Авторское описание Интеллектуальной Транспортной Системы Полного Регулирования и Управления Транспортом (ИТС СПРУТ), которая позволяет полностью решить транспортные проблемы современных городов: от безопасности дорожного движения до автоматических автомобилей. Рассмотрен весь цикл создания: от технического задания до практической реализации. Также представлена программа демо-версии ИТС, которую можно скачать себе на компьютер и лично удостовериться, что дорожное движение без дтп и пробок реально возможно (ссылка на скачивание программы для ПК).

Автор: Кривошеев Роман Васильевич, является изобретателем принципиально нового подхода к решению транспортных проблем «Экологизация урбанизации», и соответственно, первоисточником представленной информации. Проект очень большой и состоит из нескольких десятков инноваций не имеющих аналогов в мире, поэтому планируется целый цикл статей, сайт проекта (где можно скачать текстовое описание на 260 стр, три видео экспериментальных доказательств, несколько компьютерных моделей). Для общего понимания технологий обзорная статья хабре. На данный момент проект находится на стадии «минимального жизнеспособного коммерческого продукта».

Начать предлагаю с самого начала, то есть, с технического задания (ТЗ) на ИТС. Так как транспортная наука является прикладной, то желательно, чтобы ТЗ писали бы сами пользователи. Причём в формате того, что нужно именно пользователям, а не того, что современная транспортная наука может реализовать. Эти запросы пользователей, не противоречащие законам физики, но без учёта технической возможности и способов их реализации, будем называть «хотелками». То есть, телепортация не подходит, а вот отсутствие пробок и автохамства подходит. Тогда, идеальной транспортной системой будем считать систему, удовлетворяющую ВСЕМ требованиям ВСЕХ потребителей в максимальном теоретическом объёме с учётом нетранспортных ограничений реального мира.

Опишем наши максимальные «хотелки» и ограничения реального мира:

1) Безопасность. В реальном мире 100% безопасность ограничена внешними по отношению к транспортной системе явлениями и либо невозможна (падение большого метеорита), либо нецелесообразна (защита от редких землетрясений с большой магнитудой). А также технической надёжностью самого транспорта и транспортной инфраструктуры. Однако взрыв двигателя или обрушение моста не имеют прямого отношения к дорожному движению и поэтому классифицируются не как транспортные, а как техногенные катастрофы. Таким образом, теоретический максимум это: Гарантированная 100% безопасность дорожного движения (БДД) с точностью до технической неисправности.

2) Действия ВСЕХ участников дорожного движения не должны зависеть друг от друга. Не должно быть даже возможности возникновения конфликтных ситуаций. Теоретический максимум: Каждый отвечает ТОЛЬКО за себя вне зависимости от действий других участников дорожного движения. ПДД имеют чёткое и единственное толкование без конфликтных ситуаций. Зелёный сигнал светофора ГАРАНТИРУЕТ безопасность, а красный опасность.

3) Главный транспортный критерий — это ГАРАНТИРОВАННОСТЬ времени поездки. То есть, пробок не должно быть вообще. Таким образом, теоретический максимум это: Гарантированность минимально-разумного времени поездки ВСЕГДА и для ВСЕХ на общественном транспорте. А при наличие физической возможности пропускной способности дорожной сети и на личном транспорте.

4) ВСЕ участники дорожного движения (как пешеходы так и транспорт) должны быть равны и иметь ГАРАНТИРОВАННЫЕ транспортные возможности, ограниченные ТОЛЬКО физическими параметрами (шириной дорог) и разумной целесообразностью (пешеходные переходы возле каждого столба освещения, то есть, примерно каждые 30 метров). То есть, недопустимы никакие административные запреты левых поворотов, пешеходные переходы через 300 метров и так далее. Теоретический максимум это: Транспорт может ездить ВЕЗДЕ, где это физически возможно и безопасно. Все полосы динамически реверсивные. Пешеходы могут переходить дорогу в любом удобном для них месте, пройдя до перехода не более 30 метров и затратив на переход дороги в два приёма не более 100 секунд (в наихудшем случае два полных цикла).

5) Рациональность. Транспортная система не должна ВЫНУЖДАТЬ совершать действия не нужные пользователю. Никакого перепробега (одностороннее движение допустимо только для однополосных дорог). Никаких ненужных пешеходам переходов магистральных дорог туда, а потом обратно (а это более 90% переходов всех магистральных дорог). Теоретический максимум: Маршрут, как для транспорта так и для пешеходов, ВСЕГДА должен быть минимальным с точностью до физической возможности.

6) Все дороги в городе нельзя сделать без пересечений в одном уровне по не транспортным причинам (архитектура, автомобили в ущерб пешеходам). Соответственно, НИКАКИЕ дорожные развязки не имеют смысла. Таким образом, реальное дорожное движение естественно разбивается на чередующиеся транспортные пакеты перпендикулярных направлений и неизбежные задержки при смене направлений. Теоретический максимум: Транспорт ВСЕГДА движется с максимальной безопасной скоростью минус потери времени на смену направления на перекрёстках и ожидании «окна» на въезде-выезде в квартал.

7) Максимальная пропускная способность дорожной сети, прежде всего, магистральных перекрёстков. Теоретический максимум: Схема движения по перекрёсткам должна использовать ВСЮ доступную площадь, то есть, не должна позволять добавить ни одного реального автомобиля с точностью до ограничений безопасности.

8) Устойчивость к неполадкам. Теоретический максимум: Мелкие неисправности (задержки) не должны влиять на работу системы, а крупные не должны приводить НИ К КАКИМ проблемам за пределами их локации.

9) Удобство использования. Теоретический максимум: Пользователь сообщает параметры желаемой поездки, а всё остальное уже дело транспортной системы, включая поиск перевозчиков и перевозку грузов. Движение всего транспорта ВСЕГДА может осуществляться как в обычном так и в ПОЛНОСТЬЮ автоматическом режиме по желанию пользователя.

10) Комфорт с точностью до роскоши. Теоретический максимум:  В общественном транспорте индивидуальное обособленное сидячее место без ограничений на посадку-высадку. Индивидуальный климат-контроль.

Такая Интеллектуальная Транспортная Система Полного Регулирования и Управления Транспортом (ИТС-СПРУТ), обеспечивающая реальное достижение всех этих десяти «хотелок» в формате теоретического максимума была разработана автором и успешно испытана на практике в ограниченном формате (сотовый принцип системы позволяет это сделать). В настоящий момент ИТС СПРУТ доведена до уровня «минимально жизнеспособного продукта», то есть в базовом функционале готова работать в опытно-коммерческой эксплуатации включая управление любым транспортом в полностью автоматическом режиме.

---

Теперь приступим к рассмотрению практической реализации этих «хотелок» в формате реально достижимого теоретического максимума. И проверим их реализацию на программе демо-версии (ссылка на скачивание программы для ПК).

Специфика нынешней профессиональной научной бюрократии в том, что НИКАКИЕ серьёзные инновации на уровне теории не имею НИКАКИХ шансов. И исключений практически не бывает, о чём Нильс Бор сказал: «Научная теория побеждает, когда физически от старости умирают все её противники». Поэтому единственный реальный способ продвижения инноваций — это их практическая реализация. Как говорил Эйнштейн: «Эксперимент – единственный судья научной истины». Поэтому, для начала, рассмотрим реализацию идеальной транспортной системы на уровне пользователя (как известно, отсутствие понимания дырочной проводимости никак не мешает пользоваться электроникой на уровне пользователя). А как, и почему это работает, должны уже разбираться специалисты. Для пользователя это всё равно остаётся магией.

Практическая реализация наших «хотелок» в идеальной транспортной системе ИТС-СПРУТ:

1) Реальный анализ проблем БДД показывает, что основная причина — это существующее ХАОТИЧЕСКОЕ дорожное движение. Отсюда, очевидное решение от противного – нужно УПОРЯДОЧЕННОЕ дорожное движение. Для этого достаточно определить циклически повторяемый шаблон, соответствующий максимальной теоретической пропускной способности дорожной сети (L,F,R). А неизбежное «окно» для проезда перпендикулярного потока использовать для пешеходных переходов (как правило шаблон P) и сортировки (S). Для сортировки используется дополнительный шаблон «T». На дорожной сети располагаются различные виртуальные управляющие элементы (контекстные светофоры, развилки, остановки, метки сортировки и так далее). Таким образом каждый автомобиль просто едет согласно плану своего шаблона, ориентируясь по управляющим элементам. ВСЕ пешеходные переходы светофорно-регулируемые. Идти до ближайшего перехода не более 30 метров. В каждом цикле есть ГАРАНТИРОВАННОЕ время для пешеходов.

2) Существующие ПДД не имеют смысла, так как изначально противоречивы, конфликтны и опасны (зелёный и пешеходам, и поворачивающим машинам). Следовательно, нужна схема организации дорожного движения не имеющая НИКАКИХ конфликтов в принципе. Для этого достаточно упорядочить транспортный поток в кластеры по направлению пересечения ближайшего перекрёстка, а входящий трафик соответственно отсортировать. В данном варианте по каждой полосе: 4 автомобиля налево, 8 прямо, 4 направо. Плюс такая упорядоченная схема позволяет совершенно бесплатно увеличить пропускную способность дорожной сети от двух до пяти раз (в представленном варианте в 2.5 раза) по сравнению с существующим четырёхфазным регулированием перекрёстка (причём теоретической, то есть, без учёта пешеходов). При этом пешеходы каждый цикл имеют гарантированное время на переход в фазу движения перпендикулярного направления и никак не мешают транспорту. В эту же фазу движения перпендикулярного потока осуществляется сортировка и левые повороты в и из квартала.

3) Нужна безусловная гарантия выполнения ВСЕХ правил ВСЕМИ участниками дорожного движения. Для этого достаточно системы полного постоянного видеонаблюдения и аналога стоп-крана в каждый автомобиль. Гарантия 100% БДД с точностью до технической неисправности осуществляется на другом уровне (исполнения плана) экспериментальные доказательства рассмотрены отдельно ССЫЛКА.

4) Пользователь, через любое удобное ему устройство (телефон, интернет, терминал) сообщает ИТС-СПРУТ параметры необходимой ему поездки. В ответ получает гарантированный индивидуальный план этой поездки ВСЕГДА в ближайшее время на Эффективном Общественном Транспорте (ЭОТ) или в ближайшее свободное окно на личном транспорте (появляется заранее известное точное время ожидания начала движения, когда на дорогах для этого ФИЗИЧЕСКИ появится место). Всё остальное, задача ИТС-СПРУТ, а от пользователя требуется только БЕЗУСЛОВНОЕ выполнение указаний автоматической диспетчеризации ИТС-СПРУТ. Реализовать это достаточно просто: так как вождение транспортом это лицензируемая деятельность, то те водители, кто не согласны безусловно соблюдать ПДД, просто лишатся водительских прав. «Управление» пешеходами осуществляется светофорами БЕЗОПАСНОСТИ, которые, в отличие от классических светофоров разделения потока, показывают РЕАЛЬНУЮ опасность-безопасность перехода дороги. Поэтому АДЕКВАТНЫХ нарушителей светофоров безопасности просто нет, а гарантировать безопасность самоубийц в реальности невозможно даже теоретически (формально, это технически неисправные пешеходы).

ВЫВОД: таким образом, реально возможно выполнить все наши транспортные «хотелки» в максимально возможном теоретическом формате. Соответственно, ИТС-СПРУТ можно назвать ИДЕАЛЬНОЙ транспортной системой.

Экспериментальный характер доказательств позволяет любому даже не специалисту проверить все эти принципы идеальной транспортной системы на примере программы демо-версии ИТС-СПРУТ:

 1) Благодаря использованию ЛЮБЫХ физически осуществимых вариантов движения (реверсивные полосы, движение пакетом, статическая и динамическая сортировка и так далее) ни транспорт, ни пешеходы нигде никогда никому НЕ МЕШАЮТ.

 2) Схема движения машин и пешеходов всегда и везде осуществляется по максимально безопасным НЕПЕРЕСЕКАЮЩИМСЯ траекториям. Никаких конфликтов, автохамства и так далее.

3) Контроль на столкновения машин и пешеходов осуществляется графически на этапе ПРОВЕРКИ плана, который и представлен в данной программе. То есть, добавляем новый маршрут. Проверяем распределённой сотовой сетью новый план на безопасность. При обнаружении опасных пересечений, меняем план, перенося этот «новый проблемный маршрут в следующий цикл». Таким образом, с точностью до верности евклидовой геометрии получаем план гарантирующий 100% БДД. И только этот проверенный план уже передаём на исполнение.

4) Через систему полного видеонаблюдения постоянно следим за точностью выполнения этого плана. А в случае отклонения от плана, вмешиваемся вплоть до штатной остановки ВСЕХ машин в системе (рассмотрено на уровне управления).

5) Отследив любой выделенный маршрут (или заказав свой) можно убедиться, что заказанные параметры (старт, продолжительность, финиш) точно выполняются. Время поездки ВСЕГДА прогнозируемо и минимально с точностью до вариаций маршрута. Соответственно НИКАКИХ пробок и даже затруднений движения нет в принципе.

---

Некоторые следствия:

Может показаться, что просто произошла замена, времени потерянного в пробках, на «время ожидания», которое тоже потерянное время. Это заблуждение является следствием специально культивируемых мифов об автомобильных пробках, что требует отдельного рассмотрения. Коротко:

1) Для эффективного общественного транспорта время ожидания всегда равно нулю (а время начала поездки определяется только физическим наличием и распределением транспорта). Но и для личного транспорта, «время ожидания» не является потерянным временем, так как его можно провести с пользой вне транспорта.

2) Главная проблема пробок не в том, что автомобили стоят на магистралях, а в том, что стоящие на перекрёстках машины мешают друг другу проехать. В итоге, при появлении пробок, пропускная способность дорожной сети СУЩЕСТВЕННО снижается, вплоть до транспортного коллапса.

3) Главное свойство пробок даже не в потере времени, а в НЕПРЕДСКАЗУЕМОСТИ потери времени. Можно доехать или за 40 минут или за 2 часа 40 минут. За какое время надо выезжать в аэропорт? А в ИТС-СПРУТ «время ожидания» и последующего движения ВСЕГДА точно известно, что позволяет заранее и точно спланировать любую поездку.

4) Ошибочно считать, что если бы вместо времени ожидания в месте выезда, сразу выехать, то и приедешь раньше. Это не так. «Время ожидания» говорит о том, что до этого времени ВСЕ возможности проехать по данному маршруту уже исчерпаны другими более РАННИМИ заказами. То есть, в эквиваленте существующей системы эти машины уже выехали и стояли бы на дорогах. Соответственно, опередить их никакой возможности всё равно нет.

---

Комплексная проверка ИТС-СПРУТ, с точки зрения пользователя, позволяет удостовериться что ВСЁ работает в интересах пользователей и при этом никто никому не мешает. Для этого надо «сыграть» за оба типа участников дорожного движения.

1) За пешехода: попытаться перейти магистраль в ЛЮБОМ месте. Для этого надо выбрать любое место возле магистрали. Рулеткой (удерживая правую кнопку мыши) определить расстояние до ближайшего пешеходного перехода. Засечь время. Дождаться включения перехода половины дороги. Дождаться включения и выключения перехода второй половины дороги. Засечь время. Убедиться, что расстояние до перехода меньше 30 метров, а суммарное время на переход меньше 100 секунд. Убедиться, что время для перехода гарантированно появляется каждый цикл в 48 секунд и не конкурирует с движением транспорта.

2) За транспорт в режиме каршеринга: заказать маршрут из любой точки (будет использована ближайшая свободная машина на парковке) до любой точки (будет использовано ближайшее свободное парковочное место. Обе локации ограничены двадцатью ближайшими парковочными местами. Затем выбрать желаемое время начала или завершения маршрута. Зарезервировать маршрут. Убедиться в точном соблюдении характеристик маршрута, проследив за его выполнением от старта до финиша, обращая внимание на все 10 «хотелок» идеальной транспортной системы по списку в предыдущей статье. Разница между заказанным временем и временем старта маршрута и будет «временем ожидания». В случае назначения «времени ожидания», при желании, с использованием вкладки «Таблица» можно убедиться, что до истечения «времени ожидания» ФИЗИЧЕСКИ (в рамках заданного уровня безопасности и схемы пропускной способности) нет возможности проехать по данному маршруту. Правда, отследить это достаточно сложно, так как маршрут невозможен, если невозможен хотя бы ОДИН этап его составляющий (выезд на магистраль, проезд в нужном направлении по каждому перекрёстку, заезд в квартал, движение по внутриквартальным дорогам с учётом реверсивности).

3) В разделе «Статистика» убедится, что средняя скорость даже этого базового варианта ИТС-СПРУТ примерно равна средней скорости существующего четырёхфазного режима, то есть сравнение корректно.

Таким образом, экспериментально доказано, что «избавление» от пробок осуществлено не за счёт снижения пропускной способности и/или средней скорости (как предлагает современная дурбанистика), а за счёт реальных инноваций.

ОБЩИЙ ВЫВОД: существующая (классическая) транспортная система не имеет НИКАКИХ преимуществ по сравнению с идеальной транспортной системой ИТС-СПРУТ, которая на практике позволяет достичь реально достижимого теоретического максимума.

---

К сожалению, специфика проекта «ИТС-​СПРУТ» не позволяет реализовать его без участия государства. Так как Безопасность Дорожного Движения (БДД) относится к исключительной ответственности государства, то заказчиком и сертификационным органом ИТС может быть только государство. Однако российские «эффективные» чиновники вместе с «экспертами» по инновациям уже 13 лет саботируют этот проект. Подробнее в главе 12 «Чиновники и инновации» концепции «Экологизация урбанизации». Если коротко, то государственные органы отписывают друг-​другу по кругу.

Местные власти говорят, что это специализация ГИБДД. ГИБДД заявляет, что они всего лишь инспекция и направляет в правительство. Правительство утверждает, что БДД находится в ведении владельцев и эксплуатантов дорог, то есть, местных властей. И круг замыкается. Например, в ответе от «Научно-​исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения» сказано: «Вопросы поднимаемые Вами в открытом письме, к компетенции МВД России не относятся».

Вот Вам лично не интересно, чем же занимается эта лаборатория проблем БЕЗОПАСНОСТИ дорожного движения, если предложениями по повышению БЕЗОПАСНОСТИ дорожного движения она не занимается, и даже не должна заниматься? Причём разорвать этот порочный круг невозможно, так как вертикаль безответственности власти работает с многоуровневым подтверждением. И даже обращение к депутату Государственной Думы не поможет. В Госдуму совсем уж ахинею писать не стали, но всё равно получилась глупая отписка.

Судите сами: мои предложения, если и читали, то даже не по диагонали, а по вертикали. В кавычках «экспертиза», а в скобках, что было в моих предложенияч. «Отдельные технические решения, сходные с предлагаемыми в концепции, уже существуют и используются как за рубежом, так и в Российской Федерации. К ним, например, относятся автоматизированные системы управления дорожным движением» (у меня: классические ИТС напрямую никак не влияют на БДД, поэтому нужна принципиально другая концепция ИТС), «управление и контроль отдельных видов автомобильных перевозок с помощью навигационных систем» (у меня: спутниковую навигацию надо менять на систему полного видеонаблюдения), «разделение транспортных потоков искусственными сооружениями» (у меня: разделительные барьеры дОроги и неэффективны, поэтому нужен рельсомобильный транспорт), «выделение отдельной полосы для общественного транспорта» ( у меня: классические выделенные полосы смысла не имеют, поэтому надо делать ПСЕВДОвыделенные полосы). «Так обоснование эффективности применения … базируется только на гипотетических предположениях» (у меня представлены схемы движения по перекрёстку всегда по НЕПЕРЕСЕКАЮЩИМСЯ траекториям). «экономическая оценка … не имеет под собой никаких расчётов и иных обоснований» (это 2010 год и речь идёт о КОНЦЕПЦИИ, то есть уровне, когда определяется, а возможно ли это хотя бы теоретически, моё предложение было ОБСУДИТЬ новую концепцию БДД).

Далее следует «экспертное» заключение по ЭКОЛОГИЧЕКОЙ части концепции от начальника НИИ проблем БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (без комментариев). И вывод: «Вышеизложенное не даёт оснований для положительной оценки инновационной концепции «Экологизация урбанизации» и не позволяет поддержать идею о необходимости её дальнейшей проработки и внедрения.» (главное предложение заключалось в новой схеме движения по перекрёстку, обеспечивающей за счёт отсутствия пересекающихся траекторий гарантированную 100% БДД, то есть, достаточно было бы красным фломастером нарисовать траекторию возможного столкновения. Но ни один «эксперт» до сих пор её так и не нарисовал).

Обращаться повторно к чиновникам бесполезно, ответ будет одинаков: «Вы уже обращались к нам с этим вопросом, и Вам уже был дан ответ № такой-​то от такого-​то числа. Жаловаться тоже бессмысленно, так как ответ получите от чиновника на которого жалуетесь, что после тщательной проверки чиновником самого себя, претензии не подтвердились.

По научному направлению протолкнуть революционные инновации тоже нереально. Потому что в этом случае естественно возникает вопрос, а за что современная наука последние 50 лет получала деньги? И самое главное, кто будет продолжать платить им за утверждения, что проблему БДД и пробок полностью решить невозможно? Поэтому доктора наук пишут отписки: «Не учтены реальные условия организации дорожного движения».  Никакой конкретики. Заведующий кафедры транспорта ведь не дурак: всё учесть невозможно, значит что-​то реальное точно не учтено. Особенно абсурдно это выглядит на фоне того, что суть моих предложений как раз и заключается в замене реального ХАОТИЧЕСКОГО дорожного движения на ПЛАНОВОЕ.

Частному бизнесу этот проект тоже не интересен. Заказчиком может быть только государство и где гарантия, что государство купит эту систему?

Госкапитализму на инновации тоже плевать. Как прямо сказали разработчики беспилотного «Камаза» на мои доказательства, что классический автомобиль делать то можно, но сделать нельзя: «А мы и не ставим такие амбициозные цели. Нам платят за попытки достичь уровня некоего среднего водителя». Риторический вопрос – можно ли достичь прорывных целей, о которых постоянно говорит Путин, если те, кому государство выделяет бюджетные деньги не ставят даже мало-​мальски амбициозных целей?

Реальная поддержка инноваций в России отдельная тема. Просто для примера «экспертиза» от «эксперта» по инновациям «инновационного» фонда «Сколково» (БЮЛЛЕТЕНЬ ЭКСПЕРТИЗЫ ПО СУЩЕСТВУ проекта 53813 (сколково).pdf).

«Очевидно, по этому пути не идут пока нигде в мире, аналогов такой системы не существует, поэтому потенциальные конкурентные преимущества отметить затруднительно». Абсолютная правда, ведь для этого эксперту по инновациям инновационного фонда «Сколково» надо делать экспертизу инновационного проекта. Эксперту по инновациям делать экспертизу инноваций? Да ну нафиг! Проект плохой и точка!

Или очевидные глупости обёрнутые в заумную оболочку типа: «Проект нереализуем, поскольку противоречит основополагающим научным принципам, а именно

(1)             теории сложности алгоритмов (проект физически нереализуем ввиду экспоненциального роста объема вычислений в зависимости от числа параллельно управляемых объектов, число которых в предлагаемой системе может быть одновременно до сотни миллионов на дорожной инфраструктуре города, которая даже в Москве (есть города и много крупнее) насчитывает сотни тысяч главных перекрестков, плюс необходимость управления коммуникационной средой. Мощность потребной вычислительной среды будет всегда превосходить существующие возможности всех компьютеров не только отдельной страны,

(2)             принципу достаточного разнообразия Эшби, который в социальной сфере требует обеспечения разнообразия базовых сервисов для обеспечения необходимой свободы выбора»

Запуская программу «ИТС-​СПРУТ демо» на офисном компьютере знайте, что Ваш компьютер составляет СУЩЕСТВЕННУЮ часть вычислительной мощности всех компьютеров мира. А если серьёзно, то это типичный пример следствия из правила Даннинга-​Крюгера в приложении к инновациям (Судить о предмете может только специалист в ДАННОЙ области. Соответственно, в НОВОЙ области инноваций нет и НЕ МОЖЕТ быть специалистов). Потому что «эксперт» абсолютно прав, но с точки зрения КЛАССИЧЕСКОГО подхода к созданию ИТС (во всех классических технологиях Car2Car, Car2X количество связей и сложность растёт экспоненциально). Но в предлагаемой централизованной системе количество связей растёт ЛИНЕЙНО. А сложность ПЛАНОВОГО ДВИЖЕНИЯ вообще стремится к нулю и не просто не требует НИКАКОГО даже псевдоискусственного интеллекта, но даже сложных вычислений. Создание плана — это простые арифметические операции на статической таблице. Ну а про потребность СВОБОДЫ стояния в пробках и СВОБОДЫ погибать в ДТП – комментировать, только портить. На самом деле, та же самая проблема – непонимание области применения правильных законов (в сфере безопасности НЕ МОЖЕТ быть выбора ехать на красный свет или нет).

А это вообще шедевр: «Но для той же США такая система будет подразумевать гораздо большие риски: если всей инфраструктурой страны управляет одна система, сделанная русским Илоном Маском, то по уровню угрозы для нацбезопасности это все равно, что раздать пароли от рабочих ящиков всех сотрудников белого дома. Для других стран дилемма будет та же самая: если система управляет всей инфраструктурой, то она должна быть в первую очередь безопасной, и во вторую - эффективной». Для тех, кто не понял, это экспертное заключение РОССИЙСКОГО эксперта по инновациям Российской Венчурной Компании (РВК) конкурс GenerationS. И ведь не придерёшься – эксперт абсолютно прав. Вот только я не представляю, чтобы американский стартап американские эксперты забраковали бы с формулировкой – так как это не понравится Путину. Именно поэтому, именно США накладывает на всех санкции, а мы в ответ, к сожалению, вынуждены «бомбить Воронеж». А так пятой колонны не существует - это всё путинская пропаганда. Впору вместо известного мэма «В России нет своего Илона Маска, так как он ещё срок за PayPal мотает», делать другой «Потому что российские либеральные эксперты не дали ему создать даже PayPal, так как это не понравится дяде Сэму».

 В итоге у меня более двух десятков «экспертиз», ни одна из которых хотя бы мало-​мальски полезной экспертизой по существу не является. Причём практически всегда экспертное заключение опротестовать невозможно, так как эксперты анонимны и никакой процедуры апелляции не существует.

Отдельно стоит отметить технологический конкурс «Зимний город» в котором я принимал участие (Участники технологического конкурса Up Great _Зимний город_.mhtml). На проведение конкурса было выделено 165 миллионов рублей. Участникам была обещана «технологическая экспертиза от лидеров соответствующей отрасли», размещение информации в СМИ и так далее. В отношение моего проекта НИЧЕГО из вышеперечисленного реализовано не было. А сам технологический конкурс «Зимний город» организаторы умудрились провести так, что на деле заявленному названию не соответствует НИ ОДНО слово. Так как в реальности был проведён не «технологический» конкурс (при котором по определению должны рассматриваться ЛЮБЫЕ способы достижения результата, а не только классический способ, основанный на нейронных сетях). Не «конкурс», так как не принимал участие, например, Яндекс. Не «зимний», так как снега почти не было. И не «город», так как организаторы на полигоне даже близко не воспроизвели специфику городских условий. На мои многократные возражения мне было заявлено, что они и сами прекрасно знают, как надо проводить технологический конкурс, но они пока типа только учатся и поэтому под вывеской технологического конкурса будут проводить некое «фэйковое шоу нейронных сетей». А на моё требование привести технический регламент в соответствие технологическому конкурсу, мне ответили, что сожалеют о моём добровольном желании не участвовать в технологическом конкурсе «Зимний город». К сожалению, варианта участвовать «хотя бы как» не было. Например, как для моего проекта можно выполнить вот такое требование: «Также необходимо убедится, что система управления и сенсорная система установлены в самом автомобиле и все функции движения управляются именно бортовой системой управления, а не с внешнего устройства (сервера)». В моём проекте ВСЁ как раз с точностью наоборот.

Итого, из более чем двух десятков «экспертиз» нет НИ ОДНОЙ адекватной. То есть, это либо полная ахинея по предложениям, которые я не писал, или ГОЛОСЛОВНЫЕ заключения, что с точки зрения классической науки эти инновации невозможны, потому что невозможны никогда. Ещё раз отмечу, что ВСЕ мои предложения доказаны ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО. А как известно только эксперимент – единственный судья научной истины. Поэтому современную транспортную науку придётся менять на разработанную мной «квантовую теорию транспорта», которая рассматривает и обеспечивает потребности КАЖДОГО пользователя транспортной системы ИНДИВИДУАЛЬНО, точно и гарантировано. А современная транспортная наука, которая может ТОЛЬКО оперировать прогнозными СРЕДНИМИ значениями никому не нужна. Кому, при наличие альтернативы, нужна средняя температура по больнице?

Все мои попытки привлечь СМИ и журналистов окончились ничем: «мы серьёзное СМИ и не можем публиковать непроверенную информацию».

В общественные организации обращаться бессмысленно: «Мы мирное сообщество автомобилистов, а здесь надо «бодаться» с чиновниками. Мы вне политики».

Я конечно, снова написал письма во все инстанции, но без широкой общественной поддержки результатом будет очередная стопка отписок.