Краткое пособие для журналиста-чайника. Авиакатастрофы

Публикация 2010 года, но актуальна и на сегодняшний день.

С некими нюансами - назначать наказания и присваивать награды, в некоторых случаях, стали ДО завершения работ экспертных технических комиссий по расследованию авиапроисшествий, а это может оказывать, и оказывает!, влияние на ход расследований и окончательных заключений.

____________________________________________________________

На днях позвонила коллега с вопросом «Что ты думаешь [про катастрофу Ту-154]?» Слава богу, сейчас могу ответить: «Ничего не думаю». Больше трех лет не занимаюсь расследованиями авиакатастроф (разве что редко, как хобби). И даже не читаю. На те 5 лет, когда я ими занималась, пришлось столько падений – и гражданских, и военных – что мне хватило выше крыши. Катастрофы снились, летать не боялась, но всю дорогу вслушивалась в шум двигателей, изучала пути спасения, вжималась в спинку кресла. Я знала статистику катастроф настолько, что в процентах могла рассчитать, в какой момент полета есть смысл особенно напрягаться, где лучше сесть, чтоб увеличить шансы на спасение, когда выживу - когда точно нет. Успокаивало только то, что к моменту неминуемой катастрофы пассажиры, как правило, уже не испытывают страха и ужаса: все проходит быстро и безболезненно.

Но я не об этом. За 5 лет работы над российскими и зарубежными катастрофами я получила хороший опыт, которым не грех и поделиться с теми, кому только предстоит – по собственной ли инициативе или по заданию редакции – писать об авиакатастрофах. Несколько вечеров работы, и вот что получилось. Назову это«Краткое пособие для журналиста-чайника. Авиакатастрофы». За любые дополнительные комментарии и уточнения от коллег по цеху буду только благодарна. Надеюсь, кому-то это «пособие» и пригодится.

Важно иметь в виду

Главное. Вы всегда, будь даже семи пядей во лбу, для авиаторов будете журналажниками. Всегда. Это обидно, особенно если видите свои преимущества по теме перед коллегами, но это так. И с этим нет смысла бороться. Потому что авиатор, как и любой представитель узкой специальности, не понимает и не хочет понять, почему журналист не может потратить полдня на изучение схемы работы, например, реверса, если уж взялся писать про авиационное происшествие.

Смиритесь. Вы будете журналажниками всегда хотя бы потому, что именно авиаторы – основные читатели ваших авиационных расследований. Рядовой читатель пробежит глазами по заметке, закроет и забудет о вашем существовании. Авиатор же – ваш постоянный читатель. Он всегда будет требовать «дождаться официальных результатов» (чаще всего в грубой форме), но всегда будет читать в сети/прессе новые версии. Чтобы высмеять их публично или обсудить в курилке с товарищами по цеху. Он будет следить за вашими публикациями, давать на их ссылки, ставить «лайки», снабжая едкими комментариями. И бесполезно пытаться убедить его, что вы пытаетесь вывести правду на чистую воду. Даже если вы так думаете, это самообман. Расследуя авиакатастрофу, вы не меняете мир. Вы удовлетворяете свое любопытство и любопытство читателя.

Тем не менее, стремитесь к совершенству. Как минимум соблюдайте осторожность в работе с терминами. Начните с малого. Например, имейте в виду, что крушений самолетов не бывает. Бывает авиационный инцидент и авиационное происшествие. Авиаинцидент как правило не становится объектом внимания СМИ. Это событие, при котором ситуация на борту развивалась нештатно, но и воздушное судно, и люди на борту остались целы и невредимы. Происшествие – событие, при котором нештатная ситуация переросла в катастрофическую. То есть разрушилось и не подлежит восстановлению машина и/или пострадали-погибли люди. Авиакатастрофа – то же авиационное происшествие, но с максимальным ущербом (то есть гибелью людей). Существует еще более сложная градация, но это уже для специалистов.

Повторюсь. Осторожней с терминами. Вам необязательно знать, как устроен двигатель самолета. Но если вы назовете фюзеляж кузовом, все – вы самоубийца. Либо лишний раз проверьте, либо уклонитесь от использования термина.

Расследование происшествия проходит по стандартной схеме

Происшествие – одновременно начало работы технической комиссии по расследованию и работы в рамках уголовного дела транспортной прокуратуры – завершение работы технической комиссии – выводы транспортной прокуратуры на основе технического расследования – передача уголовного дела в суд или закрытие в связи с гибелью или отсутствием виновных. Это важно знать для поиска источников информации. Обратите внимание: прокуратура не ведет технического расследования! Обращаться к ней почти всегда бессмысленно. Прокуроры получат результаты от технической комиссии, и только на их основе будут готовить материалы в рамках уголовного дела. Впрочем, следователи имеют отношение к опросу очевидцев событий и другой работе на земле, так что для восстановления полноты картины они тоже не помешают.

Но! Не надо думать, что техническая комиссия в своем окончательном протоколе называет имена виновных. Там объясняются причины катастрофы (ну еще даются всякие советы, как избежать ее повторения в будущем), а как раз прокуратура на основе этого протокола делает свое заключение: кто конкретно виноват и кого отдать под суд.

Сложность в том, что техническая комиссия, особенно в гражданском происшествии, ведет расследование месяцами. Например, 17 марта 2007 года при посадке в Самаре разрушился Ту-134. Официальные итоги расследования МАК (Межгосударственного авиакомитета) появились 2 августа 2007 года. Или 22 марта 2010 года при заходе на посадку в Домодедово произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204 RA-64011 «Авиастар-Ту». Окончательные результаты расследования обнародованы 20 сентября этого года. А если самолет упал в чистом поле (или еще хуже море)….

Кто будет ждать полгода, когда редактор требует назвать причины катастрофы в тот же день, как она произошла? Или максимум после расшифровки бортовых самописцев.

И правильно. Нечего ждать. Потому что в реальности причины катастрофы становятся известны достаточно быстро – максимум в течение месяца. Более того, в первом же тексте после события мы уже можем назвать версии. Стандартно делается это так: «Специалистами рассматривается несколько причин катастрофы: человеческий фактор, техническая неисправность и/или [далее варианты в зависимости от ситуации] сложные метеоусловия, внешнее воздействие (птицы в двигателе, стружка в масле, лед в топливе) или [в подозрительных случаях] террористический акт». Если теракт маловероятен, стоит так и написать «Версию о теракте специалисты не рассматривают». Важно: не сложно, но очень полезно [как минимум для очистки собственной совести] приписать в конце фразу «Однако говорить о причинах [или окончательных причинах] катастрофы пока преждевременно». И эту фразу есть смысл писать каждый раз, пока вы работаете над темой. Даже если вы совершенно уверены в том, что знаете причины катастрофы, не поленитесь, уточните, что «Окончательные итоги расследования официально пока не обнародованы».

Забегая вперед, обращу внимание. Основываясь на собственном опыте смею утверждать: в 80% случаев первоначально прозвучавшая причина катастрофы оказывается ее реальной причиной. Пример: «22 августа 2006 г. в Донецкой области Украины потерпел катастрофу самолет Ту-154 бортовой номер 85185 авиакомпании «Пулковские авиалинии», следовавший по маршруту Анапа – Санкт-Петербург». После первой же информации и картинки с места событий один из моих постоянных экспертов сказал два слова: «Плоский штопор». И вспомнил катастрофу Ту-154 1985-го года в районе селенья Учкудук. Через полгода версия официально подтвердилась. «Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью».

Просто все дело в том, что в первые же часы (а иногда даже минуты, если у наземных служб была связь с бортом) специалисты могут сделать предварительные выводы о причинах происшествия. Это как с определением срока беременности. Чем раньше сделано УЗИ, тем точнее определена дата зачатия ребенка. Дальше эфир начинает замусориваться: одни свидетели видели одно, другие – другое (не забываем, что неавиатору вообще сложно понять, что происходит с самолетом; в том же случае с Ту в Донецкой области местные жители уверяли, что борт пытался совершить аварийную посадку); выжившие пассажиры говорят о третьем; тут же, благодаря нашим же коллегам, появляется масса «достоверной информации от анонимных источников», которая вполне может быть правдой, но точно так же может быть и мнением не слишком информированного и не слишком толкового эксперта. Еще один момент: «снятие показаний» со всех соответствующих служб, причастных и очевидцев лучше производить в первые же сутки (а лучше часы) после катастрофы. Как раз по той же причине. Позднее люди забывают детали или начинают сомневаться в них под потоком постороннего шума в эфире; а официальные источники после первого шока и вовсе берут себя в руки и выдают ту информацию, которая им более выгодна (не портит репутацию/статистику).

Летим дальше.

Источники. Описываю по мере снижения их ценности.

Самые важные источники: Служба безопасности полетов Вооруженных сил РФ (если речь идет о катастрофе военного борта или любого другого государственного борта) и Межгосударственный авиационный комитет (если речь идет о катастрофе гражданского самолета на территории РФ или ряда стран СНГ или катастрофе гражданского самолета на территории любой страны мира, если падает самолет советского/российского производства). Заполучить источник в этих структурах, особенно в первой, неимоверно сложно. Но если он у вас есть – вы молодец. Надо понимать, что купить такой источник может и можно, но неэтично. Но в обеих структурах есть люди, которые считают, что замалчивать какую-то важную информацию нельзя. С такими людьми есть смысл работать. Причем постоянно, а не вспоминать их при конкретном поводе. Так что и начинать с ними работу стоит задолго до конкретного повода. Вы же не любите, когда вас используют? Вот и они не любят. Только двустороннее сотрудничество.

Далее. Участник происшествия. Например, ВВС (если военный самолет) или авиакомпания (если борт гражданский). В первом случае шансов получить достоверную инфу больше, так как ВВС хотя и думают о репутации, но не зависят от нее всецело. С авиакомпаниями надо держать ухо востро. Им вообще лучше, чтоб виноват был террорист, неудобная ВПП, диспетчер, погода, рука божья… Потому что за экипаж и самолет непосредственную ответственность несет именно авиакомпания и ее репутация.

Источники-эксперты, близкие к участнику происшествия. Летчики, диспетчеры, наземные службы, служащие авиакомпаний; сотрудники заводов-производителей (упавшего самолета), так как производители тоже участвуют в расследовании. Все они варятся в одном котле, так что кто-то что-то слышал, кто-то что-то знает. Если у вас нет знакомых среди таковых, обратите внимание на блогосферу и специализированные ресурсы. Читайте форумы, смотрите обсуждения. Но! Обязательно хорошо фильтруйте все, что видите и слышите от таких источников-экспертов. Они могут на деле оказаться еще большими профанами, чем вы. В эту же категорию отнесем всякие профсоюзы. Дважды осторожно! Они могут всучить вам такую бомбу, от которой вы же первый и пострадаете. У меня был случай, когда на меня вышел профсоюз техсотрудников одной очень крупной российской авиакомпании, обещав, что скоро все самолеты этой авиакомпании упадут к едреней фене. После нескольких встреч и работы с документами, отказалась от продолжения расследования. Прошло много лет. Ни один самолет этой авиакомпании пока не упал. Меня пытались использовать в своих интересах. Даже если учесть, что интересы были обоснованные, я все равно могла сильно подставить и себя, и свою редакцию.

Эксперты. Бывшие летчики (кстати, военные и гражданские летчики – разные эксперты; вполне могут рассказать о законах аэродинамики, но редко военный даст точный диагноз гражданской катастрофе, и наоборот), сотрудники всяких НИИ, выпускники авиационных вузов и прочее.

Источники-коллеги. Следите за публикациями коллег. Обращайте внимание на их имена, особенно если эти коллеги выдают информацию, которая потом подтверждается. Но даже авторитетные коллеги (а точнее их источники) могут ошибаться! Так что будьте осторожны. Есть смысл плотно сотрудничать с журналистами специализированных изданий. Со временем они сами становятся экспертами. Но! Становясь экспертами, они становятся почти теми же авиаторами, и будут осторожно пресекать ваши попытки «получить причину катастрофы» здесь и сейчас. В некоторых случаях полезно использовать таковых журналистов как экспертов с цитированием, но чаще важно с ними просто общаться, обсуждать, чтобы понять, в правильном направлении идете или совсем запутались. И опять-таки. Не надо считать их дойными коровами. Сотрудничество должно быть двусторонним. Вы им рассказали, что вам выложил источник, они вам – версию, что «все это бред» или «а точно! Круто!» Журналисты специализированных изданий – не ваши конкуренты. Они, прежде всего, ваши старшие товарищи.

Источники по одним катастрофам вполне могут становиться экспертами по другим. Но надо четко понимать: эксперты никогда не становятся источниками (они просто не имеют доступа к реальной информации). Доверяйте исключительно источникам. Слова эксперта принимайте во внимание, но не более того. Плюс. Источник вряд ли когда-либо согласится назваться. Эксперты не против открытого цитирования. Так что приветствуется обладание и теми и другими.
 

Как проходит техническое расследование

Самолет упал. На место выезжает группа специалистов (от Службы безопасности полетов, если речь идет о военном ЧП; от МАК, если о гражданском). Одновременно создаются комиссии по расследованию (формально при Минобороны или при Минтрансе). Одновременно, если речь идет о военном авиапроисшествии, главком ВВС вводит запрет на полеты самолетов упавшего типа. На месте происшествия специалисты изучают все. Фиксируют все: как разбросаны обломки, как и что обгорело, как разбросаны тела, прочее. Тут же ведется работа (а далее изучение) со всеми данными с земли – информацией всех так называемых наземных средств объективного контроля (радиолокационная информация, переговоры «диспетчер – экипаж», метеорологические данные и прочее).

Специалистам важно найти бортовые самописцы (их может быть минимум два – речевой и параметрический). Когда найдены самописцы, их отправляют почти всегда в Москву на расшифровку. Расшифровка бортовых самописцев (особенно парметрического) – один из главных этапов расследования. Как правило, сразу после расшифровки и синхронизации информации речевого и параметрических самописцев первоначальная версия либо подтверждается (и остальное уже дело техники), либо трансформируется.

Но комиссия все еще продолжает работать на месте событий. Там собираются все фрагменты самолета, после чего перевозятся на близлежащую авиабазу. Самолет выкладывают по частям, изучают все его агрегаты и так далее. Когда картина складывается воедино, с использованием всей полученной информации специалисты комиссии моделируют катастрофу. После чего называют ее причину и дают рекомендации по недопущению таких причин в будущем.

На все это уходят, как я уже говорила, недели и месяцы. Однако есть некоторые моменты, когда по коротким официальным сообщениям можно судить о том, что в реальности произошло, или рассматривать их как повод экстренно звонить источникам.

Например. Когда главком ВВС снимает запрет на полеты данного типа самолетов, это значит, что причина происшествия уже ИЗВЕСТНА, хотя официально расследование еще продолжается. Зная этот момент, выдала причины катастрофы стратегического бомбардировщика Ту-160 в Саратовской области (2003 год) за месяц до информационных агентств (Уточнение от 2013 года: восстанавливаю историческую несправедливость; спустя 10 лет выяснилось, что я была не первая, так как на 15 часов раньше меня об этом же написала газета "Известия", за что респект Роману Кириллову, ныне пресс-секретарю "Вертолетов России" и вообще хорошему человеку). Честно скажу, в материале было много технических лаж. Но суть причины была выдана точно (я кто бы что из авиаторов не говорил, ЭТО главное). Возвращаясь к теме донецкого Ту-154: в ходе расследования МАК выдавал столько открытых рекомендаций, что только полный тормоз не мог понять, к чему они клонят. Вывод: просто расследуя технические катастрофы, надо включать логическое мышление.

Наконец, о самих причинах катастроф. Как это ни прискорбно, но в 70, даже в 80% случаев речь идет о «человеческом факторе». Это вовсе не значит, что пилот всегда единолично ВИНОВАТ. Это значит, что пилот не всегда способен справиться с возникшей на борту нештатной ситуацией. Эту нештатную ситуацию могут спровоцировать технические неполадки на борту, действия наземных служб, погода, птицы и прочее, а могут и действия самого пилота. Если пилот не допустил переход нештатной ситуации в критическую (катастрофическую), он хороший пилот (иногда – даже герой). Если не справился… Антигероем я бы не стала его тут же называть. Всякое бывает. В каждом конкретном случае – надо разбираться. Отмечу только, здесь как с утопленниками. Тонут либо те, кто совсем не умеет плавать, либо кто очень опытен и, как результат, слишком уверен в себе. Как говорится, «Как лучше выйти из штопора? – Лучше не попадать в него».

В общем, имейте в виду, что крайне редко причиной катастрофы является один-единственный фактор. Почти всегда – это совокупность факторов. Проблема только в том, что обязательно найдется человек, не имеющий отношения к авиации, который скажет: «Это не ответ! Назови виновного! Имя, сестра, имя!» Помню, по другому, неавиационному расследованию, звонили мне с радиостанции и выводили в эфир. Спросили: «Кто виноват, как вы считаете?» Я коротко, но четко пояснила, что в этом конкретном случае сложно назвать одного-единственного виновного, так как сыграла свою роль совокупность факторов и если говорить о виновном, то он как минимум не один (и даже назвала список тех, кого стоит иметь в виду). В ответ мне было: «Подводя итог, давайте назовем имя: кто все-таки виноват?» И этим самым человеком, которому нужен быстрый определенный ответ/имя, вполне может оказаться ваш редактор.