До 1880-х годов безраздельно властвуют акционерные общества, как зарубежные, так и отечественные. В 1882 году казне (государству) принадлежит всего 4% дорог. Но к середине 1890-х годов государство доводит свою долю до 70% путем выкупа казной частных дорог и строительства новых казенных.
В 1880-х годах темпы строительства железных дорог значительно снизились.
1880 год.
Ковров – Муром.
Донецко-Каменноугольная дорога: Рудченково –Ханженково.
Участок Баку — Сабунчи — Сураханы, предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.
Сызранский мост через Волгу.
1881 год.
Мальцовская фабричная: Радица — Дятьково — Людиново — Песочня, с ветками на Бытошь, Шахту. Узкоколейная железная дорога первоначально была частной, создавалась с целью транспортного обеспечения «Мальцовского заводского округа». Главными промышленными центрами в нём являлись города и посёлки Брянск, Дятьково, Людиново, Песочня.
Украина: Кременчуг – Ромны, Лебедянская, Ахтырка, Константиноград, Гадяч.
1882 год.
Белоруссия: Жабинка – Пинск.
Курская губерния: Клейнмихелево – Обоянь.
Украина: Еленовка – Волноваха – Мариуполь, Должанская – Зверево.
Баскунчак – Ахтуба. Баскунчакская железная дорога была построена для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге.
1883 год.
Тифлис (Тбилиси) - Баку.
Самтреди - Батуми.
1884 год.
Финляндия: Тампере - Хаапамяки - Сейняйоки - Вааса.
Пятихатки - Екатеринослав – Гришино – Ясиноватая. Екатерининская железная дорога связала месторождения железных руд Кривого Рога с донецким каменноугольным бассейном.
1885 год.
Польша: Колюшки – Скаржиско – Островец, Скаржиско – Граница.
Вильно – Барановичи – Лунинец - Сарны – Ровно.
Екатеринбург – Тюмень. Соединены бассейны Оби и Камы.
Красноводск – Асхабад. Закаспийская железная дорога — военная железная дорога, построенная российскими железнодорожными батальонами в Закаспийской области России. Постройка военной железной дороги была начата в 1880 году. Причиной постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.
К 1888 году дорога была доведена, через земли Бухарского эмирата, до Самарканда, обеспечив таким образом быструю переброску войск между закавказскими войсками и туркестанскими с запада на восток и обратно, закрепив территориальные приобретения и контроль над Бухарой, определив во многом южную имперскую границу и создав источник беспокойств для Британской империи.
Первоначально дорога служила только нуждам Русской императорской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году (после открытия моста через Амударью и открытия сообщения с Самаркандом) дорога из убыточной превратилась в доходную. Дорога шла в 1895 году так: сначала люди и товары, например из Москвы, доезжали до ближайшей железнодорожной станции, например в Саратове, затем по Волге спускались на пароходах до Астрахани, потом на пароходах доходили до Красноводска, а оттуда по железной дороге до Самарканда, оттуда уже дорожным транспортом до Ташкента или Коканда. Чуть позже паром шёл из Красноводска в Баку, куда была проведена железная дорога.
1886 год.
Финляндия: Сейняйоки - Оулу
Полесские железные дороги — казённые железные дороги, построенные с 1882 года по 1907 год железнодорожными батальонами Военного ведомства.
Барановичи - Белосток
Лукинец – Гомель
Полесские железные дороги соединяли Полесье с Прибалтийским, Северо-Западным, Центрально-Промышленным районами. Имели военно-стратегическое значение, способствовали разработке лесных массивов Полесья, развитию деревообрабатывающей и кожевенной промышленности, росту городов (Вильно, Слуцка, Белостока, Бреста, Гомеля, Брянска). Дорога играла существенную роль в экспорте леса и его вывозе на внутренний рынок.
Средняя Азия: Асхабад – Чарджоу.
1887 год.
Польша: Брест – Холм, Седлец – Малкин.
Полесские железные дороги: Гомель – Брянск.
Ярославль – Кострома.
Тихорецкая – Екатеринодар (Краснодар).
1888 год.
Самара – Уфа.
Самаро-Уфимская железная дорога — сооружена за счёт государственной казны в 1885-1888 годы. Служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом.
Екатеринодар (Краснодар) – Новороссийск.
Средняя Азия: Чарджоу - Самарканд.
1889 год.
Финляндия: Суоненйоки - Куопио
Псков – Рига
Юрьев (Тарту) – Валк
Донбасс: Никитовка - Попасная, Колпаково – Первозвановка.
Средняя Азия: Самарканд - Андижан.
Министерство путей сообщения с 1877 года публикует статистические сборники. Там подробно описывается финансово-хозяйственная деятельность железных дорог, подробные отчеты о доходах, расходах и полученной прибыли, движение товаров по территории России. Цель публикаций привлечение частных капиталов для строительства железнодорожной сети. Частным акционерным обществам государство выдавало концессию на эксплуатацию железных дорог на 80-90 лет, то есть до 1950-1970 годов.
Это помогало быстро привлекать частные капиталы для строительства, как зарубежные, так и внутренние. Но стремление к максимальному увеличению прибыли с минимальными издержками, вело к некоторым негативным последствиям.
Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX — первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») — особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай — мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год — не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.
"Повседневная жизнь российских железных дорог" - Вульфов Алексей Борисович
Одной из самых известных железнодорожных аварий было крушение императорского поезда в 1888 году с членами царской семьи Александра III.
Возможно это послужило одной из причин выкупа государством железных дорог у акционерных обществ. Если в начале 1880-х годов казенных дорог было всего 4%, то к началу 20 века доля государства увеличилась до 70%.
В 1917 году большевики окончательно национализировали железные дороги.
Примечания.
1. При этом дубовые шпалы служили не более 6-7 лет, сосновые - 4-5, а еловые - даже 3-4 года. Однако в целом состояние шпального хозяйства на русской сети было неудовлетворительным. Пропитка масляными антисептиками так и осталась неосуществленной мечтой русских инженеров. К началу первой мировой войны всего лишь один павлоградский завод Южных дорог пропитывал шпалы креозотом. Еще один завод (Петербурго-Варшавской дороги) применял креозот в эмульсии с хлористым цинком.
Это к вопросу о том, как могли 1000 лет сохранятся деревянные мостовые, раскопанные археологами в Великом Новгороде в 1950 году. Считается, что сосновые плахи настила каждого яруса служили в среднем 20 лет. На самом деле за 20 лет в сыром климате любая древесина на поверхности превращается в труху.
2. Карта 1883 года из статистического сборника министерства путей сообщения, Аму-Дарья по руслу Узбоя впадает в Каспийское море. Хотя возможно это ошибка картографа. На карте 1887 года Аму-Дарья уже впадает в Аральское море.
Комментарии
Большое спасибо за отличную работу.
А как бы было здорово в учебных целях иметь видео «роста» по годам. А то и интерактивную карту…
И что, шпалы каждые 7 лет перекладывали?
Про Великий Новгород - автор альтернативщик?
Если что - я знаю достаточное количество не крашенных и не пропитанных антисептиками изб, деревянных мостков и деревянных же домов (тоже ничем не пропитанных) в сыром климате окрестностей Санкт-Петербурга существующих и не превратившихся в труху за всю мою жизнь (более 60 лет) . Вполне себе крепкие дома ... А уж про деревянные перекрытия большинства домов СПб с их протечками ... И в самом СПб сохранилось бы больше деревянных домов - если бы их не разобрали в блокаду на дрова ....
Да сроки службы указаны в тексте.
Дома стоят под крышей сухими, и действительно могут служить десятки лет. Незащищенное дерево на земле под дождем сгнивает за несколько лет.
В деревне забор на деревянных столбах менял дважды, через каждые 8 лет, столбы гниют у основания и забор падает. Заменил на железные.
Между "сохраняет изначальную прочность несущей конструкции" и "труха" куча промежуточных этапов, фоменкоид.
А при чём здесь мостовые средневекового Новгорода? Выявленные археологами деревянные плахи находились сотни лет в переувлажненном культурном слое. Без доступа воздуха гниение не происходит.
Мостовые ж не сразу под почвой оказались каждая из них более 20 лет эксплуатировалась на поверхности. По отчетом того же Янина.
Есть ещё один нюанс - рубленое дерево служит значительно дольше без дополнительной обработки, нежели пиленное.
Деревянные шпалы изготавливали из пиленого бруса, а плахи мостовой – из колотого пополам бревна.
При пилении древесины волокна на срезе распушаются, поры и капилляры становятся открытыми, что ведет к снижению стойкости изделия к гниению. При рубке топором волокна дерева заминаются и вполне естественным образом закупориваются.
Интересно что такого было в Кызыл Арвате, что туда ветку ЖД за Каспием кинули? Возможно хлопок, но фиг знает только ли он
Закаспийскую железную дорогу строило военное ведомство для завоевания Средней Азии.
Закаспийская железная дорога — Википедия (wikipedia.org)
Завоевание ради завоевания песка никому не нужно было. Военное ведомство не само по себе работало, а в рамках планов царя. То что попёрлись именно сюда, а не потянули ветку с севера говорит о чём-то ценном именно в этом районе, что надо было брать и осваивать. Пока видится только хлопок, может мак и конопля ещё, но тут не в курсе росло оно там тогда или нет.
ЗакЖД строил Главный штаб, сначала один ж/д батальон, затем два. Русские солдаты в тех условиях работать были просто не в состоянии, попытки нанять местных - даже не смешно, наняли азербайджанцев - ежедневная поножовщина и тот же результат. И тут в одну светлую голову пришла мысль нанять сумгаитских армян. И к о всеобщему изумлению они потянули полотно по 10 верст в день! В это же время в Пиндостане ковбои тянули по 6 -7 (в пересчете на версты!) через прерии (травка все же, а не голый песок), на Запад - и до сих пор хвастаются мировым рекордом)).
Притом, что абсолютно все припасы и материалы доставлялись пароходами из Астрахани, а весь труд был исключительно ручной, кроме транспорта.
Русскими инженерами была разработана оригинальная технология - параллельно будущему основному пути прокладывалась сначала узкоколейка, по ней подвозили на платформах готовые плети и перекидывали их на готовое земляное полотно. Еще два паровоза тащили новые плети и передвижной городок с рабочими, солдатами и штабом, в двухэтажных вагонах. Офицеры считались по Главному штабу и оставлялись начальниками станций. Так и мой предок доехал до Ташкента и остался там начальником.
Смысл всей эпопеи был не совсем такой, как указал ТС. Главное было: не допустить в СА англичан, которые уже поперли буром со стороны Афганистана. И бритиши ближе 100 км к ЗакЖД так и не посмели сунуться.
Англичанам там не светило бы совсем. Проблема в транспорте у них - до моря далеко. Даже в Индии они от опорной сети рек не отходили. Так что из Туркестана Российская армия бы их выкинула не вспотев, потому как есть опора на Каспий и Волгу.
PS Эмиссары конечно работать могли бы, беспорядки подстрекать да опиум подвозить.
Ценю Ваше мнение, хотя на таком многоречивом ресурсе, как АШ это не удивительно. Но должен разочаровать - то, что я сообщил - не мое личное диванное мнение, а почти дословные цитаты специалистов-историков, я специально занимался изысканиями, по семейным обстоятельствам, что бы понять, как мои предки: рюриковичи, немцы, казаки оказались в Азии, где и встретились)))
Англичане во второй половине 19 в. уже реально лезли через Афган в СА, которую Россия приглядела себе. Вас просто сбило с толку, что на тот момент БИ в основном захватывала колонии с моря. Так именно Афганистан = обратный случай - никакого выхода к морю у него не было и нет, а почти получилось! Были и другие прецеденты - это и внутриконтинентальная часть из начальных 13 американских колоний, и Трансвааль с Оранжевой республикой. Так что англичанка гадит везде и очень давно. И всего 4 облома - как раз вот эти внутриконтинентальные случаи. Получили сначала от своих же колонистов в войне за независимость Сев. Америки, потом от РИ в СА, а уж совсем для них обидный эпизод - в череде войн на юге Африки точку на них поставили негры. А с Афганом и сами бритиши обломились, и подхватившие эстафету Советы, и только что - пиндосы.
Конечно, это общая закономерность: только сухопутные метрополии, Россия и Китай ну, может быть Монголия Чингисхана, создавали сухопутные империи, у морских держав и колонии были прибрежные. И я рад, что эти прааативные картавые обломались не без участия моих предков))).
У вас просто классический набор шаблонов. Даже комментировать ничего не буду, чтобы не испортить.
PS Континентальная держава, не равно сухопутная. Все на моря и реки опирались, т.е. были водоплавающими в основе своей.
Огромное спасибо! Очень интересные материалы.
Спешу огорчить,но нету нигде города Лукинец.Только ЛуНинец.Говорю как человек,живущий там с рождения.
Спасибо. Поправка принята.
Спасибо большое!
Вопрос по карте 1883 с Каспием: в отчете
https://istmat.org/files/uploads/65901/stat._sbornik_mps._vyp._10._svedeniya_o_putyah_soobshcheniya_za_1882-1883.pdf
ее не вижу. Из какого это отчета?
Спасибо
----
Нашел, это
Статистический сборник Министерства путей сообщения. Выпуск. 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 гг
Карта наверно еще более ранняя. В Каспий впадала, а потом в Арал
Кострому почему-то оставили безымянной. А ведь губернский город.