История железных дорог Российской империи. Часть 7. Выводы, гипотезы

Рассмотрим, кто и зачем строил железные дороги в России и как планировались прокладки маршрутов.

  Первая дорога Царскосельская - экспериментальная. Второй строится Варшаво-Венская дорога ,  связавшая Европу с Россией в 1848 году. В 1851 году введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога между Петербургом  и Москвой, построена за казенный счет.
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит».  (ссылка) Что выглядит весьма странно, поскольку в Европе и Америке в то время наблюдался  бум строительства железных дорог.

Крымская война 1854-56 годов показала настоятельную необходимость развития железнодорожной сети. Но решено вести строительство на частной коммерческой основе.

В 1857 году создается Главное общество российских железных дорог — акционерное общество,  для постройки в Российской империи первой сети железных дорог и последующей их эксплуатации.  Это общество долгое время имело свой главный офис в Париже, и в нем почти не было русских предпринимателей. Учредители:
С.-Петербургский банкир Штиглиц и К°
Варшавский банкир С. А. Френкель
Лондонские банкиры братья Беринг и К°
Парижские банкиры: Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, Братья Маллет, Барон Селлиер, Н. И. Урибарен, Дезар-Мюссар'
Амстердамские банкиры: Гопе и К°
Берлинские банкиры: Мендельсон и К°
Французские предприниматели, учредители различных железнодорожных обществ: Адольф Эйхталь, Август Турнейсен (компания Западных железных дорог), братья Исакий и Эмилий Перейра (компания железной дороги из Парижа в Лион).
Парижские капиталисты: Фридрих Гринингер и Казимир Сальвадор.

Это общество «приватизирует» Николаевскую железную дорогу и строит Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую линии.

Для привлечения частного капитала правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.

Идея сработал,  ставка на частное железнодорожное строительство вызвала настоящий бум строительства: «за пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет». Представление о масштабах бума дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. В 1861–1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом в 698,5 млн руб., а в целом более 60% акционерного капитала 1860-х гг. в России приходилось на долю железнодорожного транспорта. Темпы строительства впечатляют. В 1868–1872 гг. среднегодовой показатель прокладки новых линий составил 1913,8 км/год, в 1873–1877 гг. – 1305,6 км/год.

Таким образом, на первоначальном этапе железные дороги в России строят частные западные компании Голландии, Германии, Франции, Англии и проч. Финансируется строительство западными банками, оборудование, рельсы, подвижной состав завозятся из Европы.  Задача - связать Европу и Восточно-Европейскую равнину быстрым транспортом для освоения ресурсов, ну и естественно получение прибыли.

Зачем строилась дорога из Петербурга в Москву.

С давних времен сообщение по рекам в европейской части России было самым удобным и дешёвым. Основной товарный поток шел по Волге, здесь же находились крупнейшие города.


Но речной бассейн Волги замкнут на Каспийское море. Для связи водным путём Балтийского моря и Волги были построены три водные системы. Вышневолоцкая (1713), Тихвинская (1811), Мариинская (1808). В скобках официальные даты открытия.

В районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги, поэтому в городе происходила перегрузка товаров и хлебных грузов на небольшие суда, которые могли перемещаться по Мариинской и Тихвинской водным системам, соединяющим Волгу с Балтикой и Санкт-Петербургом. Рыбинск — крупнейший центр торговли зерном. Во время навигации через Рыбинскую биржу проходил 1 млн. пудов хлеба.  Весь поток грузов из Рыбинска шёл по трём водным системам: Тихвинской, Мариинской и Вышневолоцкой. Долгий водный путь с использованием бурлаков, плоскодонок и туеров иногда приводил к порче товара, случались разбойничьи нападения на грузы с товаром.

Краткие характеристики водных систем Волга - Балтика:

Вышневолоцкая система
Время работы 1713-1893 годы. Реконструкции 1722, 1740, 1768, 1796, 1803, 1820, 1836
Максимальные размеры судна: Длина 36,3 м, ширина 8,6 м, осадка весной 67 см, летом и осенью 44 см (53 см). Грузоподъемность 33 т (50-123 т в 19 веке)
Путь от Твери до Санкт-Петербурга в целом занимал от 57 до 71 дней. Не всегда удавалось проходить за одну навигацию, приходилось оставаться судам на зимовку.

Тихвинский путь был самым коротким: от Рыбинска до Петербурга — 924 км, тогда как по Мариинской системе — 1143 км, а по Вышневолоцкой — 1440 км. Суда шли от Рыбинска до Санкт-Петербурга 29 дней. Тихвинская водная система оказалась неудачной (мелководной), и постепенно, одновременно с Вышневолоцкой впала в упадок, не выдержав конкуренции с железной дорогой.

Мариинская водная система была более жизнеспособной. Этот водный путь, хотя и более длинный, имел большую глубину, на нём можно было использовать пароходы, движение было двусторонним.
Открыта  в 1808 году. Реконструкции 1833, 1862, 1893.
От Рыбинска (устье Шексны) до Санкт-Петербурга (устье Невы) в среднем можно было добраться за 110 суток. На середину XIX века через Мариинскую систему ежегодно проходило до 3700 судов. С 1858 по 1862 год были произведены работы по спрямлению колен рек в нескольких местах и по переустройству шлюзов. Максимальный габарит судов составил — длина 38 м, ширина 8,4 м, осадка 1,3 м, грузоподъёмность до 330 тонн. В 1863 году на одном из участков водной системы стала применяться пароходная тяга. В конце 1860-х годов путь по водной системе из Рыбинска до Петербурга занимал в среднем 58 дней.

С постройкой железных дорог до Нижнего Новгорода, Рыбинска, Ярославля путь от волжских городов, до Петербурга, Москвы или портов Риги и Виндавы стал занимать 2-3 дня.

Посмотрим на объемы грузов проходящих по речным путям.

Это уже 1889 год. Основной поток грузов идет по Волго-Мариинскому пути. Меньшие потоки на Ригу по Западной Двине, На Херсон по Днепру, на Ростов по Дону и на Архангельск по Северной Двине. По времени прохождения от Астрахани до Рыбинска 2748 км против течения бечевой более 90 дней и от Рыбинска до Петербурга по Мариинской системе  58 дней, итого 5-6 месяцев пути. По железной дороге даже медленный товарный поезд мог доставить груз менее чем за неделю.

Таким образом,  при строительстве железных дорог стояла задача связать быстрым транспортом  Европу с городами Волжского речного бассейна,  центральными регионами Восточно-Европейской равнины и Черноморским бассейном.

Смотрим этапы строительства железнодорожной сети.

Первоначально прокладываются главные линии Вена - Варшава – Петербург с ветками к портам Рига, Кенигсберг, Петербург  – Тверь – Москва и Москва – Нижний Новгород. Это частная собственность  «Главного общества российских железных дорог».
 С юга начинают строить дорогу из Одессы и Ростова, соединяют бассейны Дона и Волги в районе Царицына.

Почему дорога строится именно на Москву, ведь она с точки зрения речной логистики транспортный тупик. Река Москве стала судоходной только после шлюзования в 1877 году.


Можно было бы остановиться в Твери,  которая расположена на Волге. Но Волга в районе Твери в 19 веке до обводнения тоже была мелкой и пересыхающей, по которой плавали  только плоскодонные суда и плоты.

Волга в районе Твери в 19 и 20 веке.

Глубоководная часть Волги начиналась в Рыбинске. Удобная точка перегрузки груза с речного транспорта на железнодорожный это крупный торговый город Нижний Новгород, стоящий на месте впадения Оки в Волгу.

Нижний Новгород, как торговый узел собирает товары еще и с обширного региона бассейна реки Оки. И первоначальных планах было строить дорогу напрямую из Петербурга в Нижний.

Но выбор пал на Москву, которая оказалась удобной равноудаленной точкой для развития здесь крупного железнодорожного узла.

Игорь Грек предполагал, что при строительстве дороги  прямую линию на карте между Петербургом и Тверью продлили дальше и попали в Москву, которая разрослась в крупный город как центральный железнодорожный узел и стала в дальнейшем новой столицей России.

Следующий этап.
 Судоходное русло Оки заканчивается в районе города Орла. Он становится следующим крупным  железнодорожным узлом. На северо-запад  отходит линия на Ригу, на юго-восток строится дорога на Царицын, на юг через Курск – Харьков – Славянск – Таганрог – Ростов путь к Азовскому морю.
 От Москвы на запад строится дорога Смоленск – Минск – Брест – Варшава.

От Петербурго  – Варшавской линии идут новые ветки к  портам  Лиепая, Ревель, Гельсингфорс.

О Курска через Киев и Харькова через Полтаву проложены линии к Одесской железной дороге, к
Черному морю.

Железные дороги доходят до городов на Волге: Рыбинск, Ярославль, Кинешма, Самара, Царицын.

Таким образом, железнодорожная сеть  в 1865-1875 годах развивается стремительно и связывает все речные бассейны и морские порты.

На этом остановимся, логистика прокладки железных дорог понятна. Все годовые карты роста железнодорожной  сети  по 1917 год рассмотрены нами  в предыдущих частях.

Посмотрим на результаты этого развития, представленные на картах из статистических отчетов министерства путей сообщения. (Выпускались с 1877 года, но по ссылке выложены с 1880-го)

 Движение товаров по железным и внутренним водяным путям сообщения в 1881 году.

Основной поток грузов стекается к Петербургу и меньшие потоки к другим Балтийским и Черноморским портам. Москва работает как главный  распределительный узел. Интересно, что Варшава в основном получает товары из заграницы.

Движение товаров по железным и внутренним водяным путям сообщения в 1889 году.

Здесь можно посмотреть номенклатуру товаров:  коричневый цвет – хлеб, синий  – соль, красный – каменный уголь, желтый – нефтепродукты, зеленый – лесоматериалы, серый – прочие товары.


Движение хлеба по железным дорогам в 1888 году.

Красный цвет – пшеница, синий – рожь, желтый - овес, зеленый – ячмень.

Финансовые результаты.

Развитие и валовой доход сети железных дорог 1863-1888 годы (десят.  млн. рублей).

Тонкой красной линией показан вывоз хлеба за границу. Объем сильно колеблется в зависимости от урожая, но за 25 лет он вырос на порядок с 6,5 до 53,1 млн. пудов. Валовой доход коррелируется с объемом вывезенного зерна, вырос с 25 до 285 млн. рублей.


Валовой доход, расход, чистый доход сети железных дорог в 1863-1888 годах.

Чистый доход (прибыль) равен разнице между валовым доходом и расходами на эксплуатацию и составляет  от 22 до 46% от валового дохода в зависимости от года.

Кто является собственником и получает эту прибыль?

До 1880-х годов безраздельно властвуют частные кампании, как зарубежные, так и отечественные.  В 1882 году казне (государству) принадлежит всего  4% дорог. Это две железнодорожные ветки Харьково-Николаевская 831 верста и Ливенская узкоколейка 57 верст. Но к середине 1890-х годов государство доводит свою долю до 70% путем выкупа казной частных дорог и строительства новых казенных.

Иностранцы не только строят железные дороги, но и заводы, например: Председатель правления Новороссийского акционерного общества и Константиновской железной дороги Юз Джон Джеймс (он же Хьюз) британский промышленник валлийского происхождения, основатель Донецка (Юзовки).  Для разработки угля он основывает «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производств» для накопления капитала, и летом 1870 года, в возрасте 55 лет, переехал в Российскую империю. Он отплыл на восьми кораблях, не только со всем оборудованием, необходимым для создания металлургического завода, но и с большим количеством квалифицированной рабочей силы; группа из примерно сотни рабочих-металлургов и горняков, в основном из Южного Уэльса. Первый чугун начал выплавляться в 1872 году. Завод работает по полному металлургическому циклу, где впервые в Российской империи запускается 8 коксовых печей, осваивается горячее дутьё.

Можно сказать, что территория России представляет собой мульти колонию государств Западной Европы. Причем освоение происходит с моря с разных сторон. Голландцам, датчанам немцам удобнее зайти со стороны Балтики, входные точки порты  на побережье Санкт-Петербург, Рига, Кенигсберг. Французам удобнее со стороны черного моря, через Одессу. Англичане заходят тоже с юга и со стороны Архангельска.
Если сначала все рельсы, оборудование и подвижной состав привозились из заграницы, то по мере развития промышленности Россия постепенно к 20 веку добилась импортозамещения.
В 1873 г. открыли рельсопрокатный завод на юге России (в нынешнем Донецке). К началу 70-х годов частные компании по условиям концессии были обязаны приобретать, рельсы и подвижной состав русского производства. Однако шесть заводов, занимавшихся прокаткой новых и перепрокаткой старых рельсов, поставляли на рынок всего около 40 тыс. т продукции, что не покрывало и седьмой части потребности в рельсах (14%).
Ввоз иностранных рельсов в Россию резко упал и к началу XX в. составлял по массе лишь около 2% от собственного рельсового производства.
Когда в России после постройки Сибирской дороги и в связи с экономическим спадом снизился спрос на рельсы, заводчики без особого труда вышли на внешний рынок. В 1909 г. на долю России приходилось свыше 50% заказов на поставку рельсов другим странам, тогда как США имели 6,1%, а Германия - 2,2% заказов. Русские рельсы успешно служили на дорогах Англии, Южной Африки, Индии, Японии, Италии.

Интересно, что кроме казны и акционерных обществ железные дороги строило военное ведомство, для ведения конкретных военных действий. На карте зеленые линии.
 В 1877 году за 100 дней построена Бендеро-Галацкая железная дорога для ведения Русско-Турецкой войны.

В 1880 году начата постройка Закаспийской железной дороги. Причиной постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.

Полесские железные дороги . В 1881 году было подписано высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка — Пинск, которая была построена Военным ведомством. Дорога эта была построена за одно лето.
24 января 1883 года военный министр опять заявляет о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. По этому поводу 14 февраля 1883 года состоялось особое совещание с присутствием Всероссийского императора Александра III, на котором министру Путей сообщения была поставлена задача о сооружении в трехлетний срок Полесских железных дорог общей длинной 1 075 верст:
Вильно — Ровно с веткой Барановичи — Белосток и соединительными ветками; Седлец — Малкин, Пинск — Гомель
С какой целью строились? Официально военных действий с Польшей не велось.

Посмотрим на динамику строительства.



После строительного бума 1860-1870х годов видим труднообъяснимый провал в 1880х годах. Он как раз совпадает с началом выкупа железных дорог казной и началом правления Александра  III.

Возможно это и есть время появления Российской Империи, как самостоятельного независимого государства. Во всяком случае после Турецкой войны 1877-1878 годов Россия освобождается от опеки Европейских государств и начинает проводить собственную имперскую политику.

Видны две переломные точки в развитии России.

После "Крымской войны" начинается промышленное развитие России. В 1856 году основано «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ), которое снабжали пароходами Франция и Англия, а Сардиния сдала ему в аренду порт в Ницце.
В 1857 году создается «Главное общество российских железных дорог» с Европейскими акционерами и офисом в Париже, после чего начинается бурное строительство железных дорог.
Европа финансирует Российскую промышленность и даже переносит сюда свои предприятия.
После Турецкой войны взаимоотношения Европы и России кардинально поменялись. Россия в 1880-х годах начинает национализацию железных дорог, темпы строительства падают.