Начало здесь: https://aftershock.news/?q=node/1361198
Сейчас штатовская пресса переполнена разного рода публикациями типа: как это могло случиться, кто пострадал, что делал лоцман, какое большое судно, где оно построено, кто владелец и очень осторожно задаётся вопрос – а кто виноват?
Ага.. это уже лучше. Пишут о грязном топливе – да, это резонно. Судно явно бункеровалось перед трансокеанским переходом. Это, к слову, наиболее частая причина подобных обесточиваний.
Потом о возможном отказе автоматики. Тоже резонно.
Ещё пишут, что судно прошло все необходимые проверки и было в т.н. «белом» списке.
А вот тут – враньё. Проверки то оно прошло, но большей частью формально. Чек-листы заполнены? Да. Значит всё хорошо.
Что, кто-то будет брать пробы из расходного танка? Нет, пробы топлива бункеровщик конечно даёт, но это ж ясен пень, - совершенно правильные пробы. Может потребуют запустить аварийный дизель-генератор? Бывает, что требуют, но не всегда.
Тут можно вспомнить перестроечную волну эмиграции в США, когда некие тёмные личности разбавляли топливо на бензоколонках. Сейчас забылось, но это я для иллюстрации.
Возможна ли бункеровка некачественным топливом? Да и довольно часто. Где-нибудь в Африке этим вообще никого не удивишь. США традиционно славились корректным отношением к снабжению судов и бункеровке, и я бы не стал сходу подозревать, что судно забункеровали бодягой. Хотя… времена меняются.
Скорее ошибочные манипуляции экипажа, которые могли привести к подаче загрязнённого или обводнённого топлива в расходные танки.
Ещё причиной обесточки могли быть сбои в системах автоматического управления.
В предыдущей статье я касался этого.
И наконец пренебрежение правилами навигации в узкостях. Вкратце: это усиленная вахта, якоря полностью готовые к немедленной отдаче и боцман на баке, лучше не один.
Отработанная процедура управления рулём в случае обесточивания и безбатарейная связь между румпельным и мостиком. Это кроме УКВ.
Портовые власти Балтимора для надёжности послали двух лоцманов ( это к слову, не только в США практикуется)
А был ли так же озабочен безопасностью до предела сокращённый экипаж? Я в этом сильно сомневаюсь. 22 человека явно маловато для такого крупного судна. Пишут, что в машине на момент обесточки вообще никого не было. Вполне возможно. Есть жёсткие требования к ограничению рабочего времени и администрация судна не вправе их нарушать. Теперь разделите 22 членов экипажа на 3 и остаётся всего 7 человек на вахту. 3 человека на мостике, 3 в машине и один на баке, хотя на баке лучше 2-х.
А кто побежит в румпельное в случае обесточки? Кто будет пытаться запускать механизмы и вообще понять что произошло и куда бежать для устранения.?
Кто на связи с мостиком?
В чек-листах всё красиво расписано, но на практике чаще всё не так.
И вот мы подошли к общемировым тенденциям эффективности экономики. Основные эксплуатационные расходы флота – это топливо и содержание экипажа. Вот на них больше всего и экономят. Топливо потяжелее, а экипаж как можно легче, в смысле меньше и дешевле.
Поэтому так популярны индусы и филиппинцы. Они дешевле. Тут ещё пишут, что в офисе оператора тоже индусы работают. Это отдельный ночной кошмар. Экономия на всём в квадрате плюс невероятный уровень бюрократии. С этим вообще парадокс. Повышение уровня компьютеризации и связи приводит к росту потребления бумаги. Бумаг – масса.Рекомендую посмотреть видео от русскоговорящего стармеха по этому поводу:
Почему я считаю, что число подобных катастроф может увеличиваться? Значительная часть судов после известных событий пошла вокруг Африки. Выросли страховые ставки, цены на топливо.
Всё это вынуждает и без того экономящих операторов экономить ещё больше.
Перевод дизелей на всё более тяжёлые виды топлива и газ заметно усложняет конструкцию двигателей и систем управляющих ими. Соответственно растут требования к квалификации экипажа и грамотному сервису.
Береговым службам тоже приходится сложнее из- за постоянного роста цен и развивающегося процесса разделения экономических зон.
Ну, про износ инфраструктуры только ленивый не говорил.
Впрочем, я почти уверен, что сейчас штатовцы примут сами и обяжут других принять драконовские меры по реальным проверкам морских судов.
Комментарии
>>Впрочем, я почти уверен, что сейчас штатовцы примут сами и обяжут других принять драконовские меры по реальным проверкам морских судов.
ну бумажку, может быть, и примут. А смогут ли реально сделать? Это стоит денег.
Это будет стоить проверяемым
Капитализм - зло. На судах СА-15, типа Норильск, в советское время было 42 человека, как продали под флаг стало 21. Плюс по оборудованию максимально сократили ремонт, мародерили редко используемое и т.д.
В подобных узкостях, обычно, прилично сносит, так что при обесточке тут сложно выкрутиться. Отдашь якорь или оба по ситуации и наблюдай куда выкрутит. Дублировать оборудование никто не будет, очень дорого. С топливом всякое бывает, раньше перед узкостью переходили на дизельное, потом смесь, во избежание некорректной работы ГД. Вспомогачи и так всегда на ДТ работали. Но человеческий фактор никто не отменял. Давно, на практике еще, копали канал на землесосе, среди ночи все погасло, вылезли на бровку, крен 15, оказалось механики забыли расходные закачать.
Это морковки? Долго они работали уже будучи перефлагированы.
Всё так, там тоже должны были на дизельке работать, но кто знает..
Автор кем на судне работает?.. Никем. Всё, что написано - высосано из пальца.
И про топливо, и про автоматику, и про количество экипажа, и про вахты.
Главная причина - человеческий фактор. Индусы, сэр.
Приличные люди после таких заявлений обзываются сами, дескать, окончил "Шмоньку", имею в своём активе, например, 4 года странствий на "Волгодоне" по рекам и озёрам нечерноземья, дважды безуспешно штурмовал Кировский/Троицкий мост... - можно даже и соврать.
А это из чего высосано? - Команда из индусов достаточно состоятельна, правда, при условии, что и мастер - тоже индус.
Кстати, на пароходах с полностью индусской командой можно изучать индийскую кастовость.
Домовой ниже всё правильно расписал.
Многолетний непосредственный опыт. Не на жабодавах.
Посмотрел предложенный клип. Я ничего не "сею", но из рассказа понял, что индусский экипаж что-то типа цыганского табора на море.
По поводу бункеровки в Балтиморе можно не переживать. Процедура такая: получается свежее топливо. Никто его использовать здесь и сейчас не станет, поскольку пробы этого топлива отправляются в лабораторию для исследования, а уже после получения анализа и рекомендаций по подготовке топлива и его применения происходит плавный переход.
По поводу маневренного режима. В машине на манёврах находится старший и вахтенный механики неотлучно. Дизель-генераторы работают в параллели. Рулёвка проверяется перед началом манёвров. Работает подруливающее устройство.
Всё это не гарантирует от возможности словить блэкаут. При обесточке и запуске аварийнрго дизель-генератора работает только аварийная рулёвка и аварийное освещение.
Обсуждали уже. Могло случиться всё, что угодно. В том числе и срыв охлаждения.
Да, и по топливу ещё. В штаты пароход заходит только на дизтопливе. И переход обратно на тяжёлое происходит уже при покидании тервод штатов.
По поводу экипажа индюков - это ещё один поражающий фактор. Рукожопы эпичные. На дух не перевариваю.
Не знаю.. дизельку могли и сразу в расходные катануть, если запас маленький был.
С остальным согласен. Обсуждался вариант забивания кингстонов, но те кто бывал в Балтиморе, пишут, что вода там чистая и глубины хорошие. Это не Шанхай.
Вставлю еще свои 5 копеек насчет качества топлива у матрасников. Пару лет назад был большой скандал когда после бункрвки в штатах встали много посудин. Уже не помню в чем был косяк по топливу но оперативно замяли.
Ценное замечание, не слыщал, спасибо.
https://tvoi54.ru/posts/3821-ssha-hranjat-molchanie-v-mire-nedovolny-kriticheski-nizkim-kachestvom-amerikanskogo-bunkernogo-.html
Вопрос к знающим людям. Тот факт, что начало изменения курса (говорят, что в итоге на 11 градусов, хотя в видео из-за ракурса кажется, что больше) совпадает с шапкой дыма из трубы- многими комментаторами (разной степени компетентности) понимается как отработка full astern. То, что при этом маневре корму забросит влево при ВФШ- это понятно, поэтому данное обьяснение такое распространенное.
Но- при этом есть мнение, что на таких низкооборотных дизелях. как на Дали- для перевода движка из режима (не знаю точно какой был , но точно ahead) в full astern требуется несколько минут, а тем более если одновременно с этим ещё и обесточка...
То есть- я правильно понимаю, что ЕСЛИ на Дали и дали задний ход, то гораздо раньше, чем на видео корму забросило влево?
спасибо
Зайди, почитай, о чём профессионалы толкуют. Такая же бакланка )
https://www.morehod.ru/forum/kajut-kompanija/katastrofi-avarii-i-ih-osveshenie-v-smi-t20857-7350.html
Мне лень читать и обсуждать. Я дома сижу. И слава Богу )
А, спсб, гляну.
Засада в том, что каждый из русскоязычных компетентных комментаторов мб в принципе прав, но говорит о каком-то определенном типе парохода- в смысле размеров. движка, 1- или 2х винтовом и тд. То есть видимо самыми "близкими по теме" должны быть комменты людей, работавших на проектах, максимально близких к Дали. Но как их отделить от остальных- не очень понятно...
Я в основном слежу за "родными" амерскими источниками- не то, чтобы очень любопытно, но интернеты сами подкидывают ролики. Посмотрел один- и понеслась... Гугль решил, что мне это очень интересно( Так вот, особенность амерских роликов в том, что какая-то возможная вина лоцмана (второй был junior поэтому нещитово) - вообще не рассматривается и не обсуждается. Он, как английская королева вне подозрений- по умолчанию. И именно поэтому любопытно, был ли full astern, и если да- то когда.
Да и это почему то не комментируется. Может и был, а может динамка одна осталась и дымит от перегруза. Хотя дым больше похож как от главного.
Они там больше на регистратор смотрели почему-то.
В расходные закачивают сепарированое топливо. Иначе плунжерные пары скажут "прощай".
Это аксиома. Но как у них были настроены сепараторы и кроме того часто дизельку привозят с автоцистерны и типа там гарантированно чистое. Могли катануть напрямую.
Копейка от меня. Индусами плятят не меньше, а обычно больше чем русским и хохлам.Это про офицеров. При маневрах можно давать ход назад после постановки телеграф в стоп при скорости судна 3-5 узлов. Это в общем. Индивидуально-есть маневровый буклет у капитана. Кэп, по слухам, был украинец. Не мальчик. На судне подруливающее устройство. При скорости судна до 5 миль вполне эффективно. А что и как там происходило выясняют страховщики. У них есть специально для таких кейсов нанятые спецы.я бы сказал-дознаватели. Деньги вырастают огромные. Копать инфу будут серьёзно. Опыт общения с ними есть
Индусам платят как и русским офицерам. Но рядовым меньше и на этом экономят. И от пула и от оператора зависит. Вообще десятка мастеру на мой впуклый маловато будет.
Полный назад при этой скорости можно давать - это маневровый режим, подаётся контрвоздух, тормозится ГД и далее запуск. Медленнее конечно.
Копать будут, но там в контракте Маерск и что накопают - вопрос.
Копейка от меня. Индусами плятят не меньше, а обычно больше чем русским и хохлам.Это про офицеров. При маневрах можно давать ход назад после постановки телеграф в стоп при скорости судна 3-5 узлов. Это в общем. Индивидуально-есть маневровый буклет у капитана. Кэп, по слухам, был украинец. Не мальчик. На судне подруливающее устройство. При скорости судна до 5 миль вполне эффективно. А что и как там происходило выясняют страховщики. У них есть специально для таких кейсов нанятые спецы.я бы сказал-дознаватели. Деньги вырастают огромные. Копать инфу будут серьёзно. Опыт общения с ними есть
Про Мастера- украинца это почти наверняка фейк. Амеры говорят только о 22х индусах, а на скрине в наших пабликах где Мастером был указан некто Sergey...- есть и расширенная часть этой страницы, где указано что он 19.02.24 signed-off. Конечно, страховщики будут дознавать с пристрастием, это нее...ТБМ...ческие деньги. Но вы же помните про EverGiven? Эвергрины заплатили Египту много денег (медиа не знают сколько)- и опять всё тихо...
Скорее всего и здесь слупят со всей цепочки, связанной с судовладельцем. Но при этом "общественное мнение" в США готовится вполне определённым образом. Один комментатор говорит- там скорее всего был снос течением из бокового рукава, которое пришло в правую ягодицу (не понял из контекста. отлив или прилив, но вообщем неважно. Tide и всё.) Мастер должен заранее знать об этом (если это не паром, который там ездит как трамвай)? Ну... возможно, об этом написано в лоции. Но лоцман ДОЛЖЕН об этом знать, без вариантов.
Что говорят о лоцмане? Он дал команду отдать левый якорь. И- успел предупредить наземные службы, чтобы те перекрыли мост. Лоцман- настоящий герой. Я ни в коем случае не хочу принизить мастерство лоцмана или сказать, что это его вина- неправильные рекомендации. Потому что конечно окончательное решение за капитаном. Но общий фон освещения события в амерских роликах какое-то немного однобокое. Но опять же- для "многобокого" есть дознаватели от страховщиков, таки да...
Прошу извинить за опоздание с комментами. Резко сдох инет, на сутки и вероятно в перспективе будут перерывы.
Вообще в статье сделан упор на общее ухудшение технического обслуживания судов и экономия на сервисе электронных систем.
Сейчас ещё внедрили скрубберы и сними отдельный геморрой.
Эксперименты с тяжёлыми сортами топлив- это целый квест для оператора и механиков.
Да, прошу прощения за перетягивание фокуса внимания с техобслуживания на действия лоцмана.
История уж больно показательная... Совершенно рутинная, "мирная" ситуация- большой пароход выходит из большого порта. И в течение 5 минут вдруг обнаруживается, что: 1) качество топлива под вопросом 2) работоспособность механизмов Дали под вопросом 3) качество проведенных ранее инспекций и регламентных работ под вопросом 4) адекватность реакций офицеров из экипажа- под вопросом 5) адекватность реакций лоцмана- под вопросом... Без вопросов только степень "готовности" моста к такому развитию событий- это понятно. То есть похоже, что все "вовлеченные стороны" накосячили понемногу, начиная с поставщиков топлива... И это совершенно обыденная ситуация.
Мне сложно сформулировать мысль "по научному", но похоже что вот такая вот обыденность, когда "все накосячили понемножку"- будет всё чаще приводить к аварийным ситуациям на транспорте и вообще в инфраструктуре. Надеюсь, что в подавляющем большинстве случаев- за пределами РФ. Так что абсолютно согласен с тов. Винтиком.
Примерно об этом и статья. Возможно будет продолжение по мере развития событий.
Да, и по ходу дела становится понятно, почему лоцмана так хвалят за его действия по своевременному перекрытию движения на мосту- была история, о которой раньше не слышал.
В 1980м в Тампе пароход в очень плохих погодных условиях снёс опору моста. Движение не успели перекрыть, 37 погибших. В том числе целый грейхаундовский автобус(. Один чудом выживший, чьё авто сначало упало с моста на палубу парохода, а потом в реку.
Не буду давать ссылки, чтобы не перегружать тему. кому интересно- погуглит. Я вбивал Tampa bridge collapse 1980
То есть в этой части- лоцман молодец, это безусловно.
Согласен, мне только непонятно почему он командовал отдать якорь? Где капитан и его действия?
Лоцман то действовал правильно, но в части навигации за всё отвечает капитан.
А, ещё один любопытный момент из амерского ролика. Комментатор (не дословно, но по смыслу)- "черный ящик на мостике не пишет ВСЕ разговоры находящихся там, потому что мостик слишком большой". В контексте данного случая вывод- "отследить со 100% пруфами кто что командовал (капитан) и рекомендовал (лоцман) - нельзя. Что есть на записи- то было, но это не значит, что не было сказано что-то, чего нет на записи"- если я правильно понимаю.
И опять же, это домыслы и фантазии- похоже, что было 2 варианта действий- либо а) всеми доступными способами гасить скорость прямо сейчас, чтобы уменьшить последствия возможного навала на опору моста либо б) пройти под мостом на безопасном расстоянии от опор и уже после этого останавливаться- там простор для маневра гораздо больше, а рисков меньше. Для этого здесь и сейчас гасить скорость совсем не обязательно.
И видимо список возможных команд (руль, машина, якорь) для выполнения одного из этих двух вариантов- разный.
Были ли лоцман и капитан единодушны в том, какой из двух вариантов предпочтительнее? Об этом "читающая публика" вообще не факт что узнает, не уверен что материалы расследования будут доступны всем желающим.
Вы задали правильные вопросы.
Регистратор манёвров регистрирует все команды по управлению ГД и состояния телеграфа. Телеграф одновременно является задатчиком команд в случае управления с мостика. Либо требованием нужного режима в случае управления из ЦПУ или МО.
Кроме того основные происшествия с электростанцией и другими важными системами судна.
Сравнительно недавно стали устанавливать т.н. чёрные ящики с возможностью записи переговоров на мостике и чего-то ещё. Я с ними непосредственно не сталкивался и их возможностей не знаю.
Я думаю, лоцман намеревался скорректировать положение руля, чтобы проскочить мост в проходе по инерции. Это самое верное решение на мой взгляд. с учётом действующего течения, возможного сноса и ветра. Но и самое рискованное.
Якоря могли спасти ситуацию, но это очень рискованная операция для боцмана. Нужно по возможности медленно стравить якоря до дна, а это 25 метров, не допуская проскакивания цепи и потом плавно прижимая ленточный стопор вытравить их на пару-тройку смычек и потом задерживать, чтобы они волочились по дну и тормозили судно не допуская резких рывков, вроде как вываживание крупной рыбы и постепенно стравливая цепь почти до жвака и потом застопорить и бежать подальше..НЕ всякий боцман на это способен.
Если зажим гидравлический, может и полегче, но я не знаю эти суда. И я очень критично отношусь к капитанам индусам и вообще к индусским экипажам.
Сам с индусами не работал ни в какой сфере деятельности, но отзывы знакомых имеющих такой опыт однозначен- данунафиг( поскольку эти знакомые все разные по личностным характеристикам и опыт из разных областей- такое единодушие в мнениях конечно приводит к однозначному выводу - таки да, данунафиг((( поэтому в этом смысле "заочное" доверие к амерскому лоцману у меня больше, чем к капитану- индусу...
И в "сухом остатке" получается один любопытный вопрос (их значительно больше, конечно, но этот самый "видный" в полном смысле слова)- какая была чисто физическая причина для изменения курса на 11 градусов вправо?
Поскольку шапка дыма "лениво двигалась"- сильного ветра не было. "Забравший" левый якорь тоже не мог быть причиной. Правый- теоретически да, но о нём вообще ничего неизвестно. Подруль на скорости 7 узл- тоже маловероятно.
То есть: а) переложенный руль б) отработка ЗХ в) течение (глянул карту- скорее, речь об отливе) в правую ягодицу. О нём не факт, что знал капитан, но должен знать лоцман г) совокупность нескольких факторов из этих трёх.
С моего дивана видно так... С возможными комментами "да ты вообще ничего не понимаешь!"- заранее соглашусь, мне интереснее понять что произошло, чем всякие персональные разборки
Интересно, что индусы и филиппинцы взаимно недолюбливают друг друга, хотя в личном общении индифферентны.
Мне пришлось участвовать в двух столкновениях с участием разных индусских капитанов и индусских же вахтенных помощников и рулевых. Один из них наблюдал находясь на мостике.
Причём всё это было в одном и том же,(до мили) месте: в датских проливах.
Я полагаю основной причиной смещения вправо, положение руля и всё же ветерок, учитывая огромную парусность и малую загрузку. Видно насколько выступает ватерлиния.
Если всё же ГД был среверсирован, то возможно и это повлияло. К тому же канал вроде как имеет небольшой угол к мосту.. как раз справа по ходу судна.
Здесь на АШ есть капитан, который работал на подобных судах, но что-то я его не вижу, некогда наверное. К тому же его тут троллить пытались не понимая сути происходящего. Тут была информационная статья об этом случае.
Кстати, а Вы (либо кто-либо ещё из читающих)- не видели какой-то официальной инфы по причинам втыкания EverGiven в бровку? Там же тоже на уровне обсуждений в качестве главной причины назывался сильный порыв ветра, если не ошибаюсь. Сейчас глянул интернеты- всякие Гардианы охотно обсуждали кто кому сколько заплатил (досудебно, очевидно)- но о причине происшедшего, заявленной официально- не вижу.
Тоже вообщем техногенная авария на транспорте- и никто грубо не накосячил. Просто "так случилось".
По гивену не читал. Там вроде ветров сильных не бывает, ну раньше не было, всегда тихо было. В чатах морских тоже не помню, чтобы причину называли.
В таких случаях страховщики с хозяевами договариваются кулуарно, потому и реальные причины не афишируются.
А, вот здесь вот детально описано, с комментариями амерского лоцмана (про EverGiven, не Dali)
Причем текст написан в то время, когда ещё шли разборки- кто кому и сколько.
Если кому-то интересно, конечно
https://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a36073961/ever-given-ship-stuck-in-suez-canal-timeline/
Вкратце- были meteo warnings от местных, отказались от буксиров, сильно превысили рекомендованную скорость (хотя это уже возможно была вынужденная мера для сохранения управляемости).
Как по мне- тоже вполне в тему, формулируемую Вами
money money money always sunny in the rich man's world...
Познавательно, спасибо.
Извините, что выкладываю сообщения сюда- но открывать новую ветку "про Дали" я сам точно не буду...
Вечер перестаёт быть томным- убытки слишком большие, и "досудебного" решения как по Эвергивену похоже не будет.
https://www.msn.com/en-us/money/companies/dali-owners-deny-fault-for-baltimore-bridge-collapse-and-demand-lawsuits-be-capped-at-price-of-the-boat/ar-BB1kWaz9
Значит, в случае публичных слушаний- есть шанс узнать что-то конкретное о происшедшем. И судовладелец наверняка сначала уточнил у капитана насчёт откровенно "ловящихся" косяков с его стороны- если они были.
И правильно делаете, что выкладываете. Не так много участников, которых это интересует.
Будем посмотреть.
А, ну если Вы не будете ругаться на меня, что выкладываю инфу в заданной Вами теме... Тогда моя совесть спокойна) постараюсь только если что-то интересное по предмету
Во-первых, амеры- эксперты начали чесать репу- что бы такого придумать, чтобы сохранить мосты в портах.
Пока что им в голову пришло- а почему бы не сделать обязательным сопровождение буксирами? Ну да, отрасль будет против, это увеличение расходов, но ведь сохранность мостов важнее!
https://www.nbcwashington.com/news/business/money-report/baltimore-bridge-collapse-reveals-a-gap-in-federal-government-port-protection-powers/3581726/
Во-вторых, судовладелец и оператор хотят ограничить сумму денежных требований к ним на сумму порядка 45млн долл по старому "Закону Титаника"- стоимость судна и груза за вычетом повреждений. Вообщем, юристам за это и платят- чтобы они находили такие лазейки. Но! Как комментирует один морской юрист - такие запросы на ограничение ответственности обычно отклоняются, поскольку "there’s usually some fault on the part of the vessel owner".
https://www.thedailybeast.com/dali-owners-cite-law-used-after-titanic-sank-to-deny-fault-in-bridge-collapse
То есть- их косяки будут искать с пристрастием.
Если это дело будет публично освещаться- там много может вылезти из того, о чём Вы написали изначально- топливо, инспекции, чек-листы, компетенции и тд...
Так что да, будем посмотреть
Да, я тоже полагаю, что в первую голову попробуют сопровождение буксирами в наиболее опасных местах.
А потом уже будут разбираться с "кто виноват" и разрабатывать дополнительные правила.
Но, думаю, что портовые власти и береговая охрана уже начали реальные проверки внушающих подозрение судов
https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.bf1bbb15-660e61f4-9c2e4bb6-74722d776562/https/www.nbcnews.com/business/consumer/coast-guard-begins-surprise-cruise-ship-inspections-n61736?__ya_mt_enable_static_translations=1
Правда, это только к круизным и не ко всем. На всех сил не хватит.
В НьюЙорк Таймс вышла любопытная статья- никакой новой информации для тех, кто в курсе дел мореходной отрасли она не несёт, примечателен сам факт, что она вышла в таком известном издании.
https://www.nytimes.com/2024/03/26/us/ship-labor-baltimore-bridge-collapse.html
Цитаты (перевод машинный):
--------
Крайне непрозрачный характер глобального судовладения затрудняет поиск конечных владельцев и привлечение их к ответственности за любые нарушения. Согласно записям сингапурской компании, Grace Ocean принадлежит базирующейся на Британских Виргинских островах компании Grace Ocean Investment Limited. Lloyds List, который первым сообщил о нарушениях Grace Ocean в 2021 году, сообщил, что Grace Ocean Investment базируется в Гонконге. Но компания, совпадающая с названием и адресом в базе данных Lloyd's, была ликвидирована в 2015 году, согласно записям гонконгской компании.
Александра Рэйдж, президент и основатель Trace, группы, занимающейся борьбой со взяточничеством, соблюдением нормативных требований и надлежащим управлением, сказала, что структуры владения судами были разработаны таким образом, чтобы максимизировать непрозрачность и свести к минимуму подотчетность.
«В этой сфере есть несколько хороших игроков, но судоходство — это Дикий Запад с точки зрения соблюдения требований и подотчетности», — сказала г-жа Рэйдж. «И когда соблюдение требований и подотчетность не являются приоритетами, такие вопросы, как экологические стандарты, трудовые отношения, а также здоровье и безопасность, часто не являются приоритетными».
Любые факторы, связанные с экипажем контейнеровоза Dali, принадлежащего Grace, который врезался в мост Ки, включая усталость, вероятно, будут среди многих пунктов, которые изучает Национальный совет по безопасности на транспорте в поисках причины или причин крушения.
---------
То есть- всем заинтересованным лицам прекрасно известно о том, что по многим параметрам безопасность мирового судоходства сейчас держится "на тоненького". Но- пока все случаи "разрывов" можно залить деньгами- это не проблема, это просто статья расходов (как с ЭверГивеном например). Но разрушенная важная инфраструктура- этодругое, тут если даже (ЕСЛИ) амеры выделят достаточно денег для постройки нового моста- существующие технологические цепочки не позволят построить его быстрее, чем это в принципе возможно. И прогнозы на этот счёт... разные.
А предполагаемый срок расследования по Дали 12-24 месяца. То есть скоро этот случай видимо "исчезнет с радаров" надолго. Но в качестве "афтершока") будут какие-то ужесточения в регламенте проверок US Coast Guard как минимум. Видимо, так...
Дааа, любопытно. Коснулись также переработки и задержек членов экипажа сверх контракта и подозрений относительно дефицита мощностей связанных с двигательной установкой.
Но никакой конкретики.