Катастрофы в высших эшелонах происходят редко, поэтому представляют особый интерес
Катастрофа Боинга в Тэнсяне, внутренний рейс MU5735, 21 марта 2022 года
Маршрут Куньмин - Гуанджоу
13.15 - Вылет из Куньмин - Чаншуй
14.20 - диспетчер заметил, что высота самолета резко упала, и тут же несколько раз вызывал экипаж, но не получил никакого ответа. 14:23 - пропал радиолокационный сигнал самолета
14.23 - контакт наземных служб с самолётом утрачен
14.23 - падение самолета, Согласно сообщению в Flightradar за 2-3 минуты самолёт потерял высоту с 8900 метров до 983 метров Вскоре после катастрофы появилось видео предполагаемого момента падения самолёта, на котором видно, что он падает на склон горы практически вертикально под углом близким к 90°
(
Последние 150 сек
На графике флайтрадара последних 150 секунд видно, как отчаянно сражался экипаж за спасение самолета.
В западных СМИ разгонялась версия: 17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование». Как сообщило издание Wall Street Journal, по предварительным данным, полученным из «чёрных ящиков» самолёта, «кто-то в кабине направил самолёт в почти вертикальное снижение»
18 мая было сообщено, что следователи начали изучать биографию одного из пилотов. ABC News заявили, якобы этот человек испытывал жизненные трудности.
А почему бы сразу не заявить, что боинг сбил российский бук?
По состоянию на август 2023, расследование не завершено. Официально китайские власти заявлений о психической несостоятельности пилотов не делали.
Но раз вспомнили про психические отклонения у пилотов, то немедленно вспоминается крушение
Авиалайнер Аэробус А 320-211, под Динь-ле-Беном, рейс 4U9525 24 марта 2015 года
Маршрут Барселона - Дюссельдорф
Вылет рейса 4U9525, который выполнял Airbus A320-211 борт D-AIPX, планировался в 09:35, но вылет рейса был задержан
10:00 взлет из аэропорта Барселона — Эль-Прат
10:27 - крейсерской высота полёта, около 11600 метров. Его скорость составляла около 800 км/ч.
10:31 лайнер пересёк французский берег рядом с Тулоном
Как впоследствии сообщил руководитель онлайн-сервиса Flightradar24, анализ имеющихся у них данных свидетельствует о том, что автопилот самолёта в этот момент был вручную переставлен с высоты 11 600 метров на 30,5 метров
Лайнер начал медленное снижение, его скорость упала с 890 до 793 км/ч.
10:41 он снизился до 2000 метров и внезапно исчез с экранов радаров.
10:41 рейс 4U9525 задел правым крылом гору, после чего носом врезался в склон горы и взорвался, при этом полностью разрушившись.
На пресс-конференции 26 марта 2016 года французские следователи объявили, что второй пилот рейса 4U9525 Андреас Лубиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. При этом он находился в кабине пилотов один, так как КВС, передав ему управление, ненадолго покинул кабину. Позже командир пытался вернуться назад, но безрезультатно — дверь в кабину была заблокирована изнутри. Командир стучал в дверь, пытался выбить её. До момента столкновения с горой второй пилот хранил молчание, не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его повторяющиеся вызовы. В то же время, судя по записи речевого самописца, его дыхание было нормальным.
Я почитала отзывы об этом пилоте.... и как-то не верится, что такой человек мог нормально дышать в экстренной ситуации... Жаль, что суда над парнем не было, то есть адвокаты не имели возможности прослушать речевой самописец... общественности данные речевого самописца не предоставили.
Тут любопытно вот что: заявление о том, что автопилот был вручную (?) переставлен прозвучало через сутки после гибели лайнера... от руководителя флайтрадара (?) И я вам напомню, что крушение аэробуса произошло менее чем через год после крушения МН17, причину падения которого установили за полчаса. Думаю, поэтому следствие не затягивалось и просто подтвердило вывод руководителя флайтрадара
Данные речевого самописца есть в интернете с другого авиалайнера
Катастрофа над Атлантикой. Аэробус А330-203, рейс AF447 1 июня 2009 года
Маршрут: Рио-де-Жанейро - Париж
22:03 — вылет из Рио-де-Жанейро (31 мая).
01:33 — последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11 000 метров, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.
01:48 — самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.
02:00 — автоматическое сообщение системы ACARS.
02:20 — автоматическое сообщение системы ACARS — «турбулентность», «отключение автопилота».
02:30 — в расчётное время связи с диспетчером в Дакаре рейс 447 не вышел на связь.
Как и в случае с катастрофой над Бадденским озером, МН 17 и другим малазийским боингом рейс 370 "неисправности" происходят на границе смен зоны контроля, об этих авиакатастрофах я писала в другой теме
Только в 2011 году были обнаружены "черные ящики" Это была крупнейшая катастрофа. Поэтому речевой самописец был опубликованы https://bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01.en.pdf (английский)
5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:
Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования
Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Одним словом, катастрофа произошла из-за паники. В интернете гуляет масса разных версий гибели авиалайнера - и ударившая молния, и наркосамолет, вылевший навстречу... и действия пилота-стажера сидевшего слева, тянувшего "штурвал" на себя... но послушав самописец... лично я прихожу к выводу, что самолет просто полностью потерял управление. Отключается автопилот. И пилоты ничего не могут сделать... По поводу паники можно согласиться... но она не была внезапной, отключающей мозг... она нарастала... как если бы вы сидели в машине и машина мчалась в неизвестность, но какие рычаги управления вы не дергали - она не отзывалась на ваши действия
Я перевела несколько последних минут ( без данных от сигналов, которые звучали в кабине, это, кому интересно и кто понимает можно посмотреть в англоязычной версии.)
Итак, авиалайнер пилотировали и в переводе я буду называть их так:
Командир воздушного судна 58-летний Марк Дюбуа (Капитан)
Второй пилот 37-летний Давид Робер (Второй пилот)
Второй пилот-стажёр — 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (Стажер)
Автоматика:Шум
открывающейся двери кабины пилота
2 ч 11 мин 43,0 Капитан: Э-э, что ты (делаешь)?
Второй пилот:Что происходит? Я не знаю, я не знаю, что происходит
2 ч 11 мин 45,5 Стажер: Мы теряем контроль над самолетом там
2 ч 11 мин 46,7 Второй пилот : Мы потеряли всякий контроль над
самолетом, мы ничего не понимаем , мы перепробовали все.
(Шум, похожий на непрерывный С-аккорд закрывающейся двери)
2 ч 11 мин 52,6 Капитан: Итак, возьмите это, возьмите тот
2 ч 11 мин 55,0 Второй пилот: Возьми то, возьми это
Капитан: (*)
2 ч 11 мин 57,0 Второй пилот: Попробуй взять этот
2 ч 11 мин 58,6 Стажер: У меня проблема в том , что у меня нет индикации вертикальной скорости
2 ч 12 мин 01,0 Капитан: хорошо Стажер : у меня больше нет дисплеев
2 ч 12 мин 02,5 Второй пилот: у нас больше нет действительных дисплеев
2 ч 12 мин 04,3 Стажер: У меня такое впечатление, что у нас какая-то сумасшедшая скорость, нет, что вы думаете?
2 ч 12 мин 06,6 ч Второй пилот: Нет, прежде всего, не распространяйте (на)
2 ч 12 мин 08,3 Стажер: нет? окей
2 ч 12 мин 09,0 Второй пилот: Не продлевать
2 ч 12 мин 11,3 Стажер: Итак, мы все еще падаем
2 ч 12 мин 12,9 Второй пилот: Мы вытаскиваем
2 ч 12 мин 14,4 Второй пилот: Что вы думаете по этому поводу, как вы думаете, что нам нужно делать?
2 ч 12 мин 15,5 Капитан: Я не знаю, это все падает вниз
2 ч 12 мин 19,6 Стажер: Это вы
2 ч 12 мин 20,8 Стажер: Было бы хорошо (по уровню крыльев), но этого не будет
2 ч 12 мин 23,0 Капитан: Крылья к плоскому горизонту, горизонт ожидания
2 ч 12 мин 25,5 Второй пилот: Горизонт (секунда)
2 ч 12 мин Второй пилот: скорость? Стажер: окей
2 ч 12 мин 27,4 Второй пилот: Ты забираешься вверх
2 ч 12 мин 28,3 Второй пилот: Ты спускаешься вниз , вниз, вниз Капитан: (мат) идем вниз
2 ч 12 мин 30,0 Стажер: Я сейчас иду вниз?
2 ч 12 мин 31,8 Второй пилот: Идем вниз
2 ч 12 мин 32,4 Капитан: Нет, ты туда не полезешь
2 ч 12 мин 34,2 Капитан: Вы поднимаетесь
Стажер: Я хорошо взбираюсь, но мы спускаемся
2 ч 12 мин 39,2 Стажер: ладно, мы в ТОГЕ ( мое примечание Режим Take-Off/Go-Around – уход на второй круг)
2 ч 12 мин 41,5 Стажер: Что мы здесь делаем?
2 ч 12 мин 41,9 Стажер: На alti что мы здесь имеем?
(2 ч 12 мин 42,4 шум в кабине пилота)
2 ч 12 мин 43,8 Капитан: (...) это невозможно
2 ч 12 мин 45,0 в alti что у на есть?
2 ч 12 мин 47,5 Второй пилот: Что вы имеете в виду под высотой?
2 ч 12 мин 48,9 Стажер Да, да, да, я иду вниз, нет?
2 ч 12 мин 50,3 Второй пилот: Ты идешь вниз, да
2 ч 12 мин 52,3 Капитан: Эй, ты... Вы в...
2 ч 12 мин 54,7 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 56,0 Второй пилот:Расположите крылья горизонтально
Стажер: Это то, что я пытаюсь делать,
2 ч 12 мин 57,4 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 58,6 Стажер: Я на пределе ... с броском (? with the roll )
2 ч 13 мин 00,0 Капитан: Рулевая рейка
2 ч 13 мин 05,9 Капитан: Крылья горизонтальные... идут... мягко, нежно
2 ч 13 мин 11,3 Второй пилот: Мы потеряли все это в (*)левый
Капитан: Эй...
2 ч 13 мин 14,4 Второй пилот: У меня там ничего нет
Капитан: (эх)
2 ч 13 мин 15,8 Капитан: Что у вас есть?
2 ч 13 мин 17,4 Капитан: не ждите
2 ч 13 мин 18,1 Стажер: Мы там, мы там, мы проходим сотый уровень
2 ч 13 мин 19,8 Второй пилот: Подожди меня, у меня есть, у меня есть контроль, эх
2 ч 13 мин 25,3 Стажер: Что такое… как получилось , что мы продолжаем спускаться прямо сейчас?
2 ч 13 мин 28,2 Второй пилот: Попробуйте найти, что вы можете сделать со своими элементами управления там..
2 ч 13 мин 30,4 Второй пилот: Праймериз и так далее Капитан (* делай что нибудь)
2 ч 13 мин 31,5 Капитан: это (ничего не поможет)
2 ч 13 мин 31,7 Стажер: (*) на уровне сто
2 ч 13 мин 36,5 Стажер: Девять тысяч футов
2 ч 13 мин 38,6 Капитан: Осторожно с перекладиной руля
2 ч 13 мин 39,7 Второй пилот: Подъем подъем подъем подъем подъем
2 ч 13 мин 41,2 Стажер: Но я уже некоторое время работаю в maxi nose-up
2 ч 13 мин 42,7 Капитан: нет, нет, нет, не вверх
2 ч 13 мин 43,5 Второй пилот: итак, снижаем
2 ч 13 мин 45,0 Второй пилот: Так что дай мне контроль, контроль
мне, контроль мне
2 ч 13 мин 46,0 Стажер: Давай, ты управляешь, мы все еще в ТОГАХ, эх
2 ч 13 мин 53,0 Капитан: (так что подождите) Точка доступа выключена
(Шум селектора)
2 ч 13 мин 59,5 Стажер: (джентльмены)
2 ч 14 мин 00,0 шум в кабине пилота
2 ч 14 мин 05,3 Капитан: Берегись, ты там поднимаешься (pitching up) качаешься?
2 ч 14 мин 06,5 Второй пилот I’m pitching up
Капитан: You’re pitching up
2 ч 14 мин 07,3 Второй пилот: I’m pitching up
Стажер: Нам нужно быть на высоте четырех тысяч футов
2 ч 14 мин 10,8 Капитан Ты набираешь обороты (You’re pitching up )
2 ч 14 мин 18,0 Капитан: Продолжайте тянуть (Go on pull)
2 ч 14 мин 19,2 Стажер: Давай подтягиваться, подтягиваться, подтягиваться
2 ч 14 мин 23,7 Стажер: (!) мы разобьемся
2 ч 14 мин 24,2 Стажер: Это не может быть правдой
2 ч 14 мин 25,8 Стажер: Но что происходит
2 ч 14 мин Капитан: угол наклона 26,8 (десять) градусов
2 ч 14 мин 28,4 Окончание записи
Я не утверждаю, что здесь поработал X37B.... это просто закладки для памяти
X37B официально начал полеты в 2010 году... но его прототип в воздухе Х40 летал с 1998 года... С системой навигации и системой наведения. Но он взлетал с авиабазы, а не с космодрома, этот аппарат никто не отслеживал
Для тех, кто считает, что управление самолетами на расстоянии более 10 км невозможно, были у меня такие комментарии, расскажите как ЦУП управляет беспилотными космическими кораблями
Комментарии
1. катастрофы в высших эшелонах происходят редко (не должны по идее происходить).
2. Самолетом управляли дистанционно (не экипаж).
Я правильно понял посыл ТС?
Возможность дистанционного управления я не исключаю, но мне здесь видятся технические неполадки в бОльшей степени, чем "человеческий фактор" А вот почему массмедиа и различным следовательским комитетам больше нравится списывать все на ошибки людей. Почему? Одна из возможных причин - защищают авиапроизводителей.
Но во всех этих трех случаях есть нечто общее.... хотя производители разные
Жду инфорации от китайских расследователей
Насколько я помню на рейсе AF447 было не просто засорение датчиков. Там еще выявили отсутствие системы мажоритарного голосования по этим важнейшим параметрам. Выявить что информация с датчиков неверна просто не было никакой возможности.
Та же системная ошибка в конструировании АСУ что и на Боинге 737 Мах
в официальном отчете только про отключение автопилота из-за обледенения трубок Пито
и дальше про никчемный экипаж
Ну кто ж такое в отчет будет выносить. Придется же все самолеты с косячной АСУ заземлять, а потом заново сертифицировать. Но факт, есть факт. Трубки Пито не объединены в систему голосования, понять какая засорилась и показывает погоду на Луне, а какая еще продолжает работать экипажу крайне сложно. Кажется добавили обогрев, чтобы лед не образовывался и все.
спасибо за замечание... если вы помните где читали об этом эффекте, мне было бы тоже интересно ознакомиться подробнее
Дело давнее, попытаюсь найти
1. Китайский самолёт: ground speed - это скорость самолёта относительно земной поверхности, соответственно, применительно к «картинке» и «графику» - если самолёт падал почти вертикально, то ground speed должна иметь минимальные значения, а никак не 450-550 узлов.
2. Касаемо Эрфранса - перевод разговоров между членами экипажа жутчайший, как пример - «Ты набираешь обороты (You’re pitching up )», правильно будет так - «ты увеличиваешь тангаж», остальное - не лучше.
Увеличить тангаж не набирая оборотов двигателя "невозможно", для езды в горку на газ нажимать необходимо иначе остановишься.
Я про перевод авиационного английского, это во-первых, он, перевод - кошмарный.
А, во-вторых, конечно, можно, только результат будет соответствующим…
(это, бывает, и проделывается, для скорейшего гашения скорости, на «малом газе», чуток поднырнул под заданную высоту, а потом, штурвальчик (это я так ласково :)) «на себя» - хоп, и потребная скорость с выходом на заданную высоту)
Может ты и китайский разумеешь?
https://www.cannews.com.cn/2022/0324/340548.shtml
Китайский блогер отмечает:
даже если два двигателя выйдут из строя, состояния падения не будет.
Авиационный блоггер «FATIII» сообщил, что в настоящее время только по данным можно увидеть, что скорость снижения самолета относительно велика, и он, должно быть, столкнулся с нештатной ситуацией, но нет возможности предполагать, с какими проблемами столкнулся самолет, основываясь на по скорости снижения.
«FATIII» гласит , что если скорость снижения верна, самолет должен находиться в пикировании. Если два двигателя самолета выйдут из строя, самолет не нырнет, а продолжит скользить вперед, точно так же, как автомобиль внезапно теряет мощность, автомобиль все равно продолжит скользить.
Как сообщает Red Star News, главный редактор журнала "Авиационные знания" Ван Яньань заявил, что, судя по последним данным перед авиакатастрофой, мы можем знать лишь то, что самолет стремительно падал с крейсерской высоты более 8000 метров. , и скорость превысила нормальный режим отказа". Таким образом, сейчас мы считаем, что он находится в крайне плохом техническом состоянии. В этом состоянии весьма вероятно, что пилот потерял как мощность (самолета), так и управление, и общие технические сбои не вызовут такого явления».
Это Вы написали:
?? Вы!
Я Вам указал на явное откровенное фуфло в топике, не нравится? - не «ешьте»!
Китайский я не знаю (послать, правда, смогу :)), но эта фраза:
Выглядит как полный бред, возможно и здесь сложности перевода.
И мне как-то пофигу на мнения каких-то блогеров и редакторов(хоть и главных) на тему гражданской авиации, они - дилетанты, нахватавшиеся «верхушек» и модных слов.
конечно, сложности перевода, но в целом мысль на мой взгляд вполне понятная, если она не вырвана из контекста
претензии к моему английскому тоже из серии полезного?
но здесь есть сложности... если бы я постаралась придать литературности моему переводу, то были бы претензии к неточностям
(я не переводчик) поэтому здесь приведен практически пословный перевод того, что происходило в кабине Мне хотелось показать неанглоязычным читателям какая атмосфера царила в кабине....
По поводу скорости - вы решили предъявить флайтрадару ??? картинки оттуда
Какая «литературность»?! В кабине самолёта, касаемо процедур, разговаривают на авиационном английском, это специфический узаконенный жаргон, это даже не технический язык. Посади аглицкого nativ speaker‘a в кабину самолёта, и если он не пилот, то он не поймёт половину или больше, из того, о чём общаются между собой пилоты, диспетчеры. Какой нормальный англичанин поймёт, что, например, walk around - это «внешний осмотр воздушного судна (обойти и осмотреть самолёт)», а climb - «набор высоты»? :)) А перевод авиационной специфики, если уж берётесь, должен быть актуализирован, а то выходит тарабарщина с потерей смыслов.
А по-поводу «предъявить флайтрадару» - если, как в топике - летел вертикально вниз, под 90 градусов, то ground speed - «путевая скорость», то есть, «скорость относительно земной поверхности в горизонтальной плоскости» будет равна 0. Вот приборная или воздушная скорость будет, да - большой, но её FR не фиксирует.
напишите в флайтрадар свои претензии... для меня это источник объективной информации.... выводы из нее можно делать разные
но другой основы для размышлений нет...
https://www.flightradar24.com/blog/china-eastern-airlines-flight-5735-crashes-en-route-to-guangzhou/
Посмотрел Ваш какой-то из предыдущих топиков - там, где катастрофа над Боденским озером, вот уж где наконспироложено! Там настолько всё прозрачно и понятно, что дальше некуда! Вы не обижайтесь, но эта катастрофа разобрана по молекулам, в наше воздушное законодательство, по мотивам этой беды, были внесены существенные изменения.
о катастрофе над баденским озером я вспомнила потому, что в разговоре с одним американцем - мы спорили о сближении наших самолетов над Черным морем, он вдруг возмущенно заявил: вы слышали когда-нибудь о том, чтобы самолеты сталкивались?
о_О
Он грамотный человек, не дурак... в штатах - с начала 90-х
специалист по нейрокибернетике (когда-то работал в Ростове-на-Дону)
То есть в штатах эта история вообще никак не прозвучала.... (почему?)
я прочла странные биографии пилотов грузового самолета.... и многое мне показалось странным
и даже тот факт, что калоеву позволили убить диспетчера....
для тебя разобранно по молекулам - для меня - слишком дофига странностей и невероятностей в этой истории
а учитывая, что в ноябре 2002 года пентагон дал отмашку на строительство X37B... это реально непростая история
видимо, ты ориентируешься на фон в сми в свох размышлениях... не вникая...не учитывая контекст событий
В незнакомой специфике всегда «дофига странностей и невероятностей». :)
В авиационной тематике я ориентируюсь на свои 40 календарных лет за штурвалом… :))
тогда тебе большое спасибо за ответы
но немного непонятно со скоростью
ground speed на графике отражена за последние 150 секунд ... на графике полета видно, что самолет за это время преодолел значительное расстояние, а не падал вертикально вниз и видимо развивал максимальную крейсерскую скорость, поэтому и неудивтельно, что на графике ее значение 400... Разве не так?
Я поняла что ты не любишь блогеров-любителей
но хочу у тебя спросить по поводу вот этой картинке МН17
Чёрные точки - координаты в соответствующий момент времени, красная точка - место падения. Если предположить что все точки указаны верно... какие могут быть варианты ? самолет какое-то время боролся с падением... как китайские пилоты?
Дам Вам ссылочку на научпоповскую статью
http://avia-simply.ru/skorostj-poljota-i-trubka-pito/?ysclid=llwn9iguoo516692132
попробуйте прочитать её (и, обязательно, первый комментарий к ней) и ответить, не мне, самой себе - а всё же какую скорость выдаёт нам flightradar? И почему у меня, например, вызывают недоумение данные ФР?
С чего Вы взяли, что китайские пилоты «боролись с падением»? Изменение профиля падения (если оно, конечно, истинное, это ведь картинка, а не материалы комиссии по расследованию АП) может быть вызвано «горными волнами» - изменение параметров (восходящие-нисходящие потоки, вихри) атмосферы над горами (~. до 2-х км от поверхности).
Про МН17 ничего не скажу, мне неизвестны исходные данные, есть только «шум» СМИ.
А вот эта табличка добавляет сомнений - flightradar не знает, что squawk это исключительно 4-хзначное число? Должен знать, обязан! А тогда что это за три цифры (а не четыре!) в одном из столбцов?
Флайтрадару можно доверять с большой осторожностью, и оччччень не всегда! :))
Спасибо за твое мнение)
ссылка интересная и думаю будет мне полезна, раз уж мне хочется всем этим заниматься
Версия про Х-37 очень интересна. Но я ещё не отказываюсь от идеи, что современные зарубежные ЛА имеют функцию внешнего управления и не верю в версию про то что немецкий правак занулил самолёт в Альпах.