолетов, и тем, кто работал на одном, огромная разница — навыки не закрепляются. Поставленной службы обучения нет. Мастеров и так остро не хватает, а считается, что они должны еще и учить кого-то. И потом что это за отношение? Задаешь вопрос по делу, в ответ получаешь: „Не нравится — не держим“. Только в последнее время утихомирились».

В интервью Тимофеев обещает: «Изменения в кадровой политике будут очень простые — за тех людей, которые хотят работать, я буду держаться двумя руками».

В 2023-м официально заявили, что в ближайшие два-три года КАЗу необходимо дополнительно не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих. Для решения проблемы подготовили программу привлечения и удержания персонала. Запущена ли она — неизвестно: на запрос «БИЗНЕС Online» в «Туполеве» не ответили. Как говорит еще один из наших источников, возможно, следовало пойти по стопам ульяновского «Авиастара»: «Он просто пылесосит все вокруг, даже неквалифицированных, и пытается в процессе работы обучать. За три года через него прошло тысяч 5, осталось меньше тысячи, и в нынешних условиях это огромная прибавка».

Наш источник с КАЗа акцентировал внимание на еще одном важном моменте: «Чтобы работать в авиапроме, вообще нужен огромный энтузиазм, сегодня — тем более, а настроение на заводе нулевое. Всех достало полное отсутствие информации. Вот Тимофеев встречался со студентами в КНИТУ-КАИ, а перед работниками завода он не хочет выступить? А то у нас такое ощущение, что серия даже не оговаривалась».

Это, по сути, ответ на сетования Тимофеева в интервью. «Моя задача — дать людям проявлять инициативу, — говорит он. — Здесь важно понять: либо они просто руки опустили, потому что устали выходить с идеями, которые не поддерживают, либо идей просто нет. <…> Я от подразделений жду постоянной инициативы, но она практически отсутствует. Только сейчас начинают понемногу выходить с предложениями».

Будет ли поток Ту-214?

Есть основания полагать, что данные ранее обещания переосмысливаются и в плане конкретных технологических решений. На такие выводы наталкивает недавняя перекатка из старого в новый цех окончательной сборки (ЦОС) упомянутого в начале статьи Ту-214, т. е. смена места строительства лайнеров.

Здесь требуется пояснение. Изначально программа серийного производства Ту-214 была разделена на два этапа. Первый: строительство на уже имеющихся площадях. Второй: создание новых, где в итоге и должны выйти на темп 20 лайнеров в год. Чтобы достичь его, под Ту-214 решили отдать тогда еще строившийся новый ЦОС, который изначально предназначался для других самолетов, — тот самый, где президенту России Владимиру Путину недавно показывали Ту-160. Там должна была появиться поточная, по типу автомобильного конвейера, линия сборки. Т. е. нынешний метод, когда самолет собирается на одном участке ЦОС и в зависимости от назначения работ меняются только бригады, планировали заменить поточным, когда изделие двигается по линии с последовательным выполнением сборочных операций. При условии ритмичной работы других цехов и бесперебойной поставки покупных изделий конвейерный принцип должен существенно ускорить процесс сборки. Но теперь, получается, цех будет занят переехавшим в него старым ЦОС и создание «конвейера» становится невозможным. В «Туполеве» переезд комментировать не стали.

Наши собеседники утверждают, что поточной линии, какой она виделась ранее, скорее всего, не появится, но нынешний метод сборки все равно претерпит существенные изменения. Теперь машина будет передвигаться (при помощи технологического крана или тележки) через 6–8 постов, на которых выполняется определенный набор операций. Потенциально это тоже прогресс.

Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме полагают, что отказаться от идеи классической поточной линии вполне логично. «Оборудования просто негде взять, — указывает один из наших собеседников. — На сборочной линии в Ульяновске, которая якобы отечественная, из нашего — только силовые колонны». Как объяснил «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, поточная линия, какой она реализована на западных авиазаводах, — это сложная конвейерная система, предполагающая четкую работу всего завода. Процесс сборки разбивается на микроциклы. Передвижение самолета от этапа до этапа может составлять всего 25 см, и задержка при проведении операции всего в несколько секунд означает срыв цикла. Достижимо это в наших условиях?..

Возможный отказ от создания поточной линии он считает оправданным: «В России нет цифрового промышленного авиапроизводства. Да, научились чертежи рисовать на компьютере, детали делать на обрабатывающих комплексах, но цифровой макет самолета в технологию производства так и не запущен. Того, что должно было быть сделано, нет даже в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. На „Авиастаре“ — просто осовремененная стапельная оснастка, которую только называют поточной линией. Да, мы шагнули вперед, но всего на полшага, а сегодня, в условиях санкций, не получим из-за границы все необходимые объекты интеллектуальной собственности. У нас нет идеологов, которые могли бы собрать этот процесс. Поэтому КАЗу к поставленной перед ним задаче надо идти путем, который уже есть, иначе дело затянется. При нужных усилиях Казань может выйти на приличный темп. Все дело в том, как готовиться к производству: это вопросы стапельной оснастки, инструмента, наличия заделов. Для окончательной сборки Ту-204 у нас было две линии по 6 постов, и мы смогли выйти на темп 20 самолетов в год».

***

Высказывания Тимофеева особо примечательны в свете новости о том, что планы по производству гражданских самолетов пересмотрены. «А вы думали, один „Туполев“ был вынужден давать невыполнимые обещания?!» — иронично оценил эти сообщения один из наших собеседников. Если следовать вбросам в СМИ и отфильтровать чиновничьи формулировки, то речь идет и об уменьшении числа самолетов, которых ждут от промышленности к 2030 году (изначально — около 600), и об изменении планов по объему производства конкретных типов воздушных судов.

Смущает то, что наблюдается попытка идеологически обставить эту «смену вех» как «да и не надо так много». Кстати, первым на сей счет публично высказался Тимофеев, но это осталось незамеченным. Рассказывая студентам и сотрудникам КНИТУ-КАИ о Ту-214, он заявил: «Задача — выйти на производство 20 в год. Больше не нужно, это потом посмотрим — всякое возможно». Между тем все еще действующая программа развития авиаотрасли подразумевает, что в 2028–2030-х будут строить по 28 Ту-214 в год.

«Нам внушают, что речь идет о некоей смене модели производства и транспортной модели, но ничего не говорят о том, какая теория лежит в основе новой концепции, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Необходимо не снижение, а наращивание усилий. У нас ведь сейчас вообще ничего нет, и говорить в данной ситуации, да еще при таком масштабе страны и таком объеме внутреннего рынка, что нам не надо столько самолетов, по меньшей мере странно». Также эксперт выразил надежду, что новая концепция учтет то, что из трех типов предлагаемых к выпуску магистральных самолетов достоверно подтверждены характеристики лишь одного — Ту-214.

О том же, кстати, в интервью говорит и Тимофеев (при этом учтем, что он еще и первый замгендиректора ОАК): «МС-21 и „Суперджет“ — хорошие самолеты, но перевозить пассажиров можно только на Ту-214, поэтому нам нужно развивать его как базовую модель».