В крупных городах активно переходят на электробусы, ломая при этом давно сложившуюся инфраструктуру, созданную под троллейбусы. Оправданы ли такие действия? Ведь существуют и альтернативные варианты. Один из них – выпуск троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Какие преимущества у них по сравнению с электробусами?
Главное заключается в отсутствии необходимости создания новой инфраструктуры при разрушении старой. Это стоит огромных денег: например, строительство одной подзарядной станции сопоставимо со стоимостью троллейбуса на автономном ходу. И действительно: зачем строить ЭЗС, когда энергию в аккумуляторах можно восполнять через контактную сеть «бесплатно»? Второй плюс – не надо переучивать водителей, и третий – цена электробусов выше.
Троллейбусы, которые ездят без «рогов»
Таковые были и четверть века назад: в 1998-м «Белкоммунмаш» выпустил модель АКСМ-333, оснащенную дизель генераторным агрегатом мощностью в 48 кВт.
Один из первых автономных действующих троллейбусов – АКСМ-333. Фото: YouTube.com
Однако цель монтажа этой установки совсем не заключалась в перевозке пассажиров без привязки к контактной сети. ДВС, разгонявший машину только до 20 км/ч, позволял доехать до депо, да и то в пустом виде.
МАЗ-103Т
Модель появилась в 1999-м году и считалась настоящим технологическим прорывом для того времени. Троллейбус мог автономно передвигаться, используя только энергию аккумуляторов. Пусть на небольшое расстояние, в пределах депо или диспетчерской станции. Увеличить «пробег» тогда не позволяло отсутствие энергоемких батарей.
Одна из более поздних версий – МАЗ-303T20. Фото: YouTube.com
Сегодня машина на «заслуженном отдыхе» – в одном из минских музеев.
33300А
Выпустив «аккумуляторную» модель, завод «Белкоммунмаш» оказался перед выбором: троллейбусы с автономным ходом нужны, но делать их с питанием только от батарей нецелесообразно: АКБ с достаточной емкостью стали появляться в 2010-х. Поэтому в 2006-м была выпущена машина с дизель-генератором Kirsch и электродвигателем Skoda, выдававшим 185 кВт мощности. Батареи предоставил «Завод экспериментального машиностроения»: аккумуляторы изготавливались по космическим технологиям. Тем не менее, троллейбус развивал неплохую для города, в 55 км/ч, скорость.
В серию модель 33300А так и не пошла. Фото: YouTube.com
Установка заняла приличную площадь, образовав в задней части салона «стол», впрочем, на который пассажиры с удовольствием ставили свои сумки. Правда, глушитель под свесом троллейбуса смотрелся как-то странно. Однако машина получилась дорогой: в массовое производство ее не запустили, оставив в единственном экземпляре, который называли «дуобусом». Сегодня он успешно трудиться в Бобруйске.
Vitovt 420903А
В следующем, 2007-м году вышла новая модель, оснащенная российскими «космическими» аккумуляторами, способными не только заряжаться от контактной сети, но и накапливать энергию посредством рекуперации при торможении троллейбуса. В итоге он мог передвигаться, использую «рога» или АКБ.
В депо – с опущенными штангами. Фото: YouTube.com
Причем в обоих вариантах динамические параметры машины были одинаковыми. Вроде бы, неплохо, однако все портил единственный, но весьма существенный минус. Запаса энергии батарей хватало всего на 5 км пути. А это очень мало: пассажиров на аккумуляторах не возили.
32100А
Следующая модель, спроектированная в 2013-14 годах, уже работала на реальных маршрутах. Но увы! На машине снова поставили дизель-генератор, питавший энергией аккумуляторы. Интересно, что этот троллейбус была сделан под определенную линию, на которой находился ж/д переезд, поэтому контактную сеть проложить не представлялось возможным.
Троллейбус преодолевает часть маршрута «бесконтактным» способом. Фото: YouTube.com
Постройка «специальной» модели в будущем позволила создать троллейбусы на полноценном электрическом ходу.
МАЗ-203Т70
Первые испытания стартовали в начале 2020-го. Машину разработали в относительно короткий срок благодаря возможности приобретать комплектующие из КНР. Их стоимость оказалась на приемлемом уровне, в отличие от западноевропейских узлов и деталей. Новые троллейбусы, подзаряжаясь от контактной сети, способны преодолеть в автономном режиме до 15 км. как только аккумуляторы зарядятся до 100 %, «рога» нужно опускать. При «растрате» 75 % энергии, штанги вновь подключаются к контактной сети.
МАЗ-203Т70 подъезжает к остановке с опущенными «рогами». Фото: YouTube.com
Успешные испытания позволили «Минсктрансу» купить в 2020-м 70 машин, в 2021-м – 75. Теперь появилась возможность продлевать троллейбусные маршруты без обустройства контактной сети.
32100D «Ольгерд»
Не отставал от МАЗа и «Белкоммунмаш». Его модель, названная по имени литовского князя, правившего в белорусском Витебске, была продемонстрирована в 2015-м. Первые три единицы техники отправились в Ульяновск. В следующем году троллейбус испытывали в Санкт-Петербурге, потом в Гомеле, где она и осталась. В 2017-м пять экземпляров «катались» в Гродно. Убедившись, что машины эксплуатировать выгодно, появились новые заказчики.
«Ольгерд» подзаряжается от контактной сети в Санкт-Петербурге. Фото: YouTube.com
Сегодня модель работает в Санкт-Петербурге и Душанбе. Пара штук есть в Нижнем Новгороде, 25 – в Минске (получены в 2021-м). В мае текущего года Краснодар приобрел 20 «Ольгердов».
Литий-железо-фосфатные батареи находятся за специальной перегородкой в задней части троллейбуса. Его общая пассажировместимость составляет 90 человек, сидячих мест – 25, девять из которых – на низком полу.
А здесь штанги опущены. Фото: YouTube.com
Чуть позже машины, предназначенные для отправки в Болгарию по заказу властей г. Враца, немного модернизировали. Максимальная масса троллейбуса была увеличена до 18,65 т, благодаря применению более мощного переднего моста. В итоге количество мест для сидения увеличилось до 30-ти.
Новый Vitovt 43300D
Одна из последних разработок. Любопытно, что она представляет собой версию электробуса Vitovt Max Electro. В 2021-м году это детище BKM Holding стало лидером в конкурсе, предусматривающем продажу в Сараево 25 троллейбусов. После того, как машины опробовали на реальных маршрутах, решили закупить еще 10 единиц техники.
Кто сказал, что троллейбус – устаревший некрасивый вид транспорта? Фото: YouTube.com
Vitovt 43300D – сочлененный троллейбус с аккумуляторами на крыше. После их полной зарядки машина способна проехать в автономном режиме 20 км. Восполнение АКБ энергией происходит во время движения, от контактной сети и достичь 100 % можно за полчаса. Общее количество пассажиров – 130 человек (так требуют европейские стандарты), мест для сидения – 37.
Рабочее место водителя – самое современное. Фото: YouTube.com
В салоне предусмотрены порты USB под зарядку гаджетов, есть кондиционеры, светодиодное освещение, информационные ЖК-мониторы, кнопки связи с водителем.
Так электробус или троллейбус с автономным ходом?
У последнего есть серьезный минус – невозможность «перекидки» на иной маршрут, где нет контактной сети. С другой стороны, электробус – самый дорогой вид общественного транспорта. Его цена больше, чем трамвая в 2 раза, а автобуса – в 3. При этом стоимость последнего сравнима с одним аккумулятором для электробуса. Приплюсуйте сюда необходимость простоя при зарядке, а это, минимум, полчаса. И не забывайте о российских зимах: в холда АКБ воспринимает заряд хуже и дольше. Поэтому, чтобы оставить интервал на остановках прежним, придется покупать больше машин и готовить соответствующее число водителей. Далее: запас хода у последней модели троллейбуса «Адмирал» 6281.01 уже составляет 30 км: внушительная цифра!
«Адмирал» 6281.01 выпускается в г. Энгельс компанией «Транспортные системы». Фото: YouTube.com
Кто-то скажет: электробус маневреннее. А зачем нужно такое качество общественному транспорту, двигающемуся по выделенным полосам? Общий вывод однозначен: зря «убивают» троллейбусы. Вместе с электробусами они могли бы вполне мирно сосуществовать и дополнять друг друга.
Комментарии
Литовский князь Ольгерд (Альгирдас) совершил три похода на Московское княжество, литовский князь Витовт (Витаутас) несколько раз ходил на Псковское княжество. С большими кровопролитиями, захватами в полон и убийствами мирного русского населения.
Какое-то говно с названиями этих троллейбусов.
В Белкомунмаше засели змагары-литвинисты и показывают фигу?
Именно "литвины" так называемые. Знакокачаственные. Надо бы на уровне регламента госзакупок запретить национализм. Быстро переобуются.
Какой к чёрту национализм? Это наша история. Не разбираешься - не лезь.
Именно. А сколько русских князей ходили на соседей? Есть что вспомнить, если начнешь вспоминать.
Ну да. Калита с татарами на Новгород и Псков ходил не пряники раздавать.
Да что там Новгород, его какой только Грозный ни приводил в порядок.
Вот Киев - другое дело. Его редкий великий князь на копье не брал. Тот же Долгорукий пару раз. Его, правда, через год там и отравили. Кто-то ответил?
Вполне возможно. Многовекторность... Витовт исполнен в стиле английских автобусов, после чего англичане позволили у себя создать СП :)
В Минске давно убрали троллейбусные провода в центре. Там сделали автобусные маршруты, потом электробусные. Электробусов уже много полных маршрутов.
Преимущество системы хозяйствования РБ в том, что общественный транспорт - главный, маршрутки тоже есть, но ПАЗики и ГАЗели не мешают, их нет.
Не надо путать литву с жамойтами.
Не было никакого Альгирдаса и Витаутаса, как и Вльнюса с Каунасом - всё это жамойтский новодел, не имеющий к истории Великого Княжества Литовского никакого отношения.
Князь Альгерд, так на минутку, по результатам битвы на Синих Водах в 1362 году, Киев от моголо-татарского ига вызволил, навсегда.
Прежде чем пургу нести на белорусов, для начала ознакомьтесь с историей народа, который хаете. Чтобы клинья не забивать в отношения. И чтоб уважительно относится к соседу и его истории.
Ольгерд если че... я смотрю ты канадского историка с украинским происхождение перечитал...
прикольно... освободитель, спасли проебалты от татар и сами стали править-)))
мыло на шило поменячно а результат?-))
да... вы там еще троллебусы гитлером или муссолининазовите.. это тоже твоя история..
Если чё, то да, Ольгерд, а так то Альгерд.
Сопли украинско-канадские на меня наматывать не надо - сам придумал, сам с ними и бодайся.
По поводу "спасителей проебалтов", просто разберись, кто такие жамойты и когда у них письменность появилась. В ВКЛ до сраной Люблинской унии всё на русском было.
Вот так дитё своё назови, если нравится.
Да это местные турбо патриоты - ничего не знают, думать не умеют но заводятся как только видят знакомые слова
Ты пургу несешь на белорусов, называя их литовцами. А я их уважаю. Белоруссия - это Западная Русь, это полоцкое и турово-пинское княжества, захваченные в середине 13 века литовцами. Литва - это не белорусы, запомни уже. Князь Альгирдас-Ольгерд - не белорус, а литовец. Битва на Синих Водах - это никакого вызволения Киева, потому что это было стычка с двумя мелкими татарскими мурзами и воинским отрядом некоего Димитра из греческого православного княжества Феодоро (территория нынешнего Крыма). Киев, получивший у монголо-татар название Манкерман, так и находился в конце 14 в. под управлением кочевников рода Бек-ярык. «Тимур-завоеватель… направляясь против правого крыла улуса Джучи-хана, двинулся в ту беспредельную степь к реке Узи (Днепр)… Дойдя до реки Узи (Днепра), он в местности Манкерман (Киев) ограбил Бек-Ярык-оглана и некоторых из находившихся там людей улуса узбекского и большую часть их покорил, так что лишь немногие и то с одной лишь лошадью смогли спастись.» (Книга побед» Шереф-ад-Дина Йезди. Тизенгаузен В. Сборник материалов, относящихся к истории Золотой Орды. Т. II. М.-Л. 1941. С. 179-180.)
Меня умиляют Ваши попытки сделать сложное простым. Так не бывает, особенно в истории государства на стыке двух культур.
Литовцы и Лиетувос Республика - это новодел, 1918 года отроду, ничего общего с историей не имеющий. В том же 1918 году в их Тарибе шли жаркие споры о том, как назвать это гос.новообразование Жамойтью или Литвой, было немалое количество депутатов, которые считали выбор в пользу Литвы предательством жамойтской идеи и истории. И герб Пагоня своровали у нас, переименовав его в сраного Витуса. Их исторический герб, жамойтский, это стоящий на задних лапах медведь, обращённый на запад. Даже их же хроники 1939 года, описывающие вход их войск 27 октября в новую столицу Лиетувос Республики Вильно (Вильнюс) подаренную Сталиным, называют эти войска жамойтскими. Земли древней Литвы вообще никак не пересекались с территорией нынешней Лиетувос Республики. И я никогда не называл белорусов литовцами, более того, тот кто это утверждает - полнейший профан и невежда. Жамойты тупо присвоили себе наследие ВКЛ и подарок Сталина в виде Виленского края сильно способствует восприятию этой версии. В хрониках ВКЛ нету ни одного документа на жамойтской латинице, которая появилась только через 200 лет после образования ВКЛ. А пращуры белорусов звались литвой, литвинами, русскими, тутэйшими - по разному в разных концах Княжества и так же по разному называли соседи. Те же жамойты называли жителей ВКЛ гудами (чужими), у этих нехристей, кстати, длительное время всех чужеземцев звали гудами, но потом закрепилось за белорусами. А говорили в ВКЛ на русском языке, писали русскими буквами (кириллицей) и только с 1696 года все официальные документы стали издаваться на польском. Да, в силу географии влияние балтов было, но не стоит его преувеличивать и уж тем более возводить в абсолют.
И никогда не говорите, что литовцы воевали с Москвой, во время тех войн литовцы (жамойты) вначале от крестоносцев по лесам бегали, а потом от литвы, которая их крестить ходила.
Ещё раз повторюсь, проясните для себя, кто такие жамойты.
"Битва на Синих Водах - это никакого вызволения Киева, потому что это было стычка с двумя мелкими татарскими мурзами и воинским отрядом некоего Димитра из греческого православного княжества Феодоро (территория нынешнего Крыма)."
> Ничего себе мелкая. По результатам битвы к ВКЛ отошли земли от Днепра до Днестра, большая часть "дикого поля" с выходом к Чёрному морю и по левому берегу Днепра значительные территории, включая Киевское княжество (практически вся нынешняя Украина).
А сколько раз русские князья ходили друг на друга и сколько при этом было кровопролития? А как насчет Долгорукого который есть версии, что основал Москву на месте отнятого у прежнего владельца городка?
Это была обычная феодальная борьба за домены. А Ольгерд участвовал в борьбе в процессе "собирания русских земель", в которой ВКЛ проиграла. Еслиб выйграла то такие как вы писали бы "какой Долгорукий, наши великие князья Ольгерд и Витовт".
Это просто история.
И да насчет истории.
Так для сведения.
По данным археологии, на 6 век нашей эры, на территории современной Беларуси, значительной части Смоленской, Псковской областей, местами вплоть до Москвы была распространена балтская культура. В Псковской области были кривичи - одни из предков белорусов. В Пскове долгие годы успешно правил князь литовский князь Довмонт, впоследствии канонизирован как святой.
Если бы выиграл Ольгерд-Альгирдас, то никакого "собирания русских земель" бы не было бы, а была бы большая Речь Посполита с польским языком и польской католической верой. Потому что литовская знать легла под Польшу, уже начиная с Кревской унии 1385
событие которое в итоге привело к тому что вкл легло под польшу это битва на ворксе в 1399 году
тогда витовт знатно облажался
потерял большое войско и еле еле сам удрал
после чего был вынужден искать поддержки со стороны польши и соответственно прогибаться
а до того... были не редкие боевые действия между вкл и польшей
ну и кревская уния 1385 года...
ягайло стал польским королем...
напомню что этот ягайло убил отца витовта
и они постоянно были "на ножах"
Как то вами не раскрыты походы русских и новгородских князей с
на территории ВКЛ или Полоцкого княжества .
Темное было время - русские были и там и там. И России как целого не было.
Так что вы тут свою очередь госдеповскую или ципсошную методичку не расчехляйте…
Сильно уже вас там накачали змагарской пропагандой, всякой ложью придуманной поляками для заморачивания западных русских... Да, русские были и тут, и там, однако там, на территории ВКЛ и затем Речи Посполитой, правили литовцы, а затем поляки, уничтожая православие, полонизируя местную знать. С конца 16 века веру православную заменяли на унию и русская вера православная осталась только у простонародья, находящегося в ярме у польских панов. А со второй половины 17 века русский язык полностью выбит был из делопроизводства и администрации и заменен на польский.
Откуда у вас в голове этот бред?
У вас целеполагание какое? Не допустить создания союзного государства? Вы внештатный ципсошник под патронажем госдепа, ибо иначе вы должны принять историю как она есть - со всеми кровавыми подробностями и Советским Союзом. Это не так? Вы как минимум заблуждаетесь или у меня для вас плохие новости.
Таки не хотите переосмыслить свои убеждения?
в вкл правили не поляки а своя местная в итоге ополяченная знать
почти до самого распада речи посполитой элита вкл всячески препятствовала полякам в приобретении земель в вкл
поляки постоянно бесились на знать вкл изза того что вроде как союзное государство а их както отжимают и не пускают в вкл
ну и далее
чем походы войск вкл в сторону московии отличаются от походов московских войск на территории современной беларуси после чего данные территории теряли половину населения?
чем насаждение огнем и мечем православия язычникам отличается от насильственного навязывания унии? чем насильственно навязывание унии отличается от насильственного навязывания православия униатам?
чем дворянство разговаривающее на французском и считающее простой православный люд быдлом отличается от панов вкл говорящих на польском и считающих простой православный люд быдлом? тем что дворянство и простой люд одной веры? ну так польское панство считавшее простой польский люд быдлом было тоже одной католической веры с этим простым людом
чем змагар с промытым мозгом с территории беларуси отличается от охранителя с территории россии с такимже промытым российской охранительной пропагандой мозгом?
советую ознакомляться с реальной историей а не с пропагандой
Все так. Тема живая. Для средних городов. Миллионники же можно улучшить развивая метро.
+
Главная проблема троллейбуса в Москве - низкая скорость прохождения перекрестков и в целом плохо влияет на транспортный поток.
Современные технологии машинного зрения позволяют реализовать автоматическое подключение к контактной сети. Вместе с аккумулятором это позволило бы вообще не заморачиваться с развязками, перекрёстками и даже обгонами. В принципе, можно даже нагрузку на каждом участке контролировать - снизить требования к максимальной мощности -> можно ставить провода потоньше и трансформаторы полегче.
Нафик не нужны. В стольном граде Шизинау (Chs`ina`u), как я уже писал, аккумуляторные троллейбусы ездят в аэропорт. Ходят они через весь город, оч. удобно. Их покупка обошлась на порядок дешевле, чем прокладка линий до аэропорта. Уборка штанг - автоматическая, установка - ручная (минута).
Только это и будет "разрушением старой инфраструктуры и созданием новой". Старые сети на это не рассчитаны, старые троллейбусы тоже. Все выкидывать и строить заново.
Шоблин? "Старые сети" рассчитаны на то, что на них полностью ездят. А при наличии тягового аккумулятора можно будет существенно понизить требования к максимальной мощности, так как старт будет за счёт собственной энергии.
Старые троллейбусы изнашиваются. Так что с ними проблемы вообще нет.
Метро окупается только в Москве, даже Питер вроде бы на дотации.
В Москве троллейбусы убрали из-за переплетения проводов на улицах. Сейчас почти всю проводку убрали под землю. Возможно в целях безопасности на случай войны. Трамваи вполне ездят по второстепенным улицам. Электробусы удобны и первое поколение зимой подогревалось печкой на солярке. Сейчас вроде бы допилили новые аккумуляторы и ездят уже без печки.
Для небольших городов троллейбусы, вероятно, еще поездят.
Самый знаменитый троллейбусный маршрут от Симферополя до Ялты/Алушты!
То что надо!
В своё время планировали построть в БССР атомную электростанцию в Свислочи (Дукора), километров в 30 к юго-востоку от Минска. Персонал планировали доставлять из Минска на троллейбусе. Справа от трассы насыпали полотно, но со временем оно исчезло. В Свислочи построили ТЭС.
Метро в Москве с середины 10-х годов перестало самоокупаться.
На 2022 год себестоимость перевозки пассажира:
- в Москве - 71.75 руб,
- в Петербурге - 79.6 руб,
- в Новосибирске - 25.91 руб (то ли ошибка, то ли действительно они смогли минимизировать количество персонала - главную статью расходов),
- в Нижнем Новгороде - 84.22 руб,
- в Самаре - 88.23 руб,
- в Екатеринбурге - 37.84 руб (жесточайшая экономия, большие интервалы, отвязка от городской билетной системы),
- в Казани - 55.9 руб.
В Москве с 2010 г. сеть метро выросла в полтора раза, а объём пассажироперевозок немного упал. Ни о какой прибыльности речи не идёт.
https://www.interfax.ru/russia/680576
Москва. 16 октября. INTERFAX.RU - Минтранс РФ отмечает, что операционно метро убыточно практически по всей стране. В связи с этим ведомство предлагает развивать в регионах наземный транспорт, в том числе автобусы на газомоторном топливе и скоростной трамвай.
"По метрополитену в настоящее время в бюджете учтена только поддержка города Красноярска по проектированию метрополитена. Что касается других городов, на самом деле у нас на сегодняшний день метро операционно не убыточно только в городе Москве", - сообщил первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов на заседании комитета по бюджету и налогам Госдумы.
Отвечая на вопрос об отсутствии госпрограммы строительства метро в городах-миллионниках, он констатировал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что "никакой город или регион, кроме одного это дело не тянет".
По словам Алафинова, даже в Петербурге, где планы менее амбициозные, чем у Москвы, подземка операционно убыточна.
"С точки зрения тематики развития метрополитена, там, где оно когда-то развивалось, в советское и уже в российское время, наверное, трамвай - это будет более правильный выход", - отметил чиновник.
В связи с этим Минтранс ставит иные приоритеты в госпрограмме развития транспортной системы и нацпроекте, а именно: со следующего года предусмотрено выделение 20 млрд рублей внутри нацпроекта БКАД (проект безопасных и качественных автодорог - ИФ) на поддержку регионов по замене автобусного парка, автобусами на газомоторном топливе.
"Операционно не убыточно" - это из-за хитрой системы оплаты проезда льготников городом.
Метро присылает в мэрию инфу о своих расходах в этом году. Мэрия вычитает из расходов билетную выручку и делит оставшееся на количество проходов льготников, устанавливая уровень компенсации в столько-то рублей за каждого льготника. Формально придраться не к чему - прямых дотаций отдельной строкой в бюджете "на функционирование метрополитена" нет, но фактически город оплачивает и проезд льготника, и половину проезда обычного пассажира (разовый тариф 50 руб., многие имеют месячные/трёхмесячные/годовые безлимитки).
А еще в метро в переходах расположено куча киосков, которые приносят большую прибыль.
Мэрия оплачивает проезд пенсионеров не только в метро, но и в автобусе, электробусе, трамвае и даже в пригородных поездах ж/д.
По другим льготникам не знаю, но разве не минобразования?
Какие киоски? Это при Лужкове-Гаеве они ещё хоть что-то приносили, как и доходы от рекламы. Хоть что-то всё вместе - в пределах 8-10%.
А сейчас нет этих киосков, вернее их количество за десять лет сократилось в разы. Равно как в разы сократилось количество рекламы.
Стоимость эксплуатации 1 км линии метро в Москве (2021) - около 360 млн. рублей в год, всего метрополитена (~450 км) - порядка 160 млрд. рублей в год, из которых 40-45% расходов - фонд оплаты труда. Отечественное метро как было, так и остаётся чрезмерно насыщено персоналом. Считайте, каждая новая станция - это плюс 100-120 человек в штат предприятия.
Работа МЦК и МЦД (городские электрички с интервалом 4-15 минут) почти полностью оплачивается из бюджета Москвы отдельной строкой. Речь о десятках млрд. рублей в год. Автобусы и трамваи дотируются таким же хитрым образом как и метрополитен, тут цифр точных не имею.
Ну, собственно, в 10-е безудержный рост станций в Москве и продолжился... Дело должно крутиться, чтобы всем опилки в карманы сыпались. А надобность в этих станциях под вопросом, некоторые отрезки уже откровенно дублируются. Напоминает пустые города в Китае (а часть станций метро и неиилюзорно пустая, даже рейтинги на Дзене есть).
Пора уже федеральному бюджету оторвать сиську от московского метро и дать другим городам по очереди.
Федеральный бюджет с 2011 года не финансирует строительство метрополитенов, это прерогатива региональных и муниципальных бюджетов.
Исключений было два: в 2011-2013 гг. были частично профинансированы 3 станции в Казани под Универсиаду-2013 и в 2015-2018 гг. были профинансированы (50%) 1 станция в Нижнем и 2 станции в Петербурге под Футбол-2018.
Сейчас в рамках федеральных инфраструктурых кредитов ведётся строительство метро в Нижнем, Самаре, Красноярске и метротрама в Челябинске. Причём, за исключением Красноярска, строится или достраивается то, что действительно необходимо построить или достроить чтобы не оставалось незавершённых объектов или линии метро дошли до своего логического пассажироёмкого завершения.
А еще очень убыточны бесплатные автодороги, особенно мосты, тоннели и развязки. Надо их срыть, тогда заживем!
ух! поделитесь источником пжлст!
http://asmetro.ru/metro/techno_ekonom/
На украинские метрогорода не смотрите - Харьков и Днепропетровск ещё с 2014 г. перестали присылать правдивые данные, Киев и Тбилиси - с 2022 г. Остальное всё - свежее, непосредственно от метрополитенов.
И ещё таблица за много лет, хороша для понимания куда катились и куда в итоге скатились отечественные метрополитены: http://trackmap.ru/img/passazhiropotoki.png
В СССР городской пассажирский транспорт был убыточен повсеместно. Например, себестоимость перевозки пассажира троллейбусом была 5,7 коп. при цене билета 4 копейки. Трамвай был самым убыточным - 5,5 копеек себестоимость при цене билета 3 копейки.
Вспомнилось...
https://aftershock.news/?q=node/265547&full
Смешно...
Всё верно, до массовой замены допотопной инфраструктуры и не менее допотопного электроподвижного состава в 1960-х гг. и почти не имея явных конкурентов до 1950-х гг. трамвайные хозяйства были прибыльными. Но как только вокруг стало много автобусов и троллейбусов, а деревянные вагончики заменили современными комфортными - вся бухгалтерия пошла в минус.
Я сильно сомневаюсь что это так. Из Коссой Ю. М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте.- М.: Мастерство, 2002.
Ну, собственно, ваша таблица как раз и показывает, что, начиная с 70-х пошли убытки.
За исключением Москвы и Ленинграда.
Хотите сказать, что там всё началось раньше? Или что там городской транспорт был безубыточен?
Страницы