История железных дорог Российской империи. Часть 6. 1900-1918 годы

 В 1896 году состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии.  Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. Это задержало сроки строительства Амурской железной дороги. Было решено строить дорогу во Владивосток через Маньчжурию, с перспективой дальнейшего ее присоединения к России. В 1898 году Россия арендовала Ляодунский полуостров. Была получена концессия на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Маньчжурская железная дорога), к Порт-Артуру.

Концессия на строительство КВЖД окончательно настроила Японию против России, а в особенности – право на постройку ЮМЖД (Южно-Маньчжурской ж.д. – отворота от КВЖД на Порт-Артур). Японцы увидели в этих действиях Российской империи подрыв своих усилий по колонизации Китая, а главное – они теряли возможность эксплуатировать в своих целях такой лакомый кусок территории, считавшейся до этого практически “бесхозной”. В те времена не особо обращали внимание на такие “мелочи”, как суверенитет над своей территорией слабых стран, к которым тогда относился и Китай…

В результате проигрыша в Русско-Японской войне1904-1905 годов пришлось отказаться от проекта Желтороссии.

1900 год.

Либава – Ганзепот.
Калиновка – Гайворон, Бердичев – Калиновка, Холоневская – Семки, Ситнаевка – Златополь.
Москва – Савелово, Москва – Павелец, Москва – Ржев.
Графская – Рамонь, Лихая – Кривомузгинская.
Владиславовка  – Керчь.
Петровск Порт – Баланджары.
Часовня-Пристань – Мелекес (Дмитровград).


Иркутск-Байкал, Мысовая - Китайский разъезд – Сретенск.
Николо-Уссуриск – Гродеково.

В 1899 году в Цинской империи вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксёрское) восстание. Восстание продолжалось вплоть до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. 23 июня 1900 китайцы-ихэтуани атаковали строителей и приступили к разрушению железнодорожного полотна и станционных построек. Судьба партии строителей, отступавшей из Мукдена, под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях.
В результате восстания “ихэтуаней” было разрушено две трети уже построенного пути концессионной Китайско-Восточной железной дороги, а также большую часть служебных построек и дорожной инфраструктуры. Пришлось многое начинать снова – после подавления этого восстания

1901 год.
 

Достраивается Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога: Ржев-Зилан – Крейцбург, Тукум – Виндава, Дно – Новосокольники.
Тукумская – Владимир, Тимирязево – Арзамас – Нижний Новгород, Кустаревка –Земетчино.
Новозыбков – Новгород-Северский , Басы - Белгород.
Киев – Дарница – Полтава, Користовка – Пятихатки, Кривой Рог – Николо-Козельск.
Кавказская – Екатеринодар.
Каган – Бухара.


Китайский разъезд – граница РИ- Маньчжурия.

1902 год.

Привисленские железные дороги: Гербы –Кельцы, Варшава – Калиш.
Пыталово – Сита, Витебск – Жлобин.
Киев –Ковель, Никтитовка – Очеретино.
Закавказские: Алексанрополь – Эривань, Боржом – Бакуриани.

1903 год.

Валк – Штокманегоф.


Маньчжурия (граница) – Николо-Уссурийск.

1904 год.

Польша: Петроков – Сулеев.
Царское Село – Дно, Новосокольники – Витебск.
Долгинцево –Волноваха, Караванная – Чернухино, Апостолово –Николо Козельск.
Дарквети-Сачмери.


 Харбин – Порт-Артур.

ЮМЖД (Южно-Маньчжурская ж.д. – от Чанчуня до Порт-Артура), которая тогда считалась главной из двух выходов к Тихому океану, поскольку вела в Дайрен (Далянь) и Порт-Артур – соответственно основной торговый порт и главную военно-морскую базу России на Тихом океане. Направление на Владивосток некоторое время не считалось ключевым, это направление стало таковым только после русско-японской войны 1904 – 1905 г.

В Северном Китае было два серьезных соперника – Российская империя и Япония. Они боролись за контроль над этим стратегически и экономически важным районом, поскольку тогдашний Китай был ослаблен и раздроблен на полуавтономные куски. Сначала одержала верх Россия, используя свое влияние в мире и сотрудничество с другими великими державами. Она стала активно использовать открывшиеся возможности по эксплуатации Маньчжурии, а также стремилась закрепить за собой и стратегические приобретения (Порт-Артур, Дайрен). Но, к сожалению, тогдашнее российское руководство (“безобразовская клика”) переоценило свои возможности и одновременно недооценило растущую мощь Японии, особенно военную и экономическую. Кроме того, негативно влияли на российские позиции в Маньчжурии и общие факторы – такие, как социальная напряженность в обществе и проблемы боеспособности армии и флота, проблемы снабжения.

Пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол “Байкал” водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому “перекатывали” паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

1905 год.
 

Кегель – Гапсаль.
Петербург – Вологда – Вятка.
Тула – Лихвин.
Александровск – Долгинцево.
Оренбург – Казалинск.

 

Кругло байкальская железная дорога: Иркутск – Мысовая.

КБЖД (Кругло байкальская железная дорога)   89 км. На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок.

1906 год.
 

Ковель – Владимир-Волынский.
Гороблагодатская – Карпинск.
Казалинск – Ташкент.

1907 год.

Варшава – Радимин.
Бологое – Полоцк – Багратионовское, Мосты – Гродно.
Навля – Зерново, Хутор Михайловский – Терещинская.
Николаев – Херсон.
Мелекес (Дмитровград) – Бугульма.
Уральск – Илецк.

 

Угольная – Кангауз.

1908 год.

Лющи – Канал.
Московская окружная.
Улуханлу-Джульфа.

1909 год.

Красный Кут – Астрахань.
Пермь – Кунгур – Екатеринбург.

1910 год.
 

Белорченская – Майкоп.
Сан-Донато – Нижняя Салда.

1911 год.
 

Торжок – Кувшиновка, Верейцы – Гродзянка, Василевичи – Хойники.
Льгов – Родаково, Лиман – Краматорская, Сентяновка – Орловская, Бежановка.
Сосыка – Ейск.

1912 год.
 

Гайнаш – Смильтен.
Бахмач – Ичня.
Люберцы – Арзамас.
Нижняя Салда – Алапаевск.
Полетаево – Троицк.

1913 год.
 

Родаково – Лихая.

 

Оренбург – Орск.
Троицк – Кустанай.
Синарская – Щадринск, Тюмень – Куломзино.

1914 год.
 

Дубовики (Волхов) – Петрозаводск.
Алтыновка – Короп, Одесса – Смела, Цареконстантиновка – Федоровка.
Екатеринодар  –  Ахтари, Незлобная – Святой крест (Буденовск), Котляревская – Нальчик.
Мордово – Ертиль, Бугульма – Чишмы, Аксаково – Белебей.

1915 год.
 

Жлобин – Каменец-Подольский, Топки – Кемерово, Житомир – Коростень.
Батайск – Торговая, Крымская – Кущевка, Курганная – Лабинская, Армавир – Туапсе, Прохладная – Моздок – Гудермес.
Закавказская: Сигнах – Телав.
Закаспийская: Карши – Китаб, Коканд – Джелалабад.

 

Новониколаевск – Барнаул - Семипалатинск,  Барнаул – Бийск, Топки – Кемерово, Юрга –Кольчугино.

1916 год.

Петроград – Гассули, Гостинополье – Чудово, Луга – Новгород, Торжок – Селижарово.
Нарва – Псков – Полоцк.
Шимск – Сольцы,  Аккерман – Лейпцигская – Румынская граница, Бельцы – Унгены, Ярмолицы – Гусятин.
Верхняя Часовня – Симбирск.
Бердяуш – Лысьва, Екатеринбург – Тавда, Алапаевск – Богдановичи.
Троицк – Карталы.
Арысь – Абаил, Каган – Термез.

 

Куэнга – Хабаровск.

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1916 году.

Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени.

Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.

Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.

1917-1918 гг.
 

Петрозаводск - Мурманск.

Новобелицы – Чернигов  – Дарница.
Данилов – Буй.
Арзамас – Канаш, Казань –Сарапул – Екатеринбург.


В годы Гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Семиречья были под контролем Русской армии, и по решению Колчака в 1918 году линия Новониколаевск — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (ныне Аягоз). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после отступления Русской армии.

В дальнейшем по этому маршруту прошел Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) — железная дорога из Сибири в Среднюю Азию. Построенная в 1927—1930 годах, она стала одной из главных строек первой пятилетки СССР.