Беспилотные грузовики, говорите?

Эх, опять молчать невозможно. Прочитал статью камрада про беспилотные грузовики промеж двух столиц и что-то грустно мне стало. Хотя статья то вроде позитивная. На первый взгляд.

Ведь есть промеж этих же двух столиц железная дорога. Но что-то бизнес не особо рвется использовать ее возможности, хотя по энергозатратам на тоннокилометр эта железная дорога выгоднее автоперевозок в разы.

Почему-бы инженерам и управленцам не допилить сервисы РЖД до такого уровня, чтобы бизнес отказался от дорогостоящего автотранспорта и не перешел бы на использование контейнеров РЖД. Чтоб было одно окно. Чтобы без волокиты. Чтобы вот цифровые сервисы и все такое. Ведь частники то смогли. 

Под эти робоавтоперевозки нужно будет создавать по сути новую отрасль. Инфраструктуру на дорогах. Выделенные линии. Какие-то знаки. Свои карты. Правила, законы, инструкции для дорожных рабочих... ПДД допиливать. А в ДТП теперь как виновных искать?

Зачем, если есть уже РЖД с готовой инфраструктурой и по сути только точки входа-выхода нужно модернизировать? 

Поскольку немного знаком с РЖД прекрасно понимаю, что эта структура закостенела и работает только на вывод средств из государства в компании-прилипалы. Подавляющее большинство затей делаются для галочки и для получения премий любимыми подразделениями.

Недавно читал книжку Генри Форда и прямо как домкратом окатило. Это же наша РЖД описана. Один-в-один. Процитирую немного:

Глава 17

Как сделать выгодной железную дорогу?

Мы владели железнодорожной линией Детройт – Толедо – Айронтон в течение почти пяти лет. Об этой дороге много говорили и писали, ибо до того, как мы взяли ее в свои руки, она много раз переходила от одной компании к другой. До тех пор, как мы купили ее, она не приносила никаких прибылей, – по крайней мере не давала никаких дивидендов пайщикам. Но она давала недурной доход банкирам, время от времени принимавшимся за ее реорганизацию.

...

Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.

Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.

Мы уничтожили юрисконсультскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тысяч долларов в год – теперь она стоит 1200 долл. в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция – таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5.010.000 тонн имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.

И даже рецепты для приведения железной дороги вполне себе известны и понятны. И тоже описаны у Г.Форда:

Упомянутые нами доходы были получены, несмотря на то, что к имевшемуся на дороге оборудованию мы прибавили весьма немного. Мы изменили систему управления – и это было главное. Другими словами, мы сделали следующее:

1. Очистили дорогу.

2. Привели все оборудование в хороший вид.

3. Ввели нашу шкалу заработной платы и потребовали за хорошее жалованье хорошей работы.

4. Уничтожили бюрократизм и мелочное разделение обязанностей.

5. Честно относились к публике и к работавшим у нас людям.

6. Сделали все усовершенствования на собственные деньги.

Отличительной особенностью управления этой дорогой являются непринесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшие ставки, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.

Но гораздо интереснее пукать пыль в глаза всякими чудомобилями на электротяге и кучей лидаров по бокам и с нейросетью за рулем. И пусть себестоимость тоннокилометра будет на порядок выше, чем возможно. Будет чем перед китайцами похвастаться и бутылок с коричневой жидкостью на обочинах поменьше станет.