Предисловие.
01.03.2024.
Сейчас 1 марта 2024 года, уже пошло почти два года, когда я написал эту статью. Эта статья была написана в стол, нигде не публиковалась, мне просто было интересно самому написать, что я знаю про эту сферу. Я не являюсь профессионалом в сфере авиастроения. Хотя диплом инженера-механика у меня есть. Статья написана как обзор прессы, никаких источников в сфере авиастроения у меня нет.
Прогноз по срокам в то время я дал довольно пессимистичный, сейчас похоже на то, что сроки строительства самолётов нашего производства будут сдвинуты существенно влево. При этом есть некоторые настораживающие моменты по количеству выпуска. Главное — это то, что большой серийный завод по производству двигателей ПД-14 находится в стадии строительства. То есть как такого завода пока нет. Мне, как производственнику, понятно, что это история лет на пять, не меньше. Это нужно учитывать при понимании сроков массового производства совершенно необходимого самолёта МС-21. Есть ещё несколько заводов, которые нужно строить, но это тема отдельной статьи.
Кроме того, в статье не сказано про такие самолёты как Ил-96 и Ту - 214, которые, как показали эти два года, мной были незаслуженно обойдены вниманием и безусловно будут производиться.
Если среди читателей есть профессионалы авиастроения, которые хотят внести дополнительную информацию, буду рад увидеть их в комментариях.
Статья «Самолёты».
01.04.2022
Автор: Железнов Сергей Владиславович
Как известно, в настоящее время наложены санкции на российскую авиационную отрасль.
1. Нельзя покупать самолёты Аэрбас и Боинг. Самолёты Аэрбас нужно вернуть лизингодателям.
2. Нельзя покупать запасные части и проходить техническое обслуживание на Западе.
3. Отозваны сертификаты лётной годности у всех российских самолётов.
4. И такая мелочь – нашим самолётам нельзя летать в Европу, кроме Сербии.
Что же сделала Европа? На мой взгляд, это примерно как уволиться с работы – такое ощущение, что камень, висящий на шее, упал на мизинец правой ноги.
Поясню, что я имею ввиду. Делаем инженерную прикидку, просто на пальцах.
Самолёт Аэрбас А321 стоит 110 млн долларов, весит пустой 40 тонн, https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320.
То есть цена его 3,2 млн долларов за тонну. Материалы для этого самолёта — это алюминий, железо, пластик. Цена железа около 1000 долларов за тонну, пластика тоже, алюминия 3000 долларов за тонну. В среднем около 2000 долларов за тонну материалов для самолёта. Самолёт Аэрбас 320 весит порядка 40 тонн, то есть материалы для самолёта стоят около 80 тысяч долларов. Отличный бизнес – покупаешь в России материалов на 2 тыс долларов за тонну, перерабатываешь и продаёшь обратно за 3,2 млн долларов за тонну.
Это, как мне кажется, похоже на изобретение философского камня, когда камни превращаются в золото. И Европа отказывается от продаж самолётов в Россию. Крайне опрометчиво, ведь Россия сделает всё сама, то есть сама будет делать золото из камней. И делиться не будет.
Но это была экономика, посмотрим, что у нас с техникой, то есть на чём же будем летать?
Некоторые ура-патриоты говорят, что в отрасли всё хорошо и вообще всё хорошо, прекрасная маркиза, за исключеньем пустяка.
https://www.youtube.com/watch?v=JQZkBRizf2c
Другие, из другого лагеря, говорят, что «Шеф, всё пропало, гипс снимают, клиент уезжает …», то есть летать не будем, всё накрылось.
https://www.youtube.com/watch?v=JTMzK306-j4
Для начала определимся в таком вопросе, может ли Россия делать самолёты? Ведь, согласно мнению некоторой группы экономистов, с которыми я не согласен, всё делать самим невозможно. И действительно, самолёт представляет собой настолько сложное изделие, что штат сотрудников Аэрбас составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулузе (Франция) и Гамбурге (Германия).
Я попробую доказать, что самолёты в России можно сделать самим. Можно ещё привлечь Белоруссию и Казахстан, но я был бы крайне с ними осторожен. Лучше не надо. Уже проходили.
Посмотрим в качестве примера военные самолёты, выпускаемые в России. Они выпускаются только с использованием российских деталей и агрегатов.
Может быть, военные самолёты — это какие-то простые самолёты, типа АН-2? Но нет, посмотрим некоторые военные самолёты.
Истребитель завоевания господства в воздухе СУ-57. Это машина пятого поколения, безфорсажный сверхзвук, одноместный. Вес пустого 19 тонн, размах крыла 14 метров. Он полностью компьютеризирован, в случае потери создания пилотом может определить, что пилот уже не управляет самолётом и самолёт сам вернётся на базу, сядет в автоматическом режиме. Он может определить своё местоположение без спутников и подсказок, с помощью инерциальной системы навигации. Он видит всё очень далеко. Один элемент «кобра» чего стоит - висит в воздухе (можно посмотреть с 1 мин 50 сек).
https://www.youtube.com/watch?v=qRZ3sZbmjA0
Такие машины есть только в России и США, у других стран истребителей пятого поколения нет. Если сравнивать истребитель СУ-57 с пассажирским самолётом, то это болид Формулы 1 по сравнению с городским пассажирским автобусом.
Самолёт дальнего радиолокационного дозора марки А-100 Премьер. Это фактически командный центр. У него связи со спутниками, с наземными станциями наведения, он сам видит очень далеко (данные не раскрываются).
Это самолёт сделан на базе самолёта Ил-76
Свмолёт Ил-76 компании Волга-Днепр. У него масса пустого 89 тонн, максимальная масса 210 тонн, максимальная грузоподъёмность 60 тонн. Размах крыльев 50 метров, длина 48 метров.
Для сравнения, самолёт МС-21, который является конкурентом для самолёта А321 (перевозит около 170 пассажиров), имеет размах крыльев 35 метров и длину 41 метр. Максимальная грузоподъёмность 22 тонны. То есть самолёт Ил-76 — это самолёт другого класса, значительно больших размеров.
Кроме самолётов в России выпускается ещё целый ряд военных самолётов, например, Су-34, МИГ-31, Ту-160 и прочие.
Таким образом, для России не представляет технологической проблемы сделать современный самолёт для гражданского применения. Тем более, что в СССР была выполнена и введена в серию вся линейка гражданских пассажирских самолётов. Люди есть, наука есть, заводы есть, только нужно время и некоторое количество денег.
Рассмотрим вопрос о производстве собственных самолётов. Для начала ответим на вопрос:
Какие самолёты нам нужны для того, чтобы закрыть потребности гражданской авиации России?
Нужно всего 4 типа (но это не исключает различных модификаций каждого типа).
1. Турбопропы – это самолёты со скоростью до 450 км в час, которые переводят до 50 пассажиров. Они неприхотливы, их нужно три модификации: на 12 человек, на 25 человек и на 50 человек. То есть три отдельных самолёта. Мы о них говорить здесь не будем, это тема отдельной статьи. Это, например, АН-140, который выпускался на Украине (часть СССР). Украина не справилась, производство самолётов прекращено.
2. Самолёт на 80-100 пассажиров – это Суперджет. В СССР аналог Ту-134 (он на фото снизу)
3. Самолёт на 160-200 пассажиров – это МС-21. В СССР аналог Ту-154. Он на фото снизу. Его называли ещё хозяином советского неба. В общей сложности было выпущено 998 самолётов этой марки (различных модификаций).
4. Самолёт на 400 пассажиров – даже названия пока нет. В СССР был такой самолёт Ил-86. Был выпущен в серию, и я сам на нём летал. Достаточно тихий салон, 8-9 кресел в ряд, нормальный самолёт.
Таким образом, в СССР выпускалась вся необходимая линейка самолётов для гражданской авиации, их принимали во всех странах мира, самолёты Аэрофлота летали везде, их можно было встретить в любом крупном аэропорту мира.
В каком же состоянии производство самолётов в России?
Нужно сказать, что производство самолётов Ту-134, Ту-154, Ил 86 и целого ряда других гражданских самолётов не работает. Это было вызвано тем, что во время перестройки в конце восьмидесятых годов министр транспорта СССР, по рассказам очевидцев, давал прямые указания не покупать самолёты, сделанные в СССР. А также принудительно отзывал сертификаты лётной годности у самолётов, которые имели значительный налёт, но по современным меркам и по тем старым меркам вполне могли бы летать и летать. В те годы было правило: «Всё нужно покупать на западе». Это правило работало примерно с 1988 года по 2000 год и если кто-то сомневался в этом правиле, то он лишался должности. Такие были времена. Выросло целое поколение граждан России, которые с трудом могут себе представить, что в России можно делать хорошие вещи.
Топливная эффективность советских самолётов была на хорошем уровне для тех времён и, если бы самолёты продолжали выпускать, нашлись бы деньги на НИОКР и выпуск новых моделей, которые меньше тратили топлива.
Но система научных работ и производства советских самолётов была почти разрушена, и только в нулевые года всё начало возрождаться.
Для целей перевозки Президента России, членов правительства, генералов, МЧС и прочих государственных задач, советские самолёты, например, самолёт-локатор А-100, самолёты для Президента России Ил-96 или Ту-214, вполне подходят. Ведь там нет цели экономить топливо. Эти самолёты надёжны, хорошо освоены в производстве, нет проблем ни с техобслуживанием, ни с запасными частями. Их немного нужно, промышленность с выпуском справляется.
Посмотрим, какие самолёты могут прямо сейчас купить наши авиакомпании, и чтобы они были на современном уровне.
В настоящее время в серийном производстве находится только один самолёт – Суперджет 100. Недавно взлетел уже 225-й самолёт. Для справки – это самолёт на 100 мест в экономическом варианте, первый полёт в 2008 году, коммерческая эксплуатация начата в 2011 году. Много вариантов салона – есть чисто эконом класс (100 мест), есть эконом плюс бизнес (80 мест). Кроме того, по заказу делается бизнес-джет в том же корпусе (там немного мест), с увеличенной дальностью, чтобы перелететь через Атлантический океан.
Вполне нормальный самолёт, современный, сертифицированный в Европе.
В нем около 70 процентов комплектующих иностранного производства, в том числе двигатели делаются на совместном с французами предприятии Сафран. По этой причине, в связи с запретом поставки комплектующих, я ожидаю, что производство этого самолёта будет прекращено, как только закончатся комплектующие. Думаю, что 2022 год — это последний год производства этого самолёта.
Будут ли эти самолёты Суперджет 100 летать, то есть, где возьмут запасные части (для продолжения полётов, а не для производства новых самолётов)?
Запасные части будут брать по-тихому в разных странах. Мир большой. Что-то начнём делать сами, у нас в России. Отозванные сертификаты лётной годности выдадут в России.
То есть эти самолёты Суперджет 100 будут летать, но купить новые Суперджет 100 в 2023 году уже будет нельзя.
У нас есть проект Суперджет Нью. Это новое поколение самолёта Суперджет 100.
Этот проект успешно продвигается уже несколько лет. Нужно сказать, что Суперджет 100 проектировался в 2000-2006 годах, наука не стоит на месте и опыта эксплуатации этого самолёта накопилось очень много. Поэтому было принято решение выпустить на базе этого самолёта новую модель Суперджет Нью, более совершенную, с меньшим расходом топлива, более удобную.
В момент начала НИОКР, в 2018 году, была поставлена задача, чтобы доля иностранных комплектующих была не более 10%. На тот момент это была революционная идея, выдвинутая вице-премьером Борисовым и все восприняли это как его блажь. Все привыкли брать комплектующие на западе. Сейчас 10% это очень много. Думаю, что сейчас эту долю снизят до нуля. И будут делать самолёт из полностью российских агрегатов и деталей.
Примечание: НИОКР начинается с заказа, а заканчивается изданием книги (отчёта о выполненной работе) и предоставлением опытного образца. То есть целью НИОКР является доказательство, что то, что хочет заказчик, можно сделать и сделано в металле. При этом работает. Что не могут учёные во время НИОКР? Во-первых, учёные не могут запустить серийное производство, постройка серийных заводов — это не их работа, во-вторых, учёные не могут гарантировать длительную надёжную работу серийного изделия, поскольку доведение изделия до ума, это работа серийного завода, в-третьих – учёные не могут наладить техническое обслуживание – это уже очень далеко от НИОКР.
Главная проблема не в кондиционерах, стойках шасси и системах управления самолётом. Все эти НИОКР заказаны и будут выполнены. Пример НИОКР для этого самолёта
Главная проблема – это изготовление двигателя. Дело в том, что компетенциями в области создания и серийного изготовления турбореактивных двигателей для гражданской авиации обладают число стран меньшее, чем те, которые делают атомную бомбу. Умеют делать такие двигатели США, Англия, Франция и Россия. Всего четыре страны. Другие не могут.
Двигатель для самолёта Суперджет Нью называется ПД-8 и находится в процессе НИОКР. Сроки НИОКР по такого рода двигателям от 10 лет. Да, десять лет. Если НИОКР по кондиционеру или стойкам шасси занимает пару-тройку лет, в зависимости от сложности изделий, то двигатель делают гораздо дольше.
Демонстратор технологий, двигатель ПД-8, на картинке выше.
В какой-же стадии находится НИОКР по ПД-8? В стадии изготовления и доводки демонстратора. Обычно после того, как будет успешно испытан демонстратор, проходит 3 года до лётных испытаний и ещё 3 года до выдачи сертификата типа. После этого три года до первой серии. То есть, если демонстратор испытают в 2023 году, лётные испытания закончат в 2026 году, сертификат типа выдадут в 2029 году и сразу начнут делать единичные изделия, крупная серия будет идти в 2032 году.
Сам самолёт в настоящее время находится в стадии НИОКР. То есть делаются образцы отдельных агрегатов и деталей. Мы придерживаемся терминологии – готовое изделие, агрегат, детали. Будем считать, что самолёт и двигатель – это отдельные готовые изделия. Они даже продаются отдельно и есть отдельные лизинговые контракты на самолёт и на двигатель.
По мере того, как готовые агрегаты (кондиционеры, шасси, приборы и прочие) делаются и испытываются, их привозят в головное конструкторское бюро, и они собираются в так называемую электронную птицу
https://russos.livejournal.com/1147625.html?
Электронная птица выглядит так - на отдельном этаже стоят компьютеры из этих самых кондиционеров и прочих (все агрегаты содержат в себе управляющие компьютеры), и все эти компьютеры соединены в единую сеть. Причём всё это выглядит как большой офис и там стоят эти компы. И для управления этой системой пишут единую программу, которая самолётом и управляет.
Кроме того, строят отдельный ангар, в котором создают так называемую железную птицу. И по этому ангару разбросаны стенды, на которых находятся все агрегаты. Например, в одном углу находится стенд для выпуска и уборки шасси, причём под нагрузкой. В другом кондиционеры. В третьем кабина пилотов в натуральную величину. В четвёртом находится кухня, где готовят еду. И все эти агрегаты работают в единой сети, имитируя полёт самолёта на разных высотах, в различных режимах.
https://aviation21.ru/kak-ispytyvali-stendovyj-maket-zheleznaya-ptica-samolyota-ms-21/
То есть в кабине пилота всё как по-настоящему- пилот запускает двигатель, все датчики работают, он набирает скорость (это видно по приборам, на самом деле никуда он не летит), взлетает, убирает закрылки и закрылки на стенде убираются, потом он убирает шасси и шасси на стенде убираются. Потом бортпроводница запускают кухню, работают кондиционеры на стенде, генератор на стенде выдаёт повышенную нагрузку и так далее до посадки, когда выпускают шасси на стенде. То есть полная имитация всего полёта.
Для того, чтобы обеспечить хорошие аэродинамические качества самолёта, его продувают в огромных трубах в ЦАГИ.
https://sdelanounas.ru/blogs/85279/
Продувка модели самолёта в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) https://www.tsagi.ru/
Чтобы обеспечить прочность – ломают крылья и корпус на специальных стендах, причём в натуральную величину. Очень важно, чтобы прочность была расчётной, не больше. Если прочность больше расчётной, значить перевес, а это повышенный расход топлива.
https://kak-eto-sdelano.livejournal.com/151350.html
Как известно, если у нового самолёта расход топлива меньше на 3% (всего) чем у старого, то авиакомпания переходит на новый самолёт. Так что расход топлива очень критичен.
Вот так проходит процесс НИОКР при создании современного самолёта, причём каждого самолёта. Везде есть электронная птица, железная птица и все испытания.
Интересно то, что эти электронная птица, железная птица, стенды для испытания на прочность сохранятся и работают для данного самолёта на протяжении всего его жизненного цикла, поскольку каждые 3-4 года происходит обновление самолёта, то есть под одной и той же маркой выпускается модифицированная версия.
И цикл – НИОКР, испытания, дополнения в сертификат типа, выпуск модифицированной версии – идёт постоянно, непрерывно и продолжается пока делают данный самолёт.
Чуть не сказал «пока не исчезнут машины» («Попытка к бегству», братья Стругатские).
Теперь можно сделать прикидку сроков изготовления самолёта Суперджет Нью
Для этого посмотрим сроки изготовления самолёта Суперджет 100
Как известно, первые 6 самолётов были сделаны в период 2008-2010 год, то есть за три года. Эти 6 самолётов предназначены для испытаний. Это лётные испытания, статические и ресурсные испытания.
Далее, в период в 2011 и в 2012 году были сделаны 10 самолётов для Аэрофлота и пара самолётов для других заказчиков. Это была пробная партия, по итогам эксплуатации которой в конструкцию самолёта были внесены некоторые изменения и дополнения. У этой пробной партии трудная судьба, после окончания эксплуатации Аэрофлот её продал и часть самолётов не летает. Так делаются все новые технические изделия – пробные партии имеют много недостатков.
В 2013 года самолёт пошёл в серию, и выпускался в том количестве, которое нужно для заказчиков. На сегодняшний день выпущено 225 самолётов.
Вернёмся к возможным срокам изготовления самолёта Суперджет Нью (мои предположения)
2022- 2025 год –НИОКР по агрегатам, которые ещё не сделаны, чтобы дойти до 100% деталей российского производства. Иначе нельзя – поставки деталей для самолётов в Россию запрещены.
2026-2028 – испытания готового самолёта Суперджет Нью. Постройка серийных заводов по всем комплектующим. Возможно будет оставлено несколько двигателей от Суперджет – 100 (российско-французских), чтобы не ждать, когда будет готов ПД-8. Испытывать это значит летать, а как летать без двигателя?
Примечание: для получения такого документа, как «сертификат типа», который означает, что самолёт годится для полётов в гражданской авиации, нужно совершить около 800 полётов. Эти полёты проводятся на разных аэропортах, в разных условиях (дождь, туман, снег, лёд на полосе). Если летать по одному полёту в день, то получается 2,5 года без выходных и праздников. Делают так – изготавливают 3 самолёта для статических и динамических испытаний, а три для лётных испытаний. И всё равно нужно 2-3 года для лётных испытаний.
2029-2030 годы – выпуск первых 10 самолётов (опытная партия), их проверка, наработка опыта эксплуатации, достройка серийных заводов, размещение заказов авиакомпаниями. Здесь вопрос – двигатели не будут готовы, так что возможен сдвиг право на пару лет.
2031 – 2033 начало получения новых серийных самолётов – большие партии с минимальным количеством так называемых детских болезней.
Вывод по самолёту Суперджет Нью – примерно через 10-11 лет уже будет современный самолёт российского производства на 100 мест, реально в серийном производстве и в хорошем качестве.
Самолёт МС-21
Что у нас с самолётом, на который возлагались огромные надежды, и который составляет конкуренцию в массовом секторе коммерческих перевозок Аэрбасу и Боингу, то есть МС-21?
Первые 6 самолётов летают, проходят сертификацию. Пять самолётов, насколько я понял, имеют американские двигатели, а один – российские двигатели ПД-14. Это, соответственно, самолёты МС21-300 и МС 21-310.
С двигателями, в отличие от Суперджет Нью, всё хорошо. Демонстратор был готов в 2012 году, на лётные испытания двигателя на самолёте – лаборатории прошли в 2015 году, сертификат типа получен в 2018 году, есть цех, где их собирают, его мощность небольшая, порядка 20 двигателей в год, но уже строят большой серийный завод. После постройки большого серийного завода можно будет делать много двигателей для этого самолёта.
Но в этом самолёте 50% иностранных комплектующих, которые не будут нам поставлять. То есть нужно всё по новой – заказывать НИОКР на все системы, которые покупали на западе, и это займёт 2-3 года, всё это заново испытывать на электронной птице, потом на железной птице и после этого уже испытывать новый самолёт в течении 3 лет.
То есть сроки (мои предположения)
2022-2025 годы – создание опытных образцов агрегатов, то есть проведение НИОКР по этим агрегатам.
2026-2028 годы – отработка НИОКР на электронной и железной птицах, изготовление шести опытных образцов самолётов.
2029-2031 – испытания самолётов, получение сертификатов типа.
2031-2033 годы – изготовление первых 10 самолётов, и их полёты, устранение детских болезней.
То есть и этот самолёт будет можно купить только в 2032-2033 годах, и то не всем, а тем, кто в первых рядах.
Самолёт на 400 мест.
Что касается большого самолёта, на 400 мест, то здесь нужен двигатель, который называется ПД-35. НИОКР по этому двигателю идёт уже несколько лет. Демонстратор начали испытывать в 2021 году.
Проблема с этим двигателем в том, что даже для НИОКР нужно строить огромные стенды, которых у нас нет. Для этих стендов уже выделили землю рядом с КБ, которое делает НИОКР этого двигателя. И эти стенды сейчас начали строить. Они дорогие и сложные, то есть ещё и с ними намучаются. Я так понимаю, что сертификат типа будет получен лет через 8. А когда будет серийный завод – это за горизонт планирования 10 лет и более.
Ведутся отдельные работу в области планера и агрегатов.
Выводы:
1. Работы в направлении выпуска самолётов на 100 и на 200 мест ведутся успешно, но в связи с идолопоклонством перед западом и принятыми ранее решениями по использованию комплектующих потенциального противника сроки сдвинулись вправо. Но через 10 лет эти самолёты уже будут выпускаться серийно, и они будут доступны для покупки нашими авиакомпаниями.
2. Критичным для изготовления самолёта на 400 мест является изготовление двигателя. Когда НИОКР по двигателю ПД-35 выйдут на более продвинутую стадию, тогда уже будут делать сам самолёт. Пока идут НИОКР в области планера самолёта (продувка, расчёты прочности и прочее). Сроки поставки самолёта – более 10 лет.
3. Нужно активизировать работы по импортозамещению комплектующих для самолётов Аэрбас и Боинг, находящихся в парке российских авиакомпаний, поскольку на этих самолётах нужно будет летать ещё 10 лет и больше (на самом деле 20 лет и более), а также наладить каналы получения комплектующих в обход действующих санкций.
Небольшое дополнение.
Существуют значительные риски, если самолёт сертифицируется не в России. Причина проста - самолёт может быть сделан отлично, устраивать и производителей, и директоров авиакомпаний, и лётчиков, и пассажиров. Но чиновник одним росчерком пера может сделать так, что это самолёт будет признан не соответствующим новому стандарту. После этого пассажиров возить это самолёт не сможет. Как показала практика, отдавать власть над всеми нашими самолётами в руки Брюсселя было глупым и самонадеянным действием. Регулятор ЕС приостановил сертификаты всех российских авиакомпаний.
https://www.rbc.ru/politics/14/03/2022/622f75e69a794790dbb101db
Представляется, что нужно поставить задачу создания и продвижения собственных стандартов в области самолётостроения. Дело в том, что стандарт — это документ, согласно которого делают самолёт. Это документ разрабатывается и утверждается государственным органом. Это орган может сидеть в Брюсселе, или в Берлине или в Москве.
Мой выбор – Москва или Санкт-Петербург.
С самолётом Суперджет 100 пошли по простому пути – сначала получили российские сертификат (он правильно называется «сертификат типа»), потом получили европейский сертификат. Поскольку европейский сертификат признают в 140 странах мира, наши авиационные власти сертифицировали Суперджет 100 в Европе и дело с концом. Но ведь могут этот сертификат и отозвать. То есть решение держать сертификацию в руках Брюсселя ненадёжно. А наш сертификат типа на западе не признают. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%82_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F)
Специалистом в области разработки стандартов в нашей семье является моя мама, Железнова Людмила Григорьевна, она могла бы много рассказать нам о том, как изготавливаются эти документы, какие нужно провести научно-исследовательские работы и испытания стандартизируемой продукции, как эти стандарты утверждаются и для чего стандарты нужны. Людмила Григорьевна занималась написанием и утверждением стандартов в текстильной промышленности всю свою рабочую карьеру, течении десятков лет. Работала старшим научным сотрудником в НИИ Текстильной промышленности.
Чтобы наши стандарты признавались во всём мире нужно провести большую работу, которая займёт много времени. Но делать всё равно нужно. Уверен, что Сирия, Турция, Египет, Китай, Индия, Вьетнам, Венесуэла, Никарагуа, Куба, Алжир и очень многие страны мира признают наш сертификат. Перечисленные страны это уже по численности населения больше половины мира. Только нужно поставить такую задачу и начать её решать.
Комментарии
Серийное производство ПД 14 начато весной 2020.
То, что строят доп мощности, - это естественно
А потом в 2023
ПЕРМЬ, 6 апреля 2023. /ТАСС/. Предприятие "ОДК-Пермские моторы" начало серийное производство двигателя ПД-14 для российского среднемагистрального самолета МС-21-310. К 2030 году объем производства должен составить 160 двигателей в год, сообщил в четверг генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ростеха Вадим Бадеха в Перми.
Я благодарен Вам за комментарий, я не раскрыл этот важный вопрос, поэтому немного добавлю.
https://tass.ru/ekonomika/14999551
В 2024 году планируется выпустить 12 двигателей ПД14
https://ura.news/news/1052585144
Это про то, что в сентябре 2022 года обсуждали планы по строительству нового завода для ПД-14
В реалиях сегодняшнего для серийное производство двигателей ПД-14 - это цех, в котором делают 12 двигателей в год. И можно теоретически делать 24 двигателя. Как Вы понимаете, их нужно делать сотнями в год. А для этого уже нужно делать целый завод, и за ним группу заводов. Например, для двигателя ВК-2500 (вертолётный) было построено не только сборочное производство на заводе ОДК-Климов (Санкт-Петербург, ул. ул. Академика Харитона, 8А), но и 514 производственных участков, в разных годах России.
Как пример, по мотогондолы для ПД-14
https://dzen.ru/a/ZABYyhDo_UVOE3ix
Это про планы по строительству нового завода по производству мотогондол для ПД-14, земельный участок подобрали в феврале 2023 года. Так что ещё строить и строить!
Так что ещё строить и строить!
Ничего страшного, пусть будет так
Полностью согласен.
Кто ж будет что то признавать себе в убыток. Сейчас это решается на поле боя.
А логика абзаца про вправо, ну, если на временную шкалу не по-арабски смотреть))
Приятно видеть такой комментарий, спасибо. По существу вопроса, обсуждаемого в этом абзаце, а именно - серийное производство двигателей ПД-14 не менее сотни, а лучше 200 штук в год хочу добавить следующее. Лично мне не понятно, что у нас с этим делом. Много тумана, разные сообщения, ничего не ясно. Похоже чиновники, которые знаю, молчат, а те, то не знают, говорят ерунду.
Если посмотреть реальные факты создания аналогичных производств, а именно - производство двигателей ВК-2500, дело там обстояло так. КБ Климова (г. Санкт-Петербург) разработало и сертифицировало это двигатель ещё в 2001 году (не ошибка, в 2001 году). Это модификация двигателя ТВЗ-117, который выпускается с незапамятных времён (1972 год). Серийный завод расположен на Украине, это Мотор-Сич. Сборочный завод на новой площадке КБ Климова в Санкт-Петербурге (новое название "ОДК-Климов") построили примерно в 2010 году, и далее начали делать серийное производство. В 2014 году сделали примерно 10 штук. К 2022 году вышли на 300 штук в год.
https://tehnoomsk.ru/archives/8415
То есть от начала постройки серийного завода до 300 штук в год прошло более 12 лет. Вот поэтому мне бы хотелось знать, что происходит. Но, как говориться, кто даст правильный ответ, тот получит 10 лет (думаю, не шутка).
Пора уголовно наказать Нерадько и прочих из его шайки, чтобы на будущее всем было понятно = преступные действия против России не имеют срока давности...
В любой отрасли производства и экономики..
А можно статью сделать про нейрохирургию и современные методы диагностики. Ценность будет аналогична (да, по хуже будет, диплома фельдшера нет).
Попробуйте поговорить о предмете их профессиональных знаний с теми, кто имеет профильное образование в области эксплуатации атомных подводных лодок и большой опыт работы в этой области. Я пробовал неоднократно. Ничего не получается. Они говорят "Это телефон", если говоришь по телефону. При личной встрече начинают оглядываться. В авиастроении примерно тоже самое. Так что желаю Вам удачи!
Так я что и говорю. Не в обиду будет сказано, человек с инженерным образованием может построить логические цепочки рассуждений, но ценность их примерно такая, же как и рассуждение о диагностике в медицине. Вы же не будете прислушиваться к мнению таких авторов если нужен медицинский совет.
Вы абсолютно правы. Не могли бы добавить что-нибудь по существу написанного?
Вот, это да!!! Чтобы получить самолет, оказывается, надо всего-то "переработать" материалы
Ну вообще-то любая деятельность в физическом мире это переработка природных минералов и органики с полей, плюс перевод разных форм энергии в тепловую. 🙂
(с) "...Кроме самолётов в России выпускается ещё целый ряд военных самолётов, например, Су-34, МИГ-31, Ту-160 и прочие..."
В тексте ошибка. Самый свежий самолет МИГ-31 был произведен в 1994 году.
Своими глазами видел только произведенные в период с 1988 по 1992 гг.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-31
https://topwar.ru/197694-mig-31-dolgaja-istorija-s-vozmozhnym-prodolzheniem.html
но модернизация МИГ-31 и восстановления с хранения в Н. Новгороде происходит
no comment!
естественно
Спасибо, интересно! Добавляйте, похоже, вы специалист!
Основная идея: Я не профессионал, но все плохо складывается ребята, очень плохо.
Расскажу Вам анекдот. Сидит в зале больницы толпа лечащихся алкоголиков. Входит доктор, наливает стакан спирта и кладёт туда розового живого червяка. Червяк белеет и дохнет. Он спрашивает: "Что вы видите", ожидая ответ, что спирт вреден для здоровья. Один из алкоголиков встаёт и говорит: "Нужно пить спирт, поскольку от него всякая дрянь дохнет".
Вообще-то это неполная и искаженная версия анекдота.
В оригинале он звучал так:
***
Решила учительница химии на наглядном примере показать детям вред от курения и алкоголя.
На урок она принесла раствор никотина, спирт, червячков и куриные яйца.
Берет первый стакан, наливает спирт, бросает червячка - червячок умирает.
Берет второй стакан, наливает раствор никотина, бросает червячка - червячок умирает.
Берет тритий стакан, разбивает яйцо, бросает червячка - червячок ползает живой.
Она: "Дети, какой вывод можно сделать из этого опыта?"
Встает Вовочка и говорит: "Если не пить и не курить, то в яйцах черви заведутся!"
Спасибо!
А почему нельзя пойти по китайскому варианту 20-летней давности: копирование? И наплявать на то, что там скажут, всё равно "Путин виноват".
Не могли бы пояснить Ваш вопрос - копирование чего? Дело в том, что все НИОКРы либо уже сделаны и строятся серийные заводы, либо детали, агрегаты и готовые изделия нужно довести до ума. Сейчас всё это нужно доделать и будут самолёты. Мне кажется, что нашей стране не нужно копировать, у нас как делали самолёты с нуля, так и делают. Школа то осталась. Я имею ввиду под школой ЦАГИ, ЛИАП и множество других научных,учебных и проектных заведений.
Потому что китайцы ни 20 лет назад, ни сейчас не смогли скопировать современный двигатель.
Так зачем "ходить по китайскому пути"?
Так зачем "ходить по китайскому пути"?
--------
Я имел ввиду принцип. Если чего-то закупаем, значит сами не можем, значит копируем...
Уважаемый Владимир!
Я понял Ваше предложение. В принципе, можно и копировать. Думаю, что так и делается. Берётся шасси с Боинга, шасси и Аэрбаса, несут в лабораторию, производят испытания, потом разбирают, смотрят, думают. На основе полученных данных либо полностью отбрасывают модель этого шасси, поскольку у нас есть лучше, либо принимают за основу, если это хорошие шасси. И далее на основе этой модели шасси разрабатывают свою модель. Есть ещё сложности с патентами, промышленными образцами и прочей интеллектуальной собственностью, но для этого есть профильные специалисты, которые знают, как всё это обойти и как всё сделать грамотно. Или просто купить патент. В общем, это уже детали. Думаю, что мы ломимся с открытую дверь. Специалисты знают, как получить результат. Будут и копировать, и своё разрабатывать, и смешанные варианты использовать.
После этого пассажа уровень понимания автором окружающего мира стал полностью понятен.
Интересно, почему автор не хочет сам замутить бизнес по производству самолетов, ведь там же кроме расходов на алюминий больше ничего сложного нет. Ну уж 80 тыс стартового капитала на производство первого самолета, за который он потом получит 150 млн долларов, можно найти.
По данным из интернета, за 2023 год Airbus отправила клиентам 68 узкофюзеляжных самолетов модели A220 и 571 самолет A320, а также 32 широкофюзеляжных лайнера A330 и 64 лайнера A350-й модели.
Делаем, что называется, инженерную прикидку, чтобы понять масштаб задач.
Берём цену А220 - 65 млн долларов. Умножаем на 68 штук. Получаем 4420 млн Евро. Далее А320 по цене 98 млн Евро. Умножаем на 571 штук. Получаем 55 958 млн Евро. Далее А330 по цене 220 млн евро. Умножаем на 32 штуки. Равно 7040 млн Евро. Далее А350 по цене 320 млн Евро. Умножаем на 64 штуки. Равно 20 480 млн Евро.
Складываем. 4420 + 55 958 + 7040 + 20 480 = 87 898 млн Евро Далее округляем, чтобы было проще, получаем 87 млрд Евро.
Ценой материалов, купленных в разных местах за пределами Европы (в Европе алюминий делать невыгодно, дороговато будет), можно пренебречь, поскольку наши ошибки при расчёте стоимости самолётов явно выше стоимости материалов.
Поясняю про ошибки в цене самолётов. Ведь самолёт стоит 3,2 млн Евро за тонну (примерно), а материалы 2 тыс Евро за тонну. То есть за пределы Европы уходит 0,06 процента стоимости самолёта. Наши ошибки в цене явно выше 0, 06 процента - правда, ведь!
Допустим, всё население Европы (примерно 500 млн человек) поработало на изготовлении этих самых самолётов. Сколько на каждого?
87 000 млн делим на 500 млн получаем 174 Евро на каждого жителя Евро в год. Арифметика в порядке? Проверяйте. Если да, скажите.
То есть каждый житель в среднем получил от продажи самолётов 174 Евро в 2023 году.
На рынке авиаперевозок у нас монополия двух компаний: Аэрбас и Боинг.
Как достичь, чтобы эту дуополию создать и сохранить? Нужно уничтожить всех конкурентов. Особенно заводы в СССР/России, поскольку эти самолёты летали по всему миру и пассажиров устраивали. Что будет, если эти самые заводы по производству ТУ-134, Ту-154 и Ил-86 сохранятся и эти самолёты начнут покупаться в Индии, Китае, Индонезии и прочих странах?
Какой кошмар, ведь тогда выручка у Аэбаса и Боинга упадёт, и уже не 174 евро в год будет на каждого жителя Европы от этого дела, а, например, половина, только 85 Евро, а половину (ужас для Европы), заберёт Россия. А нас 150 млн. И эти 87 миллиардов Евро, делённые пополам, то есть 44 350 млн заработают все жители России. 44 350 млн Евро делим на 150 млн человек получаем 295 Евро на одного россиянина в год.
Так я понятно объясняю?
Вам не кажется, что европейцы готовы были приложить любые усилия, абсолютно любые, чтобы не допустить ухода выручки в Россию? В том числе войну развязать?
Что сейчас и происходит.
Это игра с нулевой суммой (не я придумал этот термин, это из теории операций). Либо население России будет жить богаче, либо население Европы. Вы на чьей стороне? За кого болеете?
При всём уважении. Если при любой грубости прикидкам упускать из вида затраты, стоящие за "перерабатываешь", то это как минимум смущает, сразу может менять отношение к словам автора в целом.
Трудозатраты и другие расходы часто сильно превосходят затраты на материалы. Нельзя не учитывать и подготовку производства. Думаю, Вы это понимаете, но в данном случае не учли. Некоторые реагируют на это весьма негативно. Моя первая реакция тоже была в таком ключе.
Я Вас с Вами полностью согласен. Расходы на НИОКР, подготовку кадров, покупку земли, постройку зданий и сооружений, насыщение оборудованием,прямые и косвенные трудозатраты и т.п. значительно превышают расходы на закупку материалов, особенно если это касается высокотехнологичных производств. Например, затраты на закупку белка в области производства лекарств от аутоиммунных болезней это ничто, по сравнению со стоимостью самого лекарства. Там граммы готовой продукции стоят сотни тысяч рублей, а то и долларов. И цена обоснована.
Я говорю про другое.
Если рассмотреть Россию как замкнутый производственный кластер, в котором денежные средства от продажи самолётов будут оставаться в самой России, то деньги будут распределяться между нашими гражданами. То есть заработают учёные, учителя, строители, производители оборудования, поставщики материалов, и сами работники завода по производству самолётов.
При этом первоначальные затраты во многом уже были сделаны во времена СССР. Научная школа, основные КБ, цеха - многое осталось. Далеко не всё удалось разрушить нашим врагам. Например, Академия Наук настолько дорогая игрушка, что единицы стран могут себе такое позволить. А у нас есть.
Источники богатства Европы и США именно в производстве высокотехнологичной продукции и продажа как своим гражданам, так и гражданам других стран. Мне лично хотелось бы, чтобы наша страна была богатой. То есть Россия это град сияющий на холме. И чтобы её так все в мире и воспринимали. Путь понятен - делаем самолёты, микропроцессоры, сотовые телефоны, станки, лекарства и прочее. Как-то так.
https://www.youtube.com/watch?v=PfAQljkp1Z0
Это отличный пример автора по отношению стоимости ресурсов к конечному высокотехнологичному продукту. ЕС на изготовлении продукта из сырья создаёт от 10 до 100 раз больше прибыли чем стоит сырьё.
Автор просто предоставил сравнительный пример, организация производства самолётов не входит в тему статьи.
Говорят, самолет "сертифицировать" сложно/долго. Ну да, ну да. Интересно (-чисто теоретически), можно ли это сделать быстрей, ес-но в случае, если если самолет полностью до-делан и все технические вопросы уже решены?
Признать наш сертификат это означает купить или не купить. Допустить на рынок или не допустить
Из допуска чего-то нужного на другие рынки была история во время Ковида, когда наш человек летал по всем странам и предлагал нашу вакцину. Это был глава Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев. https://life.ru/p/1343593
В результате ни в Европу, ни в США ничего продать не удалось, поскольку там свои производители, а в другие страны получилось. Вакцина «Спутник V», разработанная «НИЦЭМ им. Н. Ф. Гамалеи», стала первой зарегистрированной вакциной от SARS CoV-2 в мире. По данным на 1 апреля 2021 года, она одобрена в 59 странах с общим населением свыше 1,5 млрд человек.
https://aif.ru/health/coronavirus/strany_zaregistrirovavshie_i_zakupivshie_vakcinu_sputnik_v_infografika
Так же будет и с самолётами. Европа и США покупать не будут, под другим странам 50 на 50, кого США и Европа прогнут, тоже не купят ( то есть откажутся признавать сертификат), другие купят.
Нам сейчас вообще не про будут/не будут покупать нужно думать, имхо. Нужно обеспечить внутренние потребности хорошей машиной, в нужном количестве и качестве. А она у нас есть? Между заявлениями о том, что самолет вот-вот-вот уже-уже-уже и реальным самолетом, тем более в серии, есть маленькая разница. Ответственные за процесс фигуранты регулярно меняют показания. Похоже, что кое-кто хорошо умеет в отчеты, а в самолеты - как-то, не очень. Та же песня, что и с Коалицией СВ.
Да, Вы совершенно правы. Нам нужно свои авиакомпании обеспечить. Отступать некуда. Скоро летать не на чем будет (скоро это лет через 10-20). Хорошей машины по факты нет. В этом Вы тоже правы. Показания ответственных лиц постоянно меняются. И конечно Вы правы в том, что между "самолёт вот-вот полетит", как Вы сказали, и серийным самолётом, который без "детских болезней" есть разница.
Я с Вам полностью согласен. Этим и вызвано было моё желание написать статью.
Я тогда, в 2022 году, писал для себя, чтобы положить на бумагу своё представление о том, как это происходит в реальном мире и тем, что я слышал из СМИ. То есть пришло сообщение, что ищем участок для завода для производства мотогондол для ПД-14, значит, года три как минимум нужно, чтобы завод заработал. Если сейчас 2024 год, то добавляем три года. То есть мотогондолы в нужном количестве появятся после 2027 года. Уже понятны сроки начала серийного производства.
Для ответственных лиц, которые озвучивают сроки, есть проблема. Если они скажут, что они не могут предоставить самолёт, который нужен авиакомпаниям, ещё лет 10, то их видимо снимут с работу. Такие правдорубы не особо приживаются в политике. Ведь самолёт нужен вылизанный, сразу штук по 20-30 в партии, чтобы массово обучать пилотов и техников, чтобы самолёт обслуживался по одному щелчку, чтобы все запчасти были в пределах 24 часов по срокам поставки. Другое авиакомпаниям не интересно. Вот и вертятся наши ответственные лица ужом.
При этом эти ответственные лица - это те люди, которые должны сделать самолёт. Если их снимут, то придут другие, и будет тоже самое, только пока разберутся, время будет потеряно. Так что пусть делают. Надеюсь, своей статьёй я им не помешал.
Информация просачивается через уровни управления с трудом. Поэтому Путин и Шойгу ездят сами и смотрят, что реально делается. Они, как я вижу, постоянно приходят в шок от того, что реально делается. Это про Коалицию СВ и реакцию Шойгу на Уралвагонзаводе. Путину и Шойгу это полезно. В этом ничего страшного нет - посмотреть на реалии. Я имею ввиду, что полезно для дела, хотя и для них тоже полезно. В общем, для всех польза.
Я бы на их месте ответственных лиц молчал, как в рот воды набрав и ничего вообще никому не говорил. Говорить правду - себе дороже в такой ситуации.
Пожелаем удачи всем причастным к этим великим событиям, то есть в возрождению отечественного самолётостроения.
Пожелаем удачи нашим контрукторам, инженерам, технологам, химикам, электронщикам, программистам и т.д., т.е. всем, реально причастным, и пусть у них все получится!🤝
Автор. Зачем писать про авиацию, не имея понятия ни об авиации, но о ценообразовании в этой отрасли.
Прошу несколько слов по существу вопроса. Если не трудно. Хотелось бы услышать мнение профильного спеца.
Сделать - можно.
Вопрос как это сделать без убытков.
Встречный вопрос - на чём летать будем, когда сегодняшний парк самолётов (Боинг и Аэрбас) в утиль сдадут?
Не мне об этому судить, но меня привело в недоумение правило, по которому нельзя на однодвигательном самолёте возить 10 и более пассажиров. По моему это чистая диверсия против Ан-2.
Его сурово переделали (всё заново) на Новосибирском авиазаводе. ТВС-2. Да, там всё импортное, кошмар и полная беда.
Там жутко дорого.
Но?
Формат машины проверен многими десятилетиями трудов на благо человечества.
ТВС-2 дорого? Согласен, но сделать шаг навстречу реалиям нашего времени, опустить его в алюминий?
Что критически важно?
Двигатель. Вот здесь БЕДА. Нет нового двигателя, нет турбины. Правильной, для именно этой мощности.
А пользователей то было МНОГО. Тысячи Ан-2 в СССР. Если сделать двигатель и ограниченных стандартов авионику - кто помешает сделать самолёт?
Вопли извне, про запрет более 9 пассажиров?
Это война против России. И мешающих выживанию России самое время кидать с самолёта без парашюта. Бетон к ногам и в полёт с 10 000 метров.
Объясняли, что можно запилить тему переразмеренной вспомогательной силовой установки. Турбина, но с мощностью много больше, чем нужно для обычных дел.
Выключился двигатель? ВСУ на самую полную мощность и дотянуть до ближайшей посадочной полосы.
Не дёшево?
Зато с таким решением этот самолёт можно было бы дать половине планеты. Самолёт малой авиации с немалыми возможностями. Дайте ему цеолитовые концентраторы кислорода и можно летать на весьма приличных высотах. Там сопротивление воздуха меньше, скорость можно держать больше.
ВСУ? А это уже основа для совсем малой авиации. Что то по теме По-2, кукурузника, швейной машинки, "рус-фанер".
Вопрос вопросов - что реально мешает закрыть тему малой авиации таким вот образом?
Зачем свернули на тему сегодняшнего Байкала? Двигатель то на 1100 лошадей всё равно понадобится.
А иметь малый самолёт на дальность до 3500 километров - могло быть совсем не плохим решением.
Даже если в алюминиевом варианте он дал бы 1500-2000 километров - для малонаселённых районов вполне себе решение.
Недавно из ТВС-2 сделали самолёт сверхкороткого взлёта-посадки. На нижнее крыло повесили 8 дополнительных двигателей. Двухлопастные, исключительно для увеличения подъёмной силы на режимах взлёта и посадки.
Теперь ему хватает размеров вертолётной площадки 50*50 метров с ОЧЕНЬ высокими препятствиями по краям. Замена вертолёта для гражданских нужд. Но ценник на аппарат и час полёта почти самолётные, никак не вертолётные. И да, скорость по 300 км/час, чего от вертолётов гражданской авиации ждать нереально.
Что не так с самолётом ТВС-2?
Все так. Его допиливают под нужды заказчиков
https://dzen.ru/a/Zc_Gly-qBx9LH0TL
Допиливают САМОЛЁТ. Но двигатель то не наш! Прекрасный, но из США.
А для безопасности полётов нужно ещё иметь ВСУ, которая сможет подхватить самолёт в случае отказа основной турбины. Не обязательно дотащить до конца рейса (он может быть и 1000 километров), но вот до ближайшей посадочной площадки - обязательно. Как раз про такой двигатель - ничего не слышно.
ЕСЛИ смогут сделать эту парочку - получится и замена Ан-2 на совершенно новом уровне с высокой надёжностью, но ещё и основа для замены самолёта По-2 от Поликарпова.
Ан-2 эквивалент маршрутки на 12 пассажиров? Ну а замена По-2 - замена легковушки на 2-3 человек.
Опять же. Наводнения, пожары? И везде для МЧС понадобятся силовые установки, которые дадут электричество и поток тепла для осушения затопленных домов. При этом эти генераторы должны быть предельно лёгкими для того, что бы одним рейсом самолёта МЧС можно было забросить как можно больше этих спасительных устройств.
Электричество,отопление, ОСУШЕНИЕ.
Как видите, область для применения - очень даже есть и очень даже не малая.
Вся тайга усеяна остовами ан-2, причём в основном вместе с пассажирами (а сесть в тайге при отказе двигателя тупо негде).
Уй, Ё. А Вы про турбонагнетатель ченить слышали? Что за безумный стимпанк.
При реальном наличии переразмеренной ВСУ и возможности дотянуть ещё пару сотен километров картина поменяется.
Остались как бы ...... Почти пустяки. За разумное время разработать ДВА двигателя. На 1100 лошадей и для ВСУ.
При этом второй двигатель, турбина - основа для самолёта на 1-2 пассажиров. Она же основа для транспортных беспилотников. Она же - резервный силовой агрегат на разнообразнейшие нужды. А это уже тираж на много тысяч штук.
Плотность мощности выше, чем у дизельного двигателя. То есть - нужды МЧС для быстрого перебрасывания множества силовых установок и сушильных агрегатов (после наводнений).
Как видите - спрос МОЖЕТ быть куда как немалым.
Кб им. Сербского.
Турбо ВСУ на самолете с поршневым двигателем или самолете на 10 пассажиров.
А давайте еще парашют большой в него запихаем. Система спасения типо.
Иогог, всем такое надо мноооооого
У Вас проблемы со зрением? Приезжайте в Новосибирск, здесь есть хорошая клиника МНТК микрохирургии глаза. Если ещё остались какие то шансы - они Вам помогут.
Для ТВС-2 нужна именно ТУРБИНА на 1100 лошадиных сил. Не поршневой мотор. Турбина. Я об этом писал, Вы этого увидеть не смогли.
В клинику, в МНТК, срочно записывайтесь. Очередь длится месяцами, Ваше заболевание может перейти в неизлечимую форму.
Адрес - улица Колхидская 10. Ближайшая остановка городского транспорта - "Спорткомплекс Заря".
Автобусы 12, 39, 55, 57, 94.
Маршрутное такси 18.
Телефон для связи +7(383) 340-37-37.
Берегите здоровье!
Страницы