Совместный с китайцами самолёт CR-929 и Ил-96-400М

Скоро должен выполнить первый полёт Ил-96-400М.

Ил-96-400М на лётно-испытательной базе.

Предысторию (про модификации Ил-96) можно почитать тут. 

Важнее оценить перспективы этого самолёта. Какой смысл делать новую модель, если в программе развития авиапрома до 2030 года серийный выпуск её не предусматривается? Для спецотряда Воронеж выпускает в год 1-2 Ил-96-300, и этого вполне достаточно. Здесь же идёт речь о повышении пассажировместимости с 300 мест до 435. Госструктурам такой большой самолёт не нужен, а авиакомпании не возьмут самолёт, выпуск которого запланирован в единственном экземпляре.

Новый самолёт нужно испытывать и сертифицировать. Между тем есть проект той же размерности и дальности. В 2014 году Путин и Си подписали соглашение о совместной разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR-929. 

Поставки серийных самолётов заказчикам планировались ориентировочно в 2026—2027 годах

Предполагалось, что Россия, основываясь на опыте создания крыла МС-21, разработает и будет производить композитное крыло нового самолёта, Китай - фюзеляж и окончательную сборку. Двигатели предполагаются западные, но в качестве варианта для российских авиакомпаний - ПД-35.

6 июня 2018 года  было заявлено о согласовании общего вида.

C929

Китайцы выставляли на China Airshow, а потом на МАКС-21 полномасштабный пластиковый макет носовой части самолёта с салоном.

Премьера макета на China Airshow

В сентябре 2021 корпорация COMAC заявила о  начале сборки первого образец самолёта (что как бы подразумевает, что основные системы и агрегаты определены).

Через два месяца «АэроКомпозит» объявил о начале изготавливание прототипов композитного крыла для CR929.

15 сентября 2022 китайцы объявили о начале эскизного проектирования самолёта (в таком случае непонятно, о какой "сборке" они говорили за год до того).

И тогда же, в 2022 были озвучены противоречия между сторонами.

 Во-первых - как делить прибыль. Наши хотят при равных вложениях делить прибыль пополам. Китайцы же предлагают разделить рынки - себе взять внутрикитайский, а России предложить продавать во всём остальном мире (включая, естественно, российский). Китайский рынок новых самолётов до 2045-го года оценивался в 1200 самолётов, российский - в 100. С учётом импортозамещения западных ШФДМС, России требуется около 200 самолётов. На прочие рынки, занятые Боингом и Эрбасом, продвинуться довольно сложно.

Во-вторых, Россия предлагала использовать в самолёте, прежде всего, оборудование участников проекта - то есть российское и китайское, даже если оно обеспечивает не столь высокие характеристики, как лучшие мировые образцы. Китайцы же настаивают на равном состязании производителей оборудования.

Видимо, на уровне руководства китайского авиапрома пока нет понимания, что «Сейчас идут перемены, которых не было в течение ста лет. Когда мы вместе, то мы двигаем эти перемены» (Си Цзиньпин). Напротив, есть вера в то, что «партнёры» будут выполнять свои обязательства и своими руками будут выращивать конкурента Эрбасу и Боингу.

Впрочем, они не одиноки в таких иллюзиях - если бы МС-21 хотя бы с середины 2010-х годов переориентировался с «лучших мировых образцов» на отечественные, то дела с ним пошли бы быстрее.

Понятно, что самолёт с западным оборудованием Россию не устраивает - поставщики просто не разрешат его у нас использовать.

Итак Россия не может использовать самолёт в том виде, в каком его собирается строить Китай. Если строить самолёт самому, то вряд ли получится продать больше 200 штук. Точка безубыточности при самостоятельной постройке с нуля 250-300 штук. Ил-96 не интересен авиакомпаниям ни в каком виде.

Тем не менее работы по ШФДМС идут полным ходом. 

В апреле этого года Экспериментально-опытный завод (ЭОЗ) Московского авиационного института успешно завершил изготовление и отгрузку деталей для прототипа кессона крыла широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 для статического образца, который будет проходить испытания в ЦАГИ. В ЦАГИ же строят новый большой корпус, видимо для прочностных испытаний полномасштабного крыла.

Газогенератор ПД-35 испытывается с конца 2021. Под Пермью строится стенд для испытаний целого мотора. Разработка ПД-35, сдвинулась из-за потребности в одновременной разработке и доводке многих других двигателях (ПД-8, ПД-14, ВК-800, ВК-650, ВК-1600, ТВ7-117), но не закрыта, и, по окончанию аврала будет закончена.

Почему тратятся ресурсы на этот проект, и какой выход будет из ситуации с CR-929?

Судя по заявлениям, Россия хочет перейти в проекте CR-929 из акционеров в поставщики (конкретно, поставщики крыла, но, возможно и другого оборудования). Одновременно, становясь поставщиком, Россия снимает с себя обязанности не развивать конкурирующие проекты.

Возможно, ставка будет сделана на самолёт с композитным крылом, разработанным в рамках проекта CR-929 (возможно, несколько модифицированным), российским оборудованием (унифицированным с оборудованием МС-21), двумя двигателями ПД-35 и алюминиевым фюзеляжем на базе Ил96-400М.

Фюзеляж Ил-96 освоен в производстве, обладает высоким весовым совершенством, да и в целом, применение композитов в фюзеляже не даёт существенного выигрыша. Китайцы подрядили на проектирование композитного фюзеляжа итальянцев из Леонардо, но получится ли им сделать удачную конструкцию - неизвестно (и в этом ещё один риск китайского проекта). Траты на разработку фюзеляжа не потребуются - значит, точка безубыточности снижается.

Затраты на разработку и освоение производства крыла размажется на крупную серию (если всё-таки китайский проект будет успешным, и его не подрежут санкциями).

Двигатель делается с прицелом на ПАК ТА - семейство сверхтяжёлых транспортных самолётов на замену Ан-124, и, в дефорсированном варианте - для ремоторизации самих Русланов. Опять же крупносерийность позволяет снижать затраты.

По словам Мантурова, создание отечественного ШФДМС запланировано на 2028-2030 годы. Но, помимо прочего в том же интервью Мантуров сказал, что ЦАГИ ведет НИР по новой широкофюзеляжной машине, с размещением двигателей не под крылом, как в классической версии. Где-то в 2027–2028 году должны получить демонстратор технологий, а потом уже пойти в ОКР (опытно-конструкторские работы). Видимо, эта модель в АДТ - как раз проработка этой темы:

И, всё таки, мне кажется, что использовать задел Ил-96 гораздо рациональнее, чем строить новый самолёт.

PS Пока писал - пришла новость - в Ле Бурже COMAC представил «COMAC Wide-Body» (Широкофюзеляжный самолёт COMAC), внешне ничем не отличимый от CR-929 (который на выставке не представлен). Реализация ожидается в начале 2030-х годов. 

Похоже, история CR-929 закончилась. Что, впрочем, не отменяет возможность поставки крыла из России.