Сразу извиняюсь заранее за погрешности оформления.
Люди про перевозки морем не в курсе про многие важные для оценки того что происходит вещи.
У любого судна кроме его водоизмещения есть тип который прямо влияет на возможность его использования в качестве перевозчика того или иного груза(вплоть до невозможности такового). Не стоит заострять внимания на числовые параметры судна которые приведены в открытых источниках - так как обычно эти параметры нужны только для взимания с судна тех или иных сборов.
У каждого судна есть владелец(физическое или юридическое лицо или группа таковых)
У каждого судна есть фирма владелец (каким то образом связанна с настоящим владельцем)
У каждого судна есть менеджмент в том или ином виде- сюда относиться технический, коммерческий, навигационный, безопасности, страховой итд (осуществляется как правило группой специально обученных фирм или людей).
Флаг судна обычно связан с удобством настоящего владельца зарегистрировать в том или ином государстве фирму владельца.
Так же есть регистр - орган контролирующий техническое состояние с постройки до утилизации судна( выбирается обычно на основе проекта судна)
Без информации кто владелец и менеджмент судна, очень сложно на основании открытых источников понять чьи задачи судно может выполнять.
Так же есть груз который это судно везет или может везти, и с помощью менеджмента оно все стыкуется чтобы перевозка произошла безопасно, туда куда это планировалось и в заданные сроки с минимизацией издержек.
У груза есть грузоотправитель, грузополучатель грузопервозчик (в лице именно судна) - взаимодействие между этими сторонами явно неизвестны без наличия документов. То есть третья сторона может только о них догадываться на основе своих измышлений, что часто без должной осведомлености с подобными перевозками равно гаданию на кофейной гуще.
Так же про открытые источники и в частности по AIS (и сайтам которые эту информацию пердают)
AIS(automatic identification system) создана как автоматическая система транслирования информации о судах, которые ее сами и транслируют. Сделано это в дополнение к старым системам оповещения региональных властей имевшимся до нее (AMVER, AUSREP итд) Состоит информация из двух частей- неизменной и переменной. Неизменная вноситься на стадии подготовки к работе радиоспециалистом к работе оборудования - требуется корректировка для экипажа являющегося пользователем) Переменная состоит из малого количества параметров которые корректирует пользователь по своему усмотрению, а так же параметров движения судна которые автоматически добавляются. Из тех что можно менять всего четыре: статус( состояние судна - например на ходу, на якоре, на мели итд), осадка максимальная на данный момент, пункт прибытия(просто строка в которой можно написать все что угодно) и дата/ время прибытия( тоже можно писать все что угодно). Вводить данные в аппаратуру могут все вахтенные офицеры или капитан судна. Причем им самим сложно контролировать что передает аппаратура и для подобного спрашивают другие суда посмотреть, рассказать что транслируется. Дальность тействия это прямая видимость так как передача данных происходит в УКВ диапазоне.
Те данные что вы видите на сайтах поступают с береговых станций которые обрабатывают сообщения переданные судном, и то что само судно в них написало. При большом желании там можно написать все что угодно, причем даже в неизменные и тем более переменные. Следовательно оценивать то что вы видите надо критически особенно в районах где например существует риск пиратского нападения или другие угрозы. Подобная аппаратура легко отключается - судно как бы пропадает. Так же часто присутствуют просто человеческие ошибки- забыл изменить данные по выходу из порта на следующий порт в маршруте, неправильный ввод осадки или времени прибытия, стоянка к причала со статусом на якоре итд.
Комментарии
Еще есть AIS через Inm-C, т.н. аппаратуру дальней связи. Это в том числе и выводится на marine traffic. Но истинно мы увидим тип судна, курс и скорость, снятые с GPS. Остальное бывает разным, иногда встречаются приколы и казусы. Ну, и всегда можно нажать кнопку "выкл".
Да есть, но насколько я в курсе с него информация только платным акаунтам приходит(на сайте). Плюс обновление информации с него гораздо реже происходит, плюс по запросу. Я бы не мешал их в одну кучу.
Это если капитану (или нанимателю) влом заниматься манипуляциями)
Подмена непредусмотренных для этого параметров требует квалификации выше средней как минимум. Обычно проще просто выключить прибор.
Не согласен. Это обычная квалификация для людей наученных именно этому.
Всё зависит от задач.
чтобы этот человек(со спец знаниями) оказался в экипаже его надо туда доставить, плюс доставить спец оборудование которое отличается от того что устанавливается на обычные гражданские суда. подобное оборудование надо ставить либо вместо того что уже установлено либо ставить временно. попахивает это целой секретной операцией к которой обычные гражданские моряки не склонны. скорее всего руководящий состав просто покинет борт судна в ближайшем порту, если узнает про подобные планы так как они плохо пахнут.
Все сложно с вами! ;-) Нет ни какого "AIS через Inm-C," я бы вам на экзамене по ГМССБ даже 2 не поставил бы! Это верх некомпетентности. Совершенно разные виды связи. К системе Inm-C (дублированная в обязательном порядке) зашита / подключена LRIT
====================================================
Система долгосрочной идентификации и слежения (LRIT) - это система, которая обеспечивает глобальную идентификацию и слежение за судами с использованием имеющегося на борту оборудования GMDSS (INMARSAT-C).
Судовое оборудование LRIT должно передавать отчеты о местоположении с 6-часовыми интервалами, если только центр обработки данных LRIT не запрашивает их чаще."
======================================================================
И в эту систему ни у кого из администрации судна доступа нет. Почитайте на досуге про систему "Виктория" и подобные.
Вы двоечник и с вахты я бы вас снял! Чтобы экипаж и судно не пострадали!
я понял что человек имеет ввиду называя LRIT AISом а вы типо нет.
суть похожа по функциям - но невидна обычному юзеру в инете.
вы же сами знаете что лрит можно через сервисное меню инмарсата погасить обычно. или антену отсоединить на том на котором он стоит. это если надо вырубить - что пираты автоматом и делают.
я пытался объяснить простым(по возможности без терминов и жаргона) языком людям что с чем и как взаимодействует в тех областях которые они встречают в сми. и делал это для того чтобы они могли оценить то что читают руководствуясь этим.
вы пожалуйста попроще и по приземленней. а то начнется сейчас спор - на какой ком порт 232 или 422 цеплять и где сколько бод и нужен ли бит четности. или проходимость на пв/кв или критерии остойчивости или нагрузка на палубу. народ здесь без дипломов и тренингов в отличие от вас. вы так всех читателей и комментаторов распугаете )))))
Итак, коллега!
Оценок на сдаче ГМССБ не ставят.
Расшифруйте LRIT и будет вам счастье. Кнопка выкл есть везде, даже у ИБП. Назначение AIS и LRIT одно и тоже, меняется лишь масштаб.
На вахте я уже 20 лет не стою. Так что попутного ветра, меньше виски и берегите себя.
Та же фигня с самолётиками.
Если над оборудованием "поработали" (или оно не совсем исправно), то верить ничему нельзя!
Бывали случаи)
проще всего подмена делается с источника NMEA данных для аиса с внешними данными без своего джипиэс. часто встречается неправильный гирокомпасный курс- но это обычно поломка. все что сложнее обычно требует спец оборудования и людей.
Так то это и есть спецоборудование. Люди, которые ремонтируют это спецоборудование, завсегда имеют необходимое спецоборудование для манипуляций с этим спецоборудованием)
я говорю про оборудование не типо программатора на ПЗУ или флешка с прошивкой, а настоящее такое, не маленькое, именно приемоиндикатор размером с лист А4 толщиной под 5 см который можно куда то поставить (что непросто и может занять от суток до недели работоы. нужно проложить кабеля а для этого надо разбирать потолок и стены, и проводить эти кабеля через кабельтрассы наружу через загипсованые металические гусаки. это как бы не в планшете отправить пост- по сложности.
Я правильно понял, что классификационное общество выбирается судовладельцем на основе типа судна?
вопрос непростой- к судостроителям больше
так как проект делается сразу с учетом последующего осведетельствования то, под подходящее класификационное общество. оно осуществляет надзор за постройкой с момента закладки. впоследствии судно стареет или правила у регистра тоже могут меняться. в этом случае возможна смена регистра например или утилизация судна у которого нет документов. например дорого или невозможно пероборудовать под новые или даже старые правила.
как пример - коррозия метала истончает набор корпуса(в основном в балластных танках) и обшивку. у разных регистров разный предел износа. иногда дешевле чем менять все - переход под более лояльное к этому классификационное общество. иногда это невозможно и тогда встает вопрос - все изношенное заменить или просто списать судно. соответсвенно что выгоднее то и можно делать.
если судовладелец второй или пятый собственник, то он выбирает что покупает с учетом этих факторов - если он про них в курсе(обычно да)
Ты сказал
Вопрос.
Какие типы судов, к примеру, находятся в ведении такого классификационного общества, как Морской регистр РФ и чем руководствуются судовладельцы обращаясь к услугам данного общества?
Морской регистр РФ - он называется РС - регистр судоходства. ниже я написал второй пост. например наличие ядерной энергетической установки как уникальность
Если мы взглянем на этот документ, то заметим, что ни тип судна, ни тип силовой установки, ни износ корпуса не были решающими моментами для того, чтобы воспользоваться услугами данного классификационного общества.
Даже беглого взгляда достаточно для того, чтобы увидеть, что подавляющее большинство судов в этом списке ходят под флагом РФ. Тебя этот факт не наводит ни на какую мысль?
я вам описал логику принятия решения изначального строительства под надзором того или иного регистра. Их много этих регистров, если бы они были одинаковы их бы не так выбирали и не меняли бы в дальнейшем(что случается). дело не во флаге как бы.
был курьезный случай. проверка флага Мальта(так называемый флаг стейт контрол). судно под РС. освидетельствование главного двигателя за полгода до этого. в момент проверки главного двигателя судно полным ходом шло в атлантике(на основе данных судового журнала за 3 дня до и 4 дня после). был скандал небольшой.
так что никак не связан флаг и регистр в общем случае как бы.
Т.е., подавляющее большинство судов под флагом РФ и в то же самое время зарегистрированные Морским регистром судоходства РФ, это не общий случай. Это досадное исключение. Курьезный случай(с).
Ок. Вопросов больше нет ))
это частный случай. если рассматривать мировое судоходство особенно это заметно. в Панаме нет ни своего классификационного общества, нет мощностей по постройке судов, но флот у них огромный.
Южная Корея очень много строит, но нет своего регистра и не такой большой флот в сравнении с Панамой.
Про Монголию еще расскажи )
как не странно но у нее есть флот.)))
я вообще как бы не поспорить а разъяснить моменты многим недоступные в силу закрытости(никто почти не освещает). мне незачем самоутверждаться.
если у вас есть аргументы, что я неправильно интерпретирую свои взгляды на основе опыта и знаний - милости прошу.
https://www.maximonline.ru/longreads/chto-iz-sebya-predstavlyaet-flot-mongolii-ne-imeyushii-vykhoda-k-moryu-id569161/
чтоб доходчивее пояснить. все пароходства при советском союзе состояли как из судов построенных для этих пароходств под надзором РС так и купленных на вторичном рынке. вот вторые были под другими часто регистрами и их часто меняли, но не всегда. так же после того как разорили в 90-х эти пароходства то суда распродавали тем или иным образом. соответсвенно они оставались или меняли регистр. флаг меняли чаще(почти всегда) чем регистр, ну и название. соответсвенно это несвязанные вещи.
так же как вариант заказчик может обанкротиться во время постройки судна - при достройке новый владелец может поменять все кроме IMO номера(он дается килю) и скорее всего так и будет(кроме регистра- это просто дороже).
так же как мне известно не у всех регистров есть классификация под суда с ядерной ЭУ, а так же с ледовым классом типа УЛА например. так как это надо уметь строить и проверять что построено и затем дать разрешающие документы. а если такое не надо то и нет на это класса и нет бумажки. соответственно перевести ледокол из под РС в DNV никак не получиться если под него у них нет ни класса ни специалистов чтобы это освидетельствовать например. значит строить и проект и надзор и документы только в одном месте можно сделать.
Конечно же нет! Где дешевле платить за получение ежегодных и 5 летних судовых документов и т.п освидетельствований тот и наш регистр. Это один из ключевых параметров выбора Регистрового общества. Например мой судовладелец / компания уходит от регистра РИНА к Российскому. Как по геополитическим причинам ,так и по финансовым.
Кроме стоимости конечно же играет роль авторитет на мировом рынке классификационного общества, тоже не маловажный фактор.
Есть и еще факторы такие как флаг судно и подобное, но тип судна к выбору Регистра ни каким боком!
Конечно же нет! Где дешевле платить за получение ежегодных и 5 летних судовых документов и т.п освидетельствований тот и наш регистр. Это один из ключевых параметров выбора Регистрового общества. Например мой судовладелец / компания уходит от регистра РИНА к Российскому. Как по геополитическим причинам ,так и по финансовым.
Кроме стоимости конечно же играет роль авторитет на мировом рынке классификационного общества, тоже не маловажный фактор.
Есть и еще факторы такие как флаг судно и подобное, но тип судна к выбору Регистра ни каким боком во всяком случае это последнее в списке при выборе регистра!
Я не "цепляюсь" к ТС по мелочам.
ТС свежий, только что с дерева, и хотелось бы убедиться в его компетентности и добросовестности.
Тут я могу заверить , что это 100% грамотный специалист. Если конечно мнение моряка с 35 летним стажем учитывается.-)
Насчет регистра не все на флоте в курсе как и что доподлинно. Это больше тема именно судовладельца и менеджмента компании.
Приходилось как Капитану продавать суда (аж 3 раза) со сменой регистра и флага. По этому немного в курсе да и то не полностью.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
друг работает в международной компании суперинтендантом, которая расположена на Кипре, у них в основном танкера в управлении, сейчас за каждое пропадание из AIS ведется проверка , а потом разбирательство с поиском виновных.
это связано с грузом. так как можно слить что то другому без аис. это невозможно офисом проконтролировать - вызывает беспокойство. на самом деле это таким образом сложно предотвратить, но они видимо не отчаиваются. просто тот кто забирает будет раньше отключать, да и все. надо отслеживать скорость из за ее изменения при схождении для операции. но это муторно мониторить 24/7.
Лично знаю человека, который влез в мозги АИСки на судне и она показывала наружу заведомо неверную скорость, чтобы сбить с толку конкурентов, идущих в тот же порт к одному грузополучателю. И ведь сработало... Не удивлюсь, если он мог выдавать и неверные координаты. А выключить АИСку вообще дело двух секунд, но диспетчерам все будут тереть, что ищут неисправность. Соврать не получится лишь в регулируемых проливах и каналах. Там быстро поставят на якорь "до устранения" и не рыпнешься.
бывает штрафуют за неисправность. например турки. про задержание не слышал, если это не порт назначения или отправления.
если на лаге подмену сделать ручной скорости (бывает в старых лагах для радаров с ручным сопровождением цели) и трансляцию ее как абсолютной скорости в аис(не всякий такое воспримет), то возможно подобное. но какой в этом смысл если он по позиции не будет опережать- непонятно.