Северный морской путь - так кто же все-таки "придурки" и отчего "они" зря так тащатся

Аватар пользователя Sergey-SPb

Схема маршрутов

Северный морской путь - так кто же все-таки "придурки" и отчего "они" зря так тащатся.

severnyj-morskoj-put-2.jpg

   * Материал написан и опубликован мной на другом ресурсе в июне 2021 года, но мне кажется, актуален и сейчас.

В последнее время активизировались нападки на российские планы по развитию северного морского пути (СМП). Ну а поскольку пропаганда ведется по западным лекалам, то щепотка правды обильно сдабривается ложью, а большинство преимуществ прячется в тени имеющихся недостатков. Разберемся более подробно.

Одной из наиболее важных задач развития России и ее экономического потенциала на данный момент является развитие СМП как для внутристрановых, так и международных перевозок. СМП — зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом. В зависимости от ледовых условий, мощности флота и других условий протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль. Это главная судоходная магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона. Развивая потенциал СМП, Россия преследует в данном случае две цели: создание эффективного логистического направления, которое бы могло конкурировать с ведущими мировыми «аналогами» и одновременно стимулирование деловой активности в освоении российских арктических территорий, местной ресурсной базы. СМП объединяет почти 70% российского пространства, что придает ему поистине стратегическое значение.

И СМП, и Суэцкий канал направлены на ускорение перевозок товаров и грузов между АТР и Европой. Оба варианта обладают целым рядом преимуществ и недостатков, а также объективных предпосылок развития.

Застрявший в Суэцком канале более чем на неделю контейнеровоз Ever Given 29 марта таки удалось снять с мели. Как утверждают обследовавшие его инженеры, корпус судна не пострадал, и оно сможет продолжить следование по маршруту в Амстердам.

Мировой логистический рынок уже отреагировал на инцидент типичным для любого кризиса способом. Во-первых, фрахт стандартного 40-футового морского контейнера из Китая до Нидерландов подорожал почти в полтора раза, достигнув 8 тыс. долларов.

Во-вторых, ведущие транспортные компании заявили о начале формирования вторичных заторов, уже в районах портов разгрузки, до предела оптимизированный график работы которых не оставляет вариантов на увеличение их пропускной способности. Из-за чего многие транспортные линии, особенно начинающиеся в Южной Корее, Японии и, частично, в Южном Китае, известили ключевых заказчиков о прекращении приема заявок на логистику до конца апреля.

На фоне происходящего приобрели популярность рассуждения о радужных перспективах, открывающихся перед Северным морским путем, способным, чуть ли не в течение уже одного нынешнего года, стать серьезным конкурентом «суэцкого» маршрута.

В качестве обоснования приводятся, на первый взгляд, достаточно веские аргументы. Прежде всего СМП гораздо короче. Путь из Мурманска в Японию через Суэц (12291 морская миля) занимает 37 суток, а через СМП (6010 миль) – только 18, т.е. практически вдвое быстрее.

Да и из Китая, Японии или Южной Кореи до голландского Роттердама через Суэц идти 33 дня (10600 морских миль), а через СМП всего 23 (7610 миль), т.е. быстрее на треть. Плюс к тому на северном маршруте отсутствуют узости, застревание в которых единственного судна способно привести в предынфарктное состояние всю мировую торговлю.

Казалось бы, выбор настолько самоочевидный, что уже сегодня у Карских ворот и мыса Дежнева должны выстраиваться длиннющие очереди из желающих сэкономить деньги и выиграть сроки. Но, увы, действительность складывается сильно иначе.

В первую очередь - это политика. Запад не хочет помогать и развивать экономическое могущество России. Однако следует признать, что кроме политики на перспективы развития СМП еще серьезно влияет экономика. Именно из-за нее свои морские транспортные компании через воды Северного ледовитого океана не торопится отправлять Китай, хотя в политической плоскости уж Москва с Пекином договориться явно может.

Проблемных мест несколько. Даже если отложить в сторону политический фактор, надо признать, что для простой смены маршрута подавляющее большинство транспортных кораблей непригодны. Дело не столько в их ледовом классе, сколько в размерах и грузоподъемности.

Глубина пролива Карские Ворота составляет 21 метр, пролив Санникова еще более мелководный – всего 13 м. Из-за чего по маршруту СМП физически могут проходить контейнеровозы вместимости не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Прошедший по северному маршруту в 2018 году Venta Maersk способен перевозить не более 3600 TEU.

Вторая проблема – ледоколы. Для гарантированной безопасной проводки судов уровня Venta Maersk их достаточно одного. А вот для Ever Given, с шириной корпуса в 58,8 метра, пробиваемый одним ледоколом судоходный канал в 60–62 метра уже критично узковат. Слишком велик риск не просто сесть на мягкий песчаный бархан посреди пустыни, а пропороть на всю длину борт метровым льдом и булькнуть, как «Титаник». В то же время гнать перед каждым караваном по два ледокола – явно избыточно.

Таким образом, чтобы воспользоваться выгодой от более короткой дороги, мировые перевозчики должны где-то построить много других судов. Мало того, что ледового класса, так еще и значительно меньшей вместимости. А также обеспечить их огромным количеством куда более дорогими (в изготовлении и эксплуатации) термоизолированными стандартными контейнерами.

Даже без политики все это требует огромных капитальных вложений, которые теоретической экономией на эксплуатационных расходах, не факт, что вообще способны отбиться быстро, в течение считаных лет, как это привыкли «считать» западные фирмы. А уж с политикой – и подавно.

К тому же он еще и строго сквозной, предполагающий перевозку лишь таких грузов, которые сразу ориентированы на порты Нидерландов (если идти из Азии) или Японии и Китая (если двигаться в обратном направлении). В то время как на маршруте из условной японской Йокогамы в не менее примерный Роттердам существует большое количество промежуточных крупных портов, в которых можно добрать часть груза для доставки дальше, или разгрузить, что в сумме существенно повышает совокупную экономическую эффективность линии в целом.

Кроме того, даже имея относительно высокую автономность, современные контейнеровозы, тем не менее, требуют захода в промежуточные порты через каждые 3–4 тыс. км., где можно бункероваться водой и топливом, получать продовольствие и дополнительно фрахтоваться. Если посмотреть на маршрут из Китая до Роттердама, то последней пригодной точкой являются Корсаков на Сахалине, либо порты Восточный и Владивосток в Приморском крае. Дальше, на пути до Нидерландов есть разве что Мурманск, расположенный фактически на выходе с противоположного конца СМП.

Словом, что бы там русские себе ни думали, СМП у них «не взлетит». И по-своему они правы. Но лишь по-своему, и только в текущих внешних условиях. Тогда как на имеющийся расклад можно взглянуть и иначе.

Да, Севморпуть сегодня достаточно мелок и наибольшую пользу способен приносить, в первую очередь, только России для облегчения условий освоения ее северного побережья. По этой же причине его грузооборот (2018 год – 20,1 млн. тонн, 2019 год – 31,5 млн. тонн, 2020 год, по предварительным оценкам, 33,7 млн тонн), хоть и вполне динамично растет, в подавляющем большинстве все равно формируется российскими грузами, ориентированными либо на «северный завоз», либо на вывоз сырья, добываемого в регионе. Например, около 65% грузопотока создает транспортировка СПГ из Сабетты.

Но кто сказал, что России надо забрать у Суэца все 7 млрд тонн годового грузооборота? И почему кто-то решил, что возить его должны иностранные перевозчики, тем более, когда делать это они явным образом не желают?

Северный морской путь, может, и должен максимально использовать свое главное преимущество – скорость. Следовательно, конкуренцию «суэцкой» линии нужно развивать не вообще на любые грузы, а сосредотачиваться на тех, для которых скорость и термоизоляция являются ключевыми требованиями.

Тут уместно вспомнить, что примерно 3% грузооборота между Китаем и Западной Европой составляет «заморозка» (т.е. замороженное продовольствие). Это примерно 210 млн тонн в год. Если на рубашках и кроссовках скорость не особенно выгодна, то разница по обслуживанию термоизолированного контейнера в условиях египетской пустыни и на борту судна, идущего морем Лаптевых уже очень даже существенна. В целом из общего ассортимента всяких подобных типов грузов можно набрать аж до 10% или до 700 млн тонн в обоих направлениях ежегодно.

Конечно, весь этот объем мы не переварим. Тем более сходу. Но даже его десятая часть позволит грузооборот Севморпути минимум утроить. При этом увеличив долю транзита с 10 до, примерно, 60%. А это доходы. По самым грубым прикидкам, стандартный TEU вмещает около 21 тонны. Значит, потенциально можно считать целевым значением грузооборот в 3,3 млн TEU в год, что, при текущих среднемировых расценках на их логистику, дает, оценочно, достижимую выручку на логистических услугах в 26,4 млрд долларов ежегодно.

А вот если у нас появится собственный флот, да еще оптимизированный под специфику северного маршрута, положение изменится кардинально. Тем более что строительство крупных высокоавтоматизированных контейнерных терминалов на «входе и выходе» из маршрута, а также промежуточных, в устьях Лены, Енисея и Оби, планом развития СМП и так предусмотрены.

И самое важное. Около четверти транспортных издержек контейнерных перевозок формируется выплатами по обязательному страхованию, как груза, так и собственно корабля на маршруте. Сегодня это вотчина опять же западных страховых компаний, на страховании не только хорошо зарабатывающих, но еще и получивших возможность закулисного политического влияния.

Для справки. Одним из доводов, убедивших швейцарские сервисные компании отказаться от участия в строительстве трубопровода «Северный поток 2», стала неофициальная угроза ведущего пула морских страховщиков отказаться страховать их корабли. Без чего им автоматически грозила потеря любых контрактов на рынке.

Сейчас иностранными являются не только транзитные грузы и доставляющие их корабли (в смысле, владеющих кораблями компаний), страхование рисков тоже осуществляется только зарубежными страховщиками. В таких условиях кого-то удивляет отсутствие интереса MSC к СМП?

А вот если российскими будут грузовые корабли, владеющие и управляющие ими компании, а также страхователи, то СМП уже окажется в состоянии предлагать иностранным заказчикам комплексную услугу комфортабельной сквозной доставки из ЮВА в Европу или, наоборот, мало интересуясь мнением Вашингтона на сей счет.

А там и суммарный грузооборот постепенно вырастет настолько, что появится возможность оптимизировать издержки до уровня, при котором превосходство в оптимальности именно российского северного маршрута станет безоговорочной даже на самый придирчивый взгляд.

И вот тогда к вопросу расширения масштабов конкуренции с Суэцом можно будет вернуться со всей обстоятельностью.

Источники

https://russtrat.ru/analytics/...

https://delonovosti.ru/analiti...

https://cargotime.ru/analitika...

Дополнение с учетом замечаний в комментариях.

Границы района

Трасса Северного морского пути, пролегает через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Выйти на трассу СМП можно с запада, следуя через проливы Югорский Шар и Карские Ворота или, обогнув острова Новая Земля, с севера вокруг мыса Желания, и с востока — через Берингов пролив. Протяженность СМП около 3000 миль. Фактическая длина трассы зависит от выбора, обусловленного ледовой обстановкой в каждом конкретном случае, тех или иных вариантов пути на различных ее участках.

Трасса Северного Морского пути и границы морей Арктики

Особенности плавания

Основным фактором, затрудняющим развитие мореплавания по трассе СМП, является постоянное наличие здесь мощных льдов. Следует учитывать, что всем участкам трассы СМП присуща, значительная межгодовая и межсезонная изменчивость всех характеристик состояния льда. В связи с этим большая изменчивость характерна как для сроков начала навигации, так и для ее продолжительности.

Использовать СМП для транзитного плавания при соответствующем ледокольном обеспечении на трудных в ледовом отношении участках экономически выгодно, так как при этом примерно в два раза, сокращается расстояние между портами северной Европы и северной части Тихого океана.

В период навигации все суда, плавающие по трассе СМП, находятся в оперативном подчинении штабов морских арктических операций западного и восточного районов Арктики. Штабы, располагая данными о фактической ледовой обстановке, а также данными ледовых и гидрометеорологических прогнозов, определяют сроки начала и конца навигации на разных участках пути, наивыгоднейшие пути для судов и дают им соответствующие рекомендации, обеспечивая ледокольной проводкой, авиационной ледовой разведкой.

Границей деятельности штабов морских операций на СМП является меридиан 125° восточной долготы.

Любая попытка совершить самостоятельно, на свой страх и риск, транзитное плавание по Северному морскому пути, не располагая и не пользуясь полной информацией и всем комплексом средств обеспечения, обречена на неудачу. Если даже судну удастся при благоприятных ледовых условиях пройти всю трассу, то все же это плавание будет связано с большим риском, заведомо будет проходить не по выгоднейшим в данную навигацию путям и не в кратчайшее время.

Берега арктических морей России, исключая острова Новая Земля, полуостров Таймыр, острова Северная Земля и Чукотский полуостров, преимущественно невысокие и отмелые. Летом тундровая растительность придает им зеленовато-бурый оттенок. После выпадения первого снега все побережье становится бело-серым, с отдельными черными пятнами.

Острова Новая Земля гористые, со скалистыми, сильно изрезанными и приглубыми берегами. Значительная часть северного из островов покрыта ледниковым щитом, средняя высота которого 800 м. Горы на южном из островов Новая Земля, в его северной части, имеют высоту 1100 м: их характерные снежные вершины приметны в ясную погоду. Остров Вайгач представляет собой однообразное всхолмленное плато высотой до 170 м.

К востоку от острова Вайгач до острова Диксон побережье Карского моря является северной окраиной обширной Западно-Сибирской равнины. Это — ровная низменность, изрезанная заливами, в которые впадают реки Обь и Енисей. Естественных ориентиров здесь очень мало; берега отмелы, сложены из легко разрушающихся осадочных пород.

К востоку от острова Диксон простирается область Среднесибирского плоскогорья. Побережье Карского моря здесь повышается, берег становится каменистым и более приглубым. В прибрежной зоне имеются многочисленные подводные опасности. У берега лежит большое число островов; здесь, в частности, расположены шхеры Минина и архипелаг Норденшельда.

Между морями Карским и Лаптевых севернее полуострова Таймыр лежат острова Северная Земля. Это четыре крупных острова: Большевик, Октябрьской Революции, Комсомолец, Пионер и ряд более мелких островов, в том числе острова Малый Таймыр, Старокадомского, Шмидта и архипелаг Седова. Крупные острова имеют платообразный рельеф. В низинах встречается скудная растительность арктических пустынь. До половины площади этих островов покрыто ледниковыми куполами.

Море Лаптевых по строению и рельефу берегов можно разделить на два района: западный и восточный. В западном районе моря берега преимущественно высокие, обрывистые; для восточного района моря характерны обширные низменные и отмелые участки.

Берег полуострова Таймыр в районе пролива Вилькицкого высокий, местами обрывистый. Материковые возвышенности высотой до 200 м подходят к морю на 2–3 мили.

Новосибирские острова, лежащие на границе моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, сложены преимущественно из коренных пород, покрытых рыхлыми отложениями или слоями ископаемого льда.

Характер берегов Новосибирских островов разнообразен – песчано-глинистые обрывы с выходами ископаемого льда чередуются с обширными низинами, которые местами окаймлены галечными или песчано-илистыми, иногда очень вязкими пляжами.

Берега Восточно-Сибирского моря делятся на два типа: берега, сложенные из осадочных пород, низкие и ровные (к западу от устья реки Колыма) и берега, сложенные из коренных пород, обрывистые и гористые (к востоку от устья реки Колыма). Берега первого типа представляют собой заболоченную тундру. Они окаймлены широкими отмелями и лишены ориентиров, поэтому суда здесь плавают вне видимости берегов. Берега второго типа представляют собой сухую тундру с обширными каменистыми россыпями. В большинстве случаев они приглубы и имеют хорошие ориентиры. Наиболее высокие берега наблюдаются непосредственно к востоку от устья реки Колыма, а также в районе Шелагского полуострова и к востоку от него.

Самый крупный из островов на востоке русской Арктики – остров Врангеля находится на границе Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Его южная, гористая часть имеет высоту 1097 м, а северная, равнинная – не более 50 м. Особенно приметные мысы выступают от западного и восточного берегов острова. Восточнее острова Врангеля лежит небольшой, но высокий и скалистый остров Геральд.

Берега Чукотского моря имеют свои характерные особенности. На протяжении около 300 миль между мысами Якан и Сердце-Камень, где отроги Чукотского горного хребта несколько отступают в глубь материка, низкий берег изобилует мелководными лагунами, которые отделены от моря низменными косами. Уже с 3–5 миль конфигурацию низкого берега и кос бывает трудно различить и кажется, что по всему побережью тянется цепь холмов со сглаженными вершинами и пологими склонами. Прямолинейный характер этого берега, исключая район Колючинской губы, лишь незначительно нарушается обрывистыми массивами мысов Отто Шмидта, Ванкарем, Онман, Дженрэтлен и Сердце-Камень. Эти мысы, а также отдельные вершины прибрежных гор приметны с близкого расстояния, но издалека с моря они не различаются на фоне более высоких удаленных однообразных возвышенностей.

К юго-востоку от мыса Сердце-Камень до Берингова пролива характер берега резко меняется. К морю здесь вплотную подходят горы, образующие скалистые обрывы высотой до 400 м.

Источник:  http://esimo.oceanography.ru/esp2/index/index/esp_id/15/section_id/9/menu_id/3992

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя advisor
advisor(12 лет 5 месяцев)

Северный морской путь, может, и должен максимально использовать свое главное преимущество – скорость.

Скорость и безопасность.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Как показали недавние события, для любых проектов со словом "Северный" безопасность нужно обеспечивать от диверсий из неназываемых стран, проецирующих свою военную силу по всей планете... 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя Византий
Византий(5 лет 2 месяца)

Как показали недавние события перекрыть Суэцкий какал проще простого, а за одно и панамский.

Аватар пользователя advisor
advisor(12 лет 5 месяцев)

я воспринимаю вышеупомянутую диверсию, как диверсию европы против самой себя. мы же вряд ли будем уподобляться им.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Тогда нужно действовать асимметрично.

Например, организовать еще один поход на Белый дом, который по ту сторону океана.

Более масштабный, бессмысленный и беспощадный.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя advisor
advisor(12 лет 5 месяцев)

не вижу никакого практического смысла в помощи им загнуться.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Ну а почему и не подрубить глиняную ногу зарвавшемуся гегемону? 

Это ускорит его падение, а также приблизит окончание СВО и переформатирование мирового порядка по итогам начавшегося великого кризиса капиталистической системы.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя Чифир
Аватар пользователя brisych
brisych(7 лет 5 месяцев)

Ни скорость, ни безопасность не имеют значения.

Просто запретят российским судам заходить в порты и терводы без западных страховок, которые не будут выдаваться из-за санкций.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Порты - возможно, а терводы - перебор.

Международные морские пути перекрыть нельзя.

А наши базы в районе Африки и Ближнего востока нивелируют перекрытие европейских портов.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя brisych
brisych(7 лет 5 месяцев)

При чем здесь наши базы, если речь идет об использовании наших судов для доставки китайских грузов по СМП. Не взлетит. Запреты на посещение портов назначения в Европе обнуляют все перспективы. Причем запретов как таковых не будет. Достаточно не выдавать западных страховок. А свои страхователи этому не помогут.

А если речь пойдет по-серьезному, то вообще не будут выдавать страховки любым судам, которые через СМП проходят.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Я правильно понимаю, что Вы продвигаете тезис о том, что китайские товары доставляются исключительно в Европу и начисто игнорируете наличие растущего африканского рынка сбыта? Я уже не говорю о возможном маршруте доставки СПГ из Архангельска и / или  Мурманска.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя brisych
brisych(7 лет 5 месяцев)

Сергей, 

Я правильно вас понимаю, что вы предлагаете доставлять китайские товары в Африку через Северный полюс?

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Для отвечающих вопросом на вопрос в аду подогревают отдельный котел.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя ШторМит
ШторМит(1 год 2 месяца)

Если чуть внимательнее прочитать , откровенно говоря, старый текст, то будет видно, что планировались перевалочные базы под контейнерные перевозки

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, маты) ***
Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Если даже чуть внимательнее прочитать Ваш, откровенно говоря, непол(ноцен)ный комментарий, то будет все также видно, что он подобен эмблеме Эппла - в нем отсутствует самое вкусное и ценное - выводы.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя ШторМит
ШторМит(1 год 2 месяца)

Если внимательно посмотреть, кому я отвечал, то станет все намного проще

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, маты) ***
Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Действительно. Все станет намного понятнее, если вы и правда напишете, кому именно вы отвечали. 

Очень любопытно.

И кстати, основной признак половинчатой неполноценности комментария от этого уточнения никак не потеряет свою актуальность.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя advisor
advisor(12 лет 5 месяцев)

мало того, что сами себе СП2 взорвали, так еще сами себе запретят судам товары привозить? 

Аватар пользователя brisych
brisych(7 лет 5 месяцев)

Эвайзер, 

Ну, право слово, не себе запретят, а нашими судами запретят.

Аватар пользователя advisor
advisor(12 лет 5 месяцев)

ну, посмотрим )

Аватар пользователя skwo73
skwo73(5 лет 5 месяцев)

скорость под вопросом. лед штука не всегда предсказуемая. 

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Строительство российских атомных ледоколов двойного назначения уже ведется ускоренными темпами.

Так что не так страшен лед, как подлёдные лодки. smile3.gif

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя uran66
uran66(3 года 1 месяц)

Скорость и безопасность.

Газпром уже провёл эксперимент в этом году! И проиграл в скорости через Суэцкий канал! 

Текущая стоимость ледокольной проводки сильно бьёт по рентабельности перевозки! 

Работы там ещё на десятилетия, если ставить цель, как международный путь! 

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Результатами эксперимента не поделитесь?

Раз уж Вы о них речь завели?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя uran66
uran66(3 года 1 месяц)

https://eadaily.com/ru/news/2023/09/12/vtoroy-tanker-baltiyskogo-spg-gazproma-ne-poshel-po-arkticheskomu-puti-v-kitay

Ключевое:

затраты на доставку в Китай по СМП значительно выше, чем проход вдоль Европы

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

В тесте по ссылке, которую Вы выложили, не идет речи ни о каких "экспериментах Газпрома. Совсем.

(с) "... Очевидно, что причиной отказа от СМП и Азии стала, скорее всего, не ледовая обстановка, а ситуация на рынке. В «Газпроме» заявляли, что СПГ с «Портовой» продается на спотовом рынке и зависит от текущего спроса и цены.

Так, например, этим летом в Европе упал спрос на газ и в июле — августе «Псков» и «Великий Новгород» по три недели маневрировали в Средиземном море в ожидании дальнейших распоряжений. После чего «Великий Новгород» ушел на загрузку в «Портовую» и далее в Азию по СМП. А «Псков» встал на разгрузку на греческом терминале «Ревитуса»..."


В чем эксперимент? Второй газовоз отправили ПО КРАТЧАЙШЕМУ ПУТИ туда, где газ дороже. Маршруты Россия - Китай и Россия - Греция немножко отличаются.

Признать экспериментом можно было бы ситуацию, года газовозы идут из одной точки в другую разными маршрутами. А тут совсем иная ситуация, нельзя в экспериментах сравнивать теплое с мягким. Это будет уже бузина в огороде, а не эксперимент, не так ли?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя uran66
uran66(3 года 1 месяц)

Из них треть — по Северному морскому пути, который не оказался для газовоза простым. Очевидно, из-за ледовой обстановки. Судно шло самостоятельно.

После такого компания вряд ли пустить в рейс что-нибудь в зимнее время, так как нужна будет проводка ледокола. Это дополнительные деньги на ветер и время, так как ледоколов не хватает, в случае чего ждать своей очереди.

Поглядим, что будет в следующем году! Учитывая, что там работают всего лишь два газовоза компании, на все возможные маршруты физически не хватит времени.

Аватар пользователя Polaris
Polaris(8 лет 6 месяцев)

Для скорости и безопасности лучше развивать жд транспорт. Его и в беспилотный режим легче перевести.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Для больших объемов и расстояний самый дешевый вид транспорта - морской. Это очевидно.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя Polaris
Polaris(8 лет 6 месяцев)

Балкеры, танкеры - однозначно. Однако, с контейнерами не так просто: если перевозка между конечными терминалами - все достоинства сохраняются. Однако, если много заходов с перегрузками - уже надо считать и увеличение времени, и затраты на выгрузку-пересортировку-погрузку на терминалах в портах захода.

Ну и скорость, конечно. ЖД везет меньше, но скорость в разы выше. Иногда это важно. Плюс широкие возможности сортировки на узловых станциях, вплоть до полной автоматизации. У России тут огромные преимущества: пространство от Корей-Японии-Китая до Европы с ответвлениями в Центральную Азию.

Аватар пользователя 1001
1001(7 лет 8 месяцев)

На Северном морском пути, внезапно, не захватывают и не грабят суда принадлежашие "многострадальному народу" ))

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Наверное, потому что их там просто нет? smile7.gif

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя 1001
1001(7 лет 8 месяцев)

потому что их там просто нет?

Совершенно верно, на северном морском пути нет и никогда не будет пиратов, 

Аватар пользователя Harsky
Harsky(12 лет 2 месяца)

А как же чукчи? Те еще головорезы...

Аватар пользователя valeryma
valeryma(9 лет 8 месяцев)

Знавали мы этого Такиду. Известный самурай.

Аватар пользователя Kasapius
Kasapius(4 года 5 месяцев)

Не исключено, что Европа может потерять статус премиального рынка, куда все везут со всего мира.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Так и есть, по факту уже теряет.

Но текст был написан более 2 лет назад.

Тогда условия были немного другие.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя Harsky
Harsky(12 лет 2 месяца)

Даже если потеряет, то наши собственные потребности никуда не денутся. Хоть тушкой, хоть чучелом, но от СМП нам не отвертеться. 

Аватар пользователя С Правого
С Правого(9 лет 9 месяцев)

Там где ХХ,Х млрд долларов они обязательно появятся.Семечки продавать))).

Аватар пользователя Злопыхатель
Злопыхатель(9 лет 6 месяцев)

Спасибо, познавательно.

Аватар пользователя KOS10
KOS10(7 лет 7 месяцев)

Надо развернуть северные реки на юг. Поступление пресной воды повысить уровень соли  в нашей прибрежной зоне. . Оно перестанет замерзать. Как на севере норвегии. Правда говорят гольфстрим остановится. Но это не наши проблемы. Пусть у Британии голова болит.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

На севере Норвегии не из-за солености вода не замерзает, а из-за наличия теплого течения.

Есть такая хитрая наука - гидрометеорология.

Источник: http://old.aari.ru/odata/_d0015.php                

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя Nostrex
Nostrex(1 год 8 месяцев)

Правда говорят гольфстрим остановится. Но это не наши проблемы. Пусть у Британии голова болит.

Так Гольфстрим тоже помогает СМП не замерзать - так, что и наши проблемы тоже, пока не научатся препятствовать обледенению в судоходной зоне с минимальным расходом энергии на это - хорошая задача для физиков. 

Аватар пользователя fivik
fivik(5 лет 7 месяцев)

Очень хорошо написано, ёмко и понятно.

Аватар пользователя просто пользователь

У Вас неправильно нарисован СМП. Он с юга обходит архипелаг Новая Земля

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

Принимается. Картинку-иллюстрацию брал из Сети, не вглядываясь в подробности.

Дополню текст правильной частью СМП и его описанием.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя И-23
И-23(8 лет 9 месяцев)

С описанием внесённых изменений в авторском комментарии, пжста.

Аватар пользователя Sergey-SPb
Sergey-SPb(9 месяцев 6 дней)

(с) "И бесплатную путевку?"

Добавлено в конце текста с пояснительной надписью.

Считаю, этого вполне достаточно.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в засирании эфира ***
Аватар пользователя выхухоль
выхухоль(9 лет 4 месяца)

Правильный СМП должен быть замкнутым, Север Канады пуст, как Сахара, чё добру зря пропадать. Самый короткий путь между океанами Земли

Страницы