Северный морской путь - так кто же все-таки "придурки" и отчего "они" зря так тащатся

Северный морской путь - так кто же все-таки "придурки" и отчего "они" зря так тащатся.

   * Материал написан и опубликован мной на другом ресурсе в июне 2021 года, но мне кажется, актуален и сейчас.

В последнее время активизировались нападки на российские планы по развитию северного морского пути (СМП). Ну а поскольку пропаганда ведется по западным лекалам, то щепотка правды обильно сдабривается ложью, а большинство преимуществ прячется в тени имеющихся недостатков. Разберемся более подробно.

Одной из наиболее важных задач развития России и ее экономического потенциала на данный момент является развитие СМП как для внутристрановых, так и международных перевозок. СМП — зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом. В зависимости от ледовых условий, мощности флота и других условий протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль. Это главная судоходная магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона. Развивая потенциал СМП, Россия преследует в данном случае две цели: создание эффективного логистического направления, которое бы могло конкурировать с ведущими мировыми «аналогами» и одновременно стимулирование деловой активности в освоении российских арктических территорий, местной ресурсной базы. СМП объединяет почти 70% российского пространства, что придает ему поистине стратегическое значение.

И СМП, и Суэцкий канал направлены на ускорение перевозок товаров и грузов между АТР и Европой. Оба варианта обладают целым рядом преимуществ и недостатков, а также объективных предпосылок развития.

Застрявший в Суэцком канале более чем на неделю контейнеровоз Ever Given 29 марта таки удалось снять с мели. Как утверждают обследовавшие его инженеры, корпус судна не пострадал, и оно сможет продолжить следование по маршруту в Амстердам.

Мировой логистический рынок уже отреагировал на инцидент типичным для любого кризиса способом. Во-первых, фрахт стандартного 40-футового морского контейнера из Китая до Нидерландов подорожал почти в полтора раза, достигнув 8 тыс. долларов.

Во-вторых, ведущие транспортные компании заявили о начале формирования вторичных заторов, уже в районах портов разгрузки, до предела оптимизированный график работы которых не оставляет вариантов на увеличение их пропускной способности. Из-за чего многие транспортные линии, особенно начинающиеся в Южной Корее, Японии и, частично, в Южном Китае, известили ключевых заказчиков о прекращении приема заявок на логистику до конца апреля.

На фоне происходящего приобрели популярность рассуждения о радужных перспективах, открывающихся перед Северным морским путем, способным, чуть ли не в течение уже одного нынешнего года, стать серьезным конкурентом «суэцкого» маршрута.

В качестве обоснования приводятся, на первый взгляд, достаточно веские аргументы. Прежде всего СМП гораздо короче. Путь из Мурманска в Японию через Суэц (12291 морская миля) занимает 37 суток, а через СМП (6010 миль) – только 18, т.е. практически вдвое быстрее.

Да и из Китая, Японии или Южной Кореи до голландского Роттердама через Суэц идти 33 дня (10600 морских миль), а через СМП всего 23 (7610 миль), т.е. быстрее на треть. Плюс к тому на северном маршруте отсутствуют узости, застревание в которых единственного судна способно привести в предынфарктное состояние всю мировую торговлю.

Казалось бы, выбор настолько самоочевидный, что уже сегодня у Карских ворот и мыса Дежнева должны выстраиваться длиннющие очереди из желающих сэкономить деньги и выиграть сроки. Но, увы, действительность складывается сильно иначе.

В первую очередь - это политика. Запад не хочет помогать и развивать экономическое могущество России. Однако следует признать, что кроме политики на перспективы развития СМП еще серьезно влияет экономика. Именно из-за нее свои морские транспортные компании через воды Северного ледовитого океана не торопится отправлять Китай, хотя в политической плоскости уж Москва с Пекином договориться явно может.

Проблемных мест несколько. Даже если отложить в сторону политический фактор, надо признать, что для простой смены маршрута подавляющее большинство транспортных кораблей непригодны. Дело не столько в их ледовом классе, сколько в размерах и грузоподъемности.

Глубина пролива Карские Ворота составляет 21 метр, пролив Санникова еще более мелководный – всего 13 м. Из-за чего по маршруту СМП физически могут проходить контейнеровозы вместимости не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Прошедший по северному маршруту в 2018 году Venta Maersk способен перевозить не более 3600 TEU.

Вторая проблема – ледоколы. Для гарантированной безопасной проводки судов уровня Venta Maersk их достаточно одного. А вот для Ever Given, с шириной корпуса в 58,8 метра, пробиваемый одним ледоколом судоходный канал в 60–62 метра уже критично узковат. Слишком велик риск не просто сесть на мягкий песчаный бархан посреди пустыни, а пропороть на всю длину борт метровым льдом и булькнуть, как «Титаник». В то же время гнать перед каждым караваном по два ледокола – явно избыточно.

Таким образом, чтобы воспользоваться выгодой от более короткой дороги, мировые перевозчики должны где-то построить много других судов. Мало того, что ледового класса, так еще и значительно меньшей вместимости. А также обеспечить их огромным количеством куда более дорогими (в изготовлении и эксплуатации) термоизолированными стандартными контейнерами.

Даже без политики все это требует огромных капитальных вложений, которые теоретической экономией на эксплуатационных расходах, не факт, что вообще способны отбиться быстро, в течение считаных лет, как это привыкли «считать» западные фирмы. А уж с политикой – и подавно.

К тому же он еще и строго сквозной, предполагающий перевозку лишь таких грузов, которые сразу ориентированы на порты Нидерландов (если идти из Азии) или Японии и Китая (если двигаться в обратном направлении). В то время как на маршруте из условной японской Йокогамы в не менее примерный Роттердам существует большое количество промежуточных крупных портов, в которых можно добрать часть груза для доставки дальше, или разгрузить, что в сумме существенно повышает совокупную экономическую эффективность линии в целом.

Кроме того, даже имея относительно высокую автономность, современные контейнеровозы, тем не менее, требуют захода в промежуточные порты через каждые 3–4 тыс. км., где можно бункероваться водой и топливом, получать продовольствие и дополнительно фрахтоваться. Если посмотреть на маршрут из Китая до Роттердама, то последней пригодной точкой являются Корсаков на Сахалине, либо порты Восточный и Владивосток в Приморском крае. Дальше, на пути до Нидерландов есть разве что Мурманск, расположенный фактически на выходе с противоположного конца СМП.

Словом, что бы там русские себе ни думали, СМП у них «не взлетит». И по-своему они правы. Но лишь по-своему, и только в текущих внешних условиях. Тогда как на имеющийся расклад можно взглянуть и иначе.

Да, Севморпуть сегодня достаточно мелок и наибольшую пользу способен приносить, в первую очередь, только России для облегчения условий освоения ее северного побережья. По этой же причине его грузооборот (2018 год – 20,1 млн. тонн, 2019 год – 31,5 млн. тонн, 2020 год, по предварительным оценкам, 33,7 млн тонн), хоть и вполне динамично растет, в подавляющем большинстве все равно формируется российскими грузами, ориентированными либо на «северный завоз», либо на вывоз сырья, добываемого в регионе. Например, около 65% грузопотока создает транспортировка СПГ из Сабетты.

Но кто сказал, что России надо забрать у Суэца все 7 млрд тонн годового грузооборота? И почему кто-то решил, что возить его должны иностранные перевозчики, тем более, когда делать это они явным образом не желают?

Северный морской путь, может, и должен максимально использовать свое главное преимущество – скорость. Следовательно, конкуренцию «суэцкой» линии нужно развивать не вообще на любые грузы, а сосредотачиваться на тех, для которых скорость и термоизоляция являются ключевыми требованиями.

Тут уместно вспомнить, что примерно 3% грузооборота между Китаем и Западной Европой составляет «заморозка» (т.е. замороженное продовольствие). Это примерно 210 млн тонн в год. Если на рубашках и кроссовках скорость не особенно выгодна, то разница по обслуживанию термоизолированного контейнера в условиях египетской пустыни и на борту судна, идущего морем Лаптевых уже очень даже существенна. В целом из общего ассортимента всяких подобных типов грузов можно набрать аж до 10% или до 700 млн тонн в обоих направлениях ежегодно.

Конечно, весь этот объем мы не переварим. Тем более сходу. Но даже его десятая часть позволит грузооборот Севморпути минимум утроить. При этом увеличив долю транзита с 10 до, примерно, 60%. А это доходы. По самым грубым прикидкам, стандартный TEU вмещает около 21 тонны. Значит, потенциально можно считать целевым значением грузооборот в 3,3 млн TEU в год, что, при текущих среднемировых расценках на их логистику, дает, оценочно, достижимую выручку на логистических услугах в 26,4 млрд долларов ежегодно.

А вот если у нас появится собственный флот, да еще оптимизированный под специфику северного маршрута, положение изменится кардинально. Тем более что строительство крупных высокоавтоматизированных контейнерных терминалов на «входе и выходе» из маршрута, а также промежуточных, в устьях Лены, Енисея и Оби, планом развития СМП и так предусмотрены.

И самое важное. Около четверти транспортных издержек контейнерных перевозок формируется выплатами по обязательному страхованию, как груза, так и собственно корабля на маршруте. Сегодня это вотчина опять же западных страховых компаний, на страховании не только хорошо зарабатывающих, но еще и получивших возможность закулисного политического влияния.

Для справки. Одним из доводов, убедивших швейцарские сервисные компании отказаться от участия в строительстве трубопровода «Северный поток 2», стала неофициальная угроза ведущего пула морских страховщиков отказаться страховать их корабли. Без чего им автоматически грозила потеря любых контрактов на рынке.

Сейчас иностранными являются не только транзитные грузы и доставляющие их корабли (в смысле, владеющих кораблями компаний), страхование рисков тоже осуществляется только зарубежными страховщиками. В таких условиях кого-то удивляет отсутствие интереса MSC к СМП?

А вот если российскими будут грузовые корабли, владеющие и управляющие ими компании, а также страхователи, то СМП уже окажется в состоянии предлагать иностранным заказчикам комплексную услугу комфортабельной сквозной доставки из ЮВА в Европу или, наоборот, мало интересуясь мнением Вашингтона на сей счет.

А там и суммарный грузооборот постепенно вырастет настолько, что появится возможность оптимизировать издержки до уровня, при котором превосходство в оптимальности именно российского северного маршрута станет безоговорочной даже на самый придирчивый взгляд.

И вот тогда к вопросу расширения масштабов конкуренции с Суэцом можно будет вернуться со всей обстоятельностью.

Источники: 

https://russtrat.ru/analytics/...

https://delonovosti.ru/analiti...

https://cargotime.ru/analitika...

Дополнение с учетом замечаний в комментариях.

Границы района

Трасса Северного морского пути, пролегает через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Выйти на трассу СМП можно с запада, следуя через проливы Югорский Шар и Карские Ворота или, обогнув острова Новая Земля, с севера вокруг мыса Желания, и с востока — через Берингов пролив. Протяженность СМП около 3000 миль. Фактическая длина трассы зависит от выбора, обусловленного ледовой обстановкой в каждом конкретном случае, тех или иных вариантов пути на различных ее участках.

Трасса Северного Морского пути и границы морей Арктики

Особенности плавания

Основным фактором, затрудняющим развитие мореплавания по трассе СМП, является постоянное наличие здесь мощных льдов. Следует учитывать, что всем участкам трассы СМП присуща, значительная межгодовая и межсезонная изменчивость всех характеристик состояния льда. В связи с этим большая изменчивость характерна как для сроков начала навигации, так и для ее продолжительности.

Использовать СМП для транзитного плавания при соответствующем ледокольном обеспечении на трудных в ледовом отношении участках экономически выгодно, так как при этом примерно в два раза, сокращается расстояние между портами северной Европы и северной части Тихого океана.

В период навигации все суда, плавающие по трассе СМП, находятся в оперативном подчинении штабов морских арктических операций западного и восточного районов Арктики. Штабы, располагая данными о фактической ледовой обстановке, а также данными ледовых и гидрометеорологических прогнозов, определяют сроки начала и конца навигации на разных участках пути, наивыгоднейшие пути для судов и дают им соответствующие рекомендации, обеспечивая ледокольной проводкой, авиационной ледовой разведкой.

Границей деятельности штабов морских операций на СМП является меридиан 125° восточной долготы.

Любая попытка совершить самостоятельно, на свой страх и риск, транзитное плавание по Северному морскому пути, не располагая и не пользуясь полной информацией и всем комплексом средств обеспечения, обречена на неудачу. Если даже судну удастся при благоприятных ледовых условиях пройти всю трассу, то все же это плавание будет связано с большим риском, заведомо будет проходить не по выгоднейшим в данную навигацию путям и не в кратчайшее время.

Берега арктических морей России, исключая острова Новая Земля, полуостров Таймыр, острова Северная Земля и Чукотский полуостров, преимущественно невысокие и отмелые. Летом тундровая растительность придает им зеленовато-бурый оттенок. После выпадения первого снега все побережье становится бело-серым, с отдельными черными пятнами.

Острова Новая Земля гористые, со скалистыми, сильно изрезанными и приглубыми берегами. Значительная часть северного из островов покрыта ледниковым щитом, средняя высота которого 800 м. Горы на южном из островов Новая Земля, в его северной части, имеют высоту 1100 м: их характерные снежные вершины приметны в ясную погоду. Остров Вайгач представляет собой однообразное всхолмленное плато высотой до 170 м.

К востоку от острова Вайгач до острова Диксон побережье Карского моря является северной окраиной обширной Западно-Сибирской равнины. Это — ровная низменность, изрезанная заливами, в которые впадают реки Обь и Енисей. Естественных ориентиров здесь очень мало; берега отмелы, сложены из легко разрушающихся осадочных пород.

К востоку от острова Диксон простирается область Среднесибирского плоскогорья. Побережье Карского моря здесь повышается, берег становится каменистым и более приглубым. В прибрежной зоне имеются многочисленные подводные опасности. У берега лежит большое число островов; здесь, в частности, расположены шхеры Минина и архипелаг Норденшельда.

Между морями Карским и Лаптевых севернее полуострова Таймыр лежат острова Северная Земля. Это четыре крупных острова: Большевик, Октябрьской Революции, Комсомолец, Пионер и ряд более мелких островов, в том числе острова Малый Таймыр, Старокадомского, Шмидта и архипелаг Седова. Крупные острова имеют платообразный рельеф. В низинах встречается скудная растительность арктических пустынь. До половины площади этих островов покрыто ледниковыми куполами.

Море Лаптевых по строению и рельефу берегов можно разделить на два района: западный и восточный. В западном районе моря берега преимущественно высокие, обрывистые; для восточного района моря характерны обширные низменные и отмелые участки.

Берег полуострова Таймыр в районе пролива Вилькицкого высокий, местами обрывистый. Материковые возвышенности высотой до 200 м подходят к морю на 2–3 мили.

Новосибирские острова, лежащие на границе моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, сложены преимущественно из коренных пород, покрытых рыхлыми отложениями или слоями ископаемого льда.

Характер берегов Новосибирских островов разнообразен – песчано-глинистые обрывы с выходами ископаемого льда чередуются с обширными низинами, которые местами окаймлены галечными или песчано-илистыми, иногда очень вязкими пляжами.

Берега Восточно-Сибирского моря делятся на два типа: берега, сложенные из осадочных пород, низкие и ровные (к западу от устья реки Колыма) и берега, сложенные из коренных пород, обрывистые и гористые (к востоку от устья реки Колыма). Берега первого типа представляют собой заболоченную тундру. Они окаймлены широкими отмелями и лишены ориентиров, поэтому суда здесь плавают вне видимости берегов. Берега второго типа представляют собой сухую тундру с обширными каменистыми россыпями. В большинстве случаев они приглубы и имеют хорошие ориентиры. Наиболее высокие берега наблюдаются непосредственно к востоку от устья реки Колыма, а также в районе Шелагского полуострова и к востоку от него.

Самый крупный из островов на востоке русской Арктики – остров Врангеля находится на границе Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Его южная, гористая часть имеет высоту 1097 м, а северная, равнинная – не более 50 м. Особенно приметные мысы выступают от западного и восточного берегов острова. Восточнее острова Врангеля лежит небольшой, но высокий и скалистый остров Геральд.

Берега Чукотского моря имеют свои характерные особенности. На протяжении около 300 миль между мысами Якан и Сердце-Камень, где отроги Чукотского горного хребта несколько отступают в глубь материка, низкий берег изобилует мелководными лагунами, которые отделены от моря низменными косами. Уже с 3–5 миль конфигурацию низкого берега и кос бывает трудно различить и кажется, что по всему побережью тянется цепь холмов со сглаженными вершинами и пологими склонами. Прямолинейный характер этого берега, исключая район Колючинской губы, лишь незначительно нарушается обрывистыми массивами мысов Отто Шмидта, Ванкарем, Онман, Дженрэтлен и Сердце-Камень. Эти мысы, а также отдельные вершины прибрежных гор приметны с близкого расстояния, но издалека с моря они не различаются на фоне более высоких удаленных однообразных возвышенностей.

К юго-востоку от мыса Сердце-Камень до Берингова пролива характер берега резко меняется. К морю здесь вплотную подходят горы, образующие скалистые обрывы высотой до 400 м.

Источник:  http://esimo.oceanography.ru/esp2/index/index/esp_id/15/section_id/9/menu_id/3992