Есть такое популярное предсказание от ряда футурологов и разного рода экспертов.
Это предсказание обосновано постоянным ростом экономики, который только вот вчера начали притормаживать. А рост экономики – это поиск и реализация наиболее выгодных и быстрореализуемых технических решений в числе прочего.
Из недавнего. Трагедия с Крокусом выявила очередную уязвимость современных быстровозводимых строительных конструкций. Из той же оперы «Зимняя вишня», , «Хромая лошадь». Но раньше случалось ещё несколько громких и не очень обрушений подобных общественных зданий. Просто забылось.
Основная причина : грубые нарушения технологии строительства и проектирования вплоть до пренебрежения элементарными нормами и правилами. Это в России.
А вот теперь таран моста крупным контейнеровозом в Балтиморе. Интернет завален разной чушью начиная от капитана украинца ( с чего взяли, ни одного реального пруфа, да он там был в 2016 году) и заканчивая такими же дурацкими версиями аварии с судном, хотя в англоязычной прессе уже давно появилось более менее реальное описание событий.
На судне был полностью индусский экипаж, на что российские моряки сокрушённо цокают языками и правильно делают. Число разных аварий связанных с индусами плюс их низкий уровень технической эксплуатации общеизвестен среди моряков.
Судно обесточилось находясь в канале ведущем к проходу под мостом с двумя лоцманами на борту ( так пишут) имея скорость порядка 7 узлов. Меньше нельзя, чревато потерей управляемости на течении.. С этого момента оставалось около 4-х минут до столкновения с опорой моста.
Потеря хода и рулевого управления даже на полминуты в такой близости от узкого прохода под мостом, уже требует принятия немедленного решения по предотвращению аварии. А обесточек было две. Кроме того, для перезапуска необходимых механизмов тоже нужно время. Но зато они оперативно доложили портовым властям о ситуации. Их за это не накажут, ведь они сделали всё что смогли.
Течение и возможно ветер, начали понемногу сносить судно вправо. Судя по чёрному дыму из трубы можно предположить что главный двигатель успели среверсировать или это дымит перегруженный дизель-генератор.
Как правило, при следовании в подобных узкостях оба якоря опускают до воды и на баке находится боцман, готовый к их немедленной отдаче.
Немедленная отдача обоих якоре сразу после первого обесточивания на пару смычек и постепенное их стопорение с подтравливанием могло предотвратить навал.
Сама эта процедура опасна и требует квалификации и понимания происходящего.
Судя по фото, левый якорь был отдан, но когда и как – непонятно.
Теперь о возможных причинах обесточивания. Это вода в топливе, возможный перегрев вспомогательных двигателей, да и вообще любой отказ автоматики.
Сейчас электронику суют в топливные модули, регуляторы оборотов и вообще везде где надо и не надо. Ложные отказы возникают всё чаще, усугубляясь экономией оператора судна на всём, что можно.
Системы управления с каждым годом становятся всё сложнее дороже и изощрённее.. или извращеннее.
К примеру выходит где-нибудь аварийный сигнал типа: Еrror 211 и механик, скажем только пришедший на данный тип судов, пялится на него силясь понять, что это и роясь в таблице расшифровки, если она под рукой.
А просто сообщить о падении давления в насосе или там, на участке трубопровода? НЕ! Программа такая. Правда это не везде, в основных системах текстом и дублируется звуковым сигналом.
Поэтому я тоже думаю, что аварии обусловленные этим цифровым ТБМ….. будут только нарастать.
Ниже приведённый из источника примерный хронометраж событий на мостике контейнеровоза "Дали".
Timeline of Francis Scott Key Bridge collapse NTSB crews used the ship’s voyage data recorder to piece together a rough timeline of events leading up to the collision. Here’s the NTSB’s timeline in hours, minutes and seconds:
• Approximately 12:39 a.m.: The ship departed from Seagirt Marine Terminal.
• By 1:07:00 a.m.: The ship had entered the Fort McHenry Channel.
• 01:24:59 a.m.: Numerous audible alarms were recorded on the ship’s bridge audio. At about the same time, the VDR stopped recording ship system data but was able to continue recording audio using a different power source.
• 01:26:02 a.m.: The VDR resumed recording ship system data. During this time, steering commands and orders regarding the rudder were captured on audio.
• 01:26:39 a.m.: The ship’s pilot made a general very high frequency (VHF) radio call for tugboats in the vicinity to assist the vessel. Around this time, the pilot association dispatcher contacted the Maryland Transportation Authority duty officer regarding the blackout, according to transit authority data.
• Around 01:27:04 am..: The pilot ordered that the ship’s port anchor be dropped and issued additional steering commands.
• Around 01:27:25 a.m.: The pilot issued a radio call over the VHF radio, reporting that the vessel had lost all power and was approaching the bridge. Around this time, the transit authority duty officer radioed two of its units — one on each side of the bridge — that were already on scene and ordered them to close traffic on the bridge. All lanes were then shut down.
• Around 01:29 a.m.: The ship’s speed over ground was recorded at just under 8 miles per hour. From this moment until approximately 1:29:33, the VDR audio recorded sounds consistent with the collision with the bridge. Additionally, MDTA dash cameras show the bridge lights extinguishing.
• 01:29:39 a.m.: The pilot radioed the US Coast Guard to report the bridge was down.
Хронология событий на мостике Дали от агенства национальной безопасности на транспорте. https://us.cnn.com/2024/03/26/us/baltimore-bridge-collapse-what-we-know
Изложу вкратце суть и смысл происходящего.
• 01:24:59 a.m - Вышло множество звуковых аварийных сигналов, записанных регистратором событий. ( это обычное явление при обесточивании)
В этот момент капитан должен был посмотреть на тахометр и понять, что судно потеряло ход и электропитание. Имея скорость около 8 узлов и находясь под влиянием попутного течения он обязан был оценить инерцию судна, время необходимое для повторной подачи питания, запуска ГД и рулевой машины риск возможного столкновения с мостом и приказать отдать оба якоря немедленно. Это могло предотвратить столкновение или хотя бы замедлить скорость и уменьшить последствия. При грамотной манипуляции якорями, конечно.
Ещё можно было скорректировать положение руля и попытаться пройти мост по инерции или наоборот - переложить руль вправо и выскочить на мель. Экипаж оказался не готов к таким действиям.
• 01:26:02 a.m Работа регистратора прекратилась и на мосту отдали команды по коррекции положения руля.
• 01:26:39 a.m. Лоцман попросил о помощи и сообщил о происходящем береговым службам по УКВ связи.
• Around 01:27:04 am..: Лоцман приказал отдать левый якорь. ( лоцман обычно отдаёт команды рулевому, тот их дублирует и выполняет с докладом о выполнении и курсе судна. Команду по отдаче якоря должен отдавать капитан или вахтенный помощник)
Почему на мостике командует лоцман? Почему до сиз пор не попытались запустить главный двигатель в обход защит, если есть такая возможность?
Была ли выполнена команда по отдаче и когда - непонятно. Столкновение было неизбежно и дальше можно не читать.
ПЫСЫ. Буквально вчера жена пыталась записаться к терапевту. У нас робот записывает. Ладно, выслушал он и говорит: ищу карточку и так три раза, потом завис. Жена звонит в регистратуру, а там говорят – приёма нет, интернет пропал. Это уже второй раз за полтора года.
Ну, здравствуй, цыфровизация!
Комментарии
не согласен. Проблема не в цифре/электронике/программах. Проблема в падении компетенций. Ваш пример про механика с ошибкой это как раз доказывает. тут два дебила - один писатель программы, второй - эксплутационщик, не удосужившийся изучить мануал.
Плохая электроника надежнее хорошей механики. Проблема обычно в стыке электроники, механики и цифры.
Я бы сказал не в падении, а в неуспевании. и заметьте, каждый изготовитель девайсов изощряется по своему. Знай, успевай.
Я же специально выделил.. пришёл механик не работавший на данном типе судов или тупо не успевший всё изучить Правильный механик сначала лезет под плиты, изучает манифолды.
"Плохая электроника надежнее хорошей механики" - тезис в корне неверный.
==============
Мне по службе приходилось много думать над вечной проблемой "повышение эффективности понижает надежность".
И тут - точно так же. В домикроконтроллерную эпоху водила грузовика мог, сломавшись в ненаселенке, сделать что-то "на коленке".
Помню заметку в журнале "За рулем" в колонке "Советы бывалых" - автор описывает, как у него пробило электролитический конденсатор в системе зажигания. Он поймал лягушку, всадил её туда и на емкости её тушки прибыл на базу. Лягушка, кстати, выжила, но ушла пешком - прыгать не могла.
================
Поэтому что лучше - механика или электроника - решается тем, что лежит на весах в случае отказа.
Полностью согласен
> Их мир вступил в полосу Катастр'оффф_Фы
Да, давно - 5 марта 1953-го, официально.
Мир уже вступил в эпоху катастроф, по причине взрывного роста опасной инфраструктуры в прошлом, часть которой дожило до современного времени, и сроки эксплуатации которой уже выходят за пределы всякой прочности.
И это верно.
Под Сызранью есть Александровский мост, построенный в 1880м году. Сдается мне, что кораблик об опоры этого моста через Волгу скорее разобьется, чем сам мост рухнет. Советские мосты на Украине даже наши раздолбать не могут. Может строить надо прочно и на века, как раньше умели? А не просто бабло пилить.
Пожалуй.. хорошие быки. Дык в этом Балтиморе льда то пожалуй не бывает, потому и построили хлипкие.
Навскидку вес Дали тысяч 60 судя по осадке, но я думаю такой бык мог отбросить корпус и последствий таких бы не было.
Думаю, с 1880 года не один кораблик мостовые опоры бодал))
Быки рассчитываются на такие навалы. а вот Балтиморский на современные крупные суда явно не был рассчитан. Мгновенно почти сломался, как игрушечный.
Тут как-то писали, что одна катастрофа тянет за собой другую..
Все жду когда в поликлиниках допетрят что замсчет умного меню могно довести звонящего до пункта "ну вот, поздравляем, вы сами себя авлечили!!":)
За полгода изменений не вижу.
"Больше цифровизаций", "Всех детей в базу данных", "Убить их всех" - доносится на заднем фоне
Эти глюки временное явление, т.к. технологии новые и практики применения новые, необкатанные. Нечего на цифровизацию бочку катить, всё наладится со временем, оптимизируется, ошибки и сбои прекратятся. Даже сейчас, на этапе внедрения, и первых годов эксплуатации выгода и удобство поражают воображение. Дальше будет только лучше.
По одной катастрофе судя говорить, что мир вступает в ЭПОХУ катастроф, это странно. И смешно.
Программеры не перестанут ошибаться никогда.
И катастрофа не одна, тут на АШ по железным дорогам десятками считали, это в США.
Инфраструктура стареет, приходят мигранты которым кроме денег всё пох.
Вот, может распишут как всё происходило на Дали, хотя сомневаюсь.
Про програмеров спорить не буду, т.к. не владею информацией - не программист. Одно вижу - виндуз год от года работает всё лучше и всё безглючнее, техника и связь становятся всё качественнее и надёжнее, это я как пользователь с дивана вижу.
По катострофам, так они происходят везде, где инфрастуктура изношенна и не субсидируется. Эти железные дороги в США десятилетиями не модернезировались, плохо обслуживались.
Не вижу я покамест тенденции, ни в мире, ни в США, ктому-же они выделили на инфраструктуру в этом году гигантскую сумму, врать не буду, но вроде под триллион. Туда и быстрый интернет входит и автодор и жд и водоканал, в целом всё.
Виндоус ХР у меня прекрасно работала годами без глюков и если бы не проблема с браузерами и плеерами, я бы так на ней и сидел. Согласен, что 7 удобнее, а 10 ещё удобнее, но уже в 10 встроены закладки для контроля за пользователем не говоря об изменившейся политике.
Что там будет в 12 и представить страшно. Ладно, если она будет советовать побриться, сменить дезодорант или позу в постели.
Ну так в статье знак вопроса. Я не настаиваю на своей точке зрения, а предполагаю. Катастрофизм возможно будет связан с планетарными изменениями и терроризмом.
А может проблема свободных флагах? Где набирают в команды кого попало. К примеру, запретить заход в гавань и обслуживание кораблей, где команда не состоит в определенных профсоюзах, которые в свою очередь несут ответственность за уровень квалификации команды. И в случае аварии платят убытки наравне с собственниками.
Нет. Проблема в качестве подготовки экипажей.
Крюинги - это отработанная схема и ближайшее время никто ничего менять не будет. Хотя эта авария с мостом может дать толчок.
А кто отвечает за качество подготовки экипажа. Сможет ли крюинговая контора оплатить убытки по иску страховой? Вопрос, имхо, в том, кто в итоге платит по убыткам. Как сделать, чтобы экономия на экипажах стала невыгодной реальному судовладельцу.
За подготовку экипажа особо никто не отвечает. Крюинг смотрит и проверяет документы и опыт работы. Портовые власти контролируют соответствие всех нужных доков.
А готовят колледжи, университеты..у которых качество разное. Опыт, мотивированность самого моряка.
Экипажи в СССР обычно обладали нужным уровнем подготовки. Современные смешанные -чаще нет или в некоторой степени, если на борту проводятся учения не для галочки, а с отработкой аварийных ситуаций по полной.
Энтропия. Хаос. Порядок. И так по кругу.
По спирали
На тему error N... вспомнилось. Сидел на складе, сторожил инвентаризацию, от нефиг делать достал почитать из коробки инструкцию от наших кондеев. (В смысле целая кубовая коробка одинаковых инструкций)... Долистал до кодов ошибок - код ошибки подается одной одноцветной лампочкой мигающей с интервалом 1с, интервал между разными кодами ошибок (или повтора единственного) 3с. т.е. скажем пятая ошибка - 5 вспышек с интервалом 1с, потом пауза на 3с, опять пять вспышек с интервалом 1с и по кругу. То есть ты должен сидеть (а скорее стоять на лестнице) у кондея, ждать когда между вспышками будет длинная задержка, а потом считать количество вспышек до следующей. Кодов ошибок - в табличке в инструкции - ТРИДЦАТЬШЕСТЬ! Искренне порадовался что вентиляция/кондиционирование не мой профиль, я бы там минут 10 вспышки считал если ошибка больше 10ой, ибо точно несколько раз бы сбился и посчитал неправильно. Более ракообразную систему придумать сложно... Я, пожалуй, хуже не встречал.
Ага.. ещё в некоторых автомобилях так. В частности у меня на ниссане так программируется дроссельная заслонка. Нет, там можно проще, но через дилера.
Вроде и на калине так же примерно, слышал.
Зато разработчикам удобно и дёшево.
Ад и содомия. Причем у тех кондеев есть цифровой, мать его, дисплей, который отображает температуру в помещении, почему, блин, его бы не задействовать?
Та же причина - так проще программерам и дешевле. Вроде как и таблица типовых кодов существует. Удобнее же две, три цифры вывести: и памяти меньше и дисплей поскромнее.
С кондеями бы ладно, не смертельно в конце концов.
Тема чем-то неуловимым перекликается со свежей про Боинг, с бухгалтерско-маркетинговым подходом, а не инженерным
https://aftershock.news/?q=node/1361239
Да, прочёл вчера. Вот цитата оттуда.
В случае с морскими судами некоторые операторы стремясь сэкономить зачастую пренебрегают рекомендованным сервисом, нанимают дешёвую рабочую силу и вынуждают экипаж заниматься отписками. Бумаг и различных проверок масса, а выхлоп от этого мизерный. Т.е. в случае какой-нибудь проблемы по бумагам всё ОК и наказывать некого.
В данном случае с мостика сообщили о потере хода, но не сказали, что мы отдали оба якоря и пытаемся затормозить судно как это следовало сделать сразу же. Хотя бывает, что и якорь в том месте отдавать нельзя.
Я не спорю, есть производители очень надёжной электроники и таких даже много, но надёжность обеспечивается только в комплексе правильной эксплуатации, если вкратце.
И электроника, и экипаж...
Подготовленный экипаж и поддержка оператора. Так бывает.
А можно в принципе полностью передать движение судов в проблемных зонах буксирам, по 4 штуки как минимум. Они и маневренные и места знают лучше. А корабль - как баржа.
Не передать. а оставить сопровождение в самых опасных местах, хотя бы парочку. Это дорого оператору, но думаю, сейчас решится.
А что это сопровождение может дать? Когда счёт идёт на минуты? Масса буксира и контейнеровоза/танкера несопоставимы. Одно дело когда они потихоньку тащат "баржу", и другое тушкой навалиться и изменить курс. Там инерция огромная.
Понимаю, что дорого, но мост чинить и менять на год логистику и маршруты?
Сопровождение - это когда парочка буксиров тащится рядом имея завёдённый в клюз швартов к сопровождаемому судну. В случае нештатной ситуации работает по указанию лоцмана.
Но можно и тащить, конечно, в отдельных случаях.
Это вопрос не цифровизации, а недостаточного вложения денег в оборудование и специалистов по его наладке. Наверняка у платных клиник таких проблем с записью не существует по определению.
И причина описываемой вами ситуации с Балтимором тоже не в цифровизации, а в индусах, не способных её эксплуатировать. И это тоже вопрос вложений.
Так что не подменяйте причину следствием.
Вопрос не в самой цифровизации, а в реализации конкретных систем управления, когда слищком умная система не предусматривает ручного управления или делает его затруднённым. Понятно, индусский экипаж усугубляет проблему.
Я пользуюсь платной стоматологией, там запись по телефону и я в базе. Вопросов нет.
Уязвимость узлов интернета, в частности влияние РЭБ (сейчас актуально) замена маршрутизаторов ( сейчас происходит), отключение электроэнергии.
Я полагаю, что отключение интернета не должно приводить к отказу в приёме. Упала ведь не локалка поликлиники.
А вот если локалка не может работать без интернета, то это на мой взгляд, грубая ошибка.
Конечно ошибка. И это то, о чем я и говорил - экономия на специалистах наладчиках, а не следствие внедрения цифровизации как таковой.
А РЭБ и отключение электроэнергии положат любое учреждение, независимо цифровизировано оно или нет.
Борьба с цифровизацией (или её критика как явления) это тоже самое что движение луддистов в 17 веке, которые были против станков, заменивших ручной труд.
Это не борьба, а привлечение внимания к некорректному использованию возможностей современных цифровых систем.
Менял права ещё давно и в имени сделали сразу три ошибки. Я говорю выдающей женщине-офицеру, давайте сделаеи как в загранпаспорте. Мне сказали, буквально: - "Не умничайте тут, у нас программа работает".
В этом я полагаюсь на мнение Ашманова и Н. Касперской
А вы вообще в каком месте статьи увидели борьбу с цифровизацией?
Ну так вы сказали это женщине, а не нейросети. И послал вас в недалёкое пешее путешествие человек, а не цифровая платформа. О чём тут ещё говорить?
Это ответ на ваш последний вопрос. У вас аварии оказывается обусловлены "цифровым ТБМ". А не пох@истичным отношением собственника к своим системам управления независимо от того, цифровые они или нет
Вы передёргиваете. Я вас спросил - "В чём вы видите у меня в статье борьбу с цифровизацией?"
Т.е. вам нравятся программы коверкающие имена? Недавно писали об аресте учёного, которого т.н. ИИ опознал как преступника. Человек просидел значительное время и позже выяснилось что он невиновен. Он предъявлял паспорт, доказывал, что не мог быть на месте этого преступника, но программа всё решила и те же мужчины послали его в пешее эротическое на нары.
Вам этого мало? Ссылку дать не могу, последние дни интернета практически нет, глобальный сбой - так говорят. Провайдер не берёт трубку..
Вы всерьёз думаете, что винда, которой вы пользуетесь вам принадлежит? Перечитайте соглашение.
Уже сейчас многие публичные деятели говорят о превосходстве ИИ над человеком во многих областях.
Это очень удобная позиция. Посадить человека в тюрьму и никто не виноват - так ИИ решил, а он умнее человека и знает лучше.
А у меня аварии обусловлены сбоем автоматики. Да, так всегда было, есть и будет
Вот два или три боинга не так давно упали из-за ошибки программы. Руководители Боинга это признали.
А переход на ручной режим или коррекция были так сложны, что лётчики просто не успели ничего сделать.
То же на судах. Программер не моряк, ему пофиг на всё остальное кроме того, чтобы закончить свою работу побыстрее и получить деньги. А формально он прав.
Timeline of Francis Scott Key Bridge collapse
NTSB crews used the ship’s voyage data recorder to piece together a rough timeline of events leading up to the collision. Here’s the NTSB’s timeline in hours, minutes and seconds:
• Approximately 12:39 a.m.: The ship departed from Seagirt Marine Terminal.
• By 1:07:00 a.m.: The ship had entered the Fort McHenry Channel.
• 01:24:59 a.m.: Numerous audible alarms were recorded on the ship’s bridge audio. At about the same time, the VDR stopped recording ship system data but was able to continue recording audio using a different power source.
• 01:26:02 a.m.: The VDR resumed recording ship system data. During this time, steering commands and orders regarding the rudder were captured on audio.
• 01:26:39 a.m.: The ship’s pilot made a general very high frequency (VHF) radio call for tugboats in the vicinity to assist the vessel. Around this time, the pilot association dispatcher contacted the Maryland Transportation Authority duty officer regarding the blackout, according to transit authority data.
• Around 01:27:04 am..: The pilot ordered that the ship’s port anchor be dropped and issued additional steering commands.
• Around 01:27:25 a.m.: The pilot issued a radio call over the VHF radio, reporting that the vessel had lost all power and was approaching the bridge. Around this time, the transit authority duty officer radioed two of its units — one on each side of the bridge — that were already on scene and ordered them to close traffic on the bridge. All lanes were then shut down.
• Around 01:29 a.m.: The ship’s speed over ground was recorded at just under 8 miles per hour. From this moment until approximately 1:29:33, the VDR audio recorded sounds consistent with the collision with the bridge. Additionally, MDTA dash cameras show the bridge lights extinguishing.
• 01:29:39 a.m.: The pilot radioed the US Coast Guard to report the bridge was down.
Хронология событий на мостике Дали от агенства национальной безопасности на транспорте. https://us.cnn.com/2024/03/26/us/baltimore-bridge-collapse-what-we-know
Изложу вкратце суть и смысл происходящего.
• 01:24:59 a.m - Вышло множество звуковых аварийных сигналов, записанных регистратором событий. ( это обычное явление при обесточивании)
В этот момент капитан должен был посмотреть на тахометр и понять, что судно потеряло ход и электропитание. Имея скорость около 8 узлов и находясь под влиянием попутного течения он обязан был оценить инерцию судна, время необходимое для повторной подачи питания, запуска ГД и рулевой машины риск возможного столкновения с мостом и приказать отдать оба якоря немедленно.
Это могло предотвратить столкновение или хотя бы замедлить скорость и уменьшить последствия. При грамотной манипуляции якорями, конечно.
• 01:26:02 a.m Работа регистратора прекратилась и на мосту отдали команды по коррекции положения руля.
• 01:26:39 a.m. Лоцман попросил о помощи и сообщил о происходящем береговым службам по УКВ связи.
• Around 01:27:04 am..: Лоцман приказал отдать левый якорь. ( лоцман обычно отдаёт команды рулевому, тот их дублирует и выполняет с докладом о выполнении и курсе судна. Команду по отдаче якоря должен отдавать капитан или вахтенный помощник)
Почему на мостике командует лоцман? Почему до сиз пор не попытались запустить главный двигатель в обход защит?
Была ли выполнена команда по отдаче и когда - непонятно. Столкновение было неизбежно и дальше можно не читать.