История железных дорог Российской империи. Часть 2. 1837-1869 годы

Первая железная дорога России от Санкт-Петербурга до Царского Села открылась в 1837 году, а в 1838 году была продлена до Павловска. На дороге длиной 27 км была применена шестифутовая колея (1829 мм), отличавшаяся от принятой впоследствии в качестве стандарта для железных дорог России пятифутовой (1524 мм), а первое время вместе с паровозами на дороге курсировали поезда с использованием конной тяги.

  Руководил строительством австрийский инженер Франц Герстнер. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав. Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей. Даже машинисты были иностранцами. В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев.

Первой имевшей существенное экономическое значение железной дорогой в Российской империи стала Варшаво-Венская (российский участок от Варшавы до границы) с европейской колеей (1435 мм), вводившаяся в строй отдельными участками с 1840 по 1848 годы.
География первых железных дорог России: период с 1850 по 1870 г.

В апреле — мае 1849 года Варшаво-Венская дорога была использована для переброски дивизии под командованием генерала Ф. С. Панютина для подавления венгерского восстания.


Посмотрим на карту железных дорог Европы 1849 года.

  В 1840х годах начинается бурное развитие железнодорожной сети, а Россия пока чистый лист, связана с Европой через Варшаву.

  В 1843 году началось строительство железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву. В качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Дж. Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. Он предложил колею в 5 футов (1524 мм) — такой ширины были некоторые железные дороги в США. Император утвердил постройку железной дороги с колеёй 5 футов, ставшей впоследствии стандартной в России.
Открытие дороги длиной 645 км состоялось в 1851 году. Одновременно расположенная между Петербургом и Москвой Тверь стала первым в России крупным городом – транзитной железнодорожной станцией и первым после Петербурга, Москвы и Варшавы губернским городом с железной дорогой.

Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей. Это не дорога такая дорогая, а бюджет Петербурга пока такой маленький.

Одновременно с вводом в эксплуатацию Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в 1851 году, началось строительство второй крупной магистрали – из Петербурга в Варшаву – столицу Привислинских губерний, Царства Польского.

До Крымской войны 1853-1856 годов успели достроить только маленький 45-километровый участок от Петербурга до Гатчины. Строительство было возобновлено после войны, в 1857 году дорога дошла до уездного города Луга, а в 1859-м – до губернского города Пскова. Псков стал пятым из числа нынешних областных центров РФ, в который пришла железная дорога (в 1857 году четвертым стал Кёнигсберг – нынешний Калининград, тогдашний прусский, позже германский город).

В 1860 году Варшавская дорога дошла до Динабурга (с 1893 года Двинск, нынешний Даугавпилс).

В этом же году была введена в эксплуатацию первая очередь Московско-Нижегородской железной дороги – участок от Москвы до Владимира (шестой по счету областной центр нынешней РФ с железной дорогой).


1861 год ознаменовался строительством ответвления от Динабурга в Ригу – один из крупнейших экономических центров империи, один из главных портов страны, город, находившийся под большим влиянием немецкой культуры (около 60 тыс. жителей в 1840 и около 100 тыс. жителей к началу 1860-х гг.).


Петербурго-Варшавская железная дорога была окончена строительством в 1862 году, пройдя через Вильно (Вильнюс), Ландварово (ныне Лентварис), Гродно (первый участок железной дороги на территории современной Республики Беларусь) и Белосток в Варшаву. Также в Ландварово начиналось ответвление к прусской границе, прошедшее через Ковно (Каунас). Участок между Ковно и границей был построен чуть раньше, в 1861 году.

В 1862 году железная дорога дошла от Владимира до Нижнего Новгорода (36 тыс. жителей в 1859 г.), ставшего с середины XIX крупным промышленным центром, а еще раньше – с начала XIX века – важным торговым центром с переносом сюда крупнейшей в России ярмарки. Нижний Новгород стал седьмым по счету областным центром нынешней РФ и первым из нынешних городов-миллионников не считая Москвы и Санкт-Петербурга, в котором появилась железная дорога.

1862 год знаменовал и начало полноценного превращения Москвы в узел схождения железных дорог с разных направлений. В этом году вступил в строй первый участок Московско-Рязанской железной дороги – от Москвы до Коломны (с 1897 года станция Голутвин) длиной 114 км, а также «прообраз» Ярославского направления – железная дорога длиной 70 км до Сергиева Посада.
Организатор строительства дороги между Москвой и Троице-Сергиевым Посадом Фёдор Васильевич Чижов стал инициатором постройки «образцово-показательной паровозной железной дороги» силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала. Чижов критиковал «Главное общество российских железных дорог», решающая роль в котором принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры. На страницах «Вестника промышленности» и «Акционера» печатались обличительные материалы, из которых явствовало, что за то время, пока строительством железных дорог занималось Главное общество, «десятки миллионов кровного достояния страны были преступно растрачены». «Французы просто грабили Россию, — вспоминал спустя годы Чижов, — строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы… Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно…»

Также в 1862 году – за 90 лет до открытия Волго-Донского канала – была построена железная дорога, соединившая по кратчайшему пути Волгу и Дон. Экономическим стимулом для ее постройки стала необходимость в более эффективных методах транспортировки угля с шахт Донбасса, тогда только начинавшего осваиваться, в центральные районы России. Уголь возили на баржах по Дону и Волге, а между этими реками – на запряженных волами повозках (фурах).
Ставшая гораздо более удачной и применявшая с самого начала паровозную тягу Волго-Донская железная дорога стала причиной быстрого роста Царицына – будущего Сталинграда и Волгограда и способствовала его превращению в крупнейший промышленный центр (восьмой по счету областной центр РФ, обзаведшийся железной дорогой, пусть и на тот момент изолированной от основной сети).

Построена первая финская железная дорога Хямеенлинна – Гельсингфорс (Хельсинки)

1863 год.

В самом конце 1863 года открылось движение по еще одной изолированной в то время от основной сети железной дороге, соединившей угольные месторождения в станице Грушевской Области Войска Донского с причалами на реке Дон (Аксайская).

Давайте здесь приостановимся и посмотрим на сложившуюся конфигурацию дорог. Основная железнодорожная артерия Питерской России это путь Вена - Варшава - Санкт-Петербург, с ветками к портам Кенисберга и Риги. Эта дорога построена Европой для дальнейшей экспансии и освоения ресурсов Восточно-Европейской равнины. Только теперь можно ожидать наплыва в Россию тевтонцев, поляков, французов и прочих шведов.

Дальнейшая задача построить скоростные железнодорожные пути к бассейну Волги. Изначально в планах было построить дорогу из Петербурга в Нижний Новгород. Но потом переиграли на Москву. С точки зрения речной логистики Москва не совсем удачное место. Москва река стала судоходной только после шлюзования в 1877 году.


Предполагаю, что Москва была выбрана в качестве центрального железнодорожного узла с точки зрения безопасности. По воде из многолюдного бассейна Волги сюда сложно добраться и на первом этапе можно спокойно заниматься строительством и развитием железнодорожной сети.
О том, что Москва строилась в 19 веке, как железнодорожный узел писал Игорь Шкурин (igor-grek).

Железные дороги в России финансировались и строились как государством (казной) так и частными акционерными обществами, как Российскими, так и иностранными.

Частных дорог было построено даже больше чем казенных, потом они постепенно выкупались государством.
Обращаю внимание, что с 1881 по 1890 годы идет снижение темпов строительства, возможно, это вызвано неправильной датировкой и более поздние дороги датированы более ранними датами.
Скорее всего, дорога на Москву строилась позже.

1864 год.

В 1864 году вступил в строй второй участок Московско-Рязанской железной дороги – от Коломны до Рязани (девятый по счету областной центр РФ с железной дорогой).

1865 год.

В 1865 году железнодорожное строительство началось на юге России, в исторической Новороссии. Один из крупнейших городов Российской империи, Одесса (около 120 тыс. жителей в середине 1860-х гг.), с ее бурно растущим портом, соединилась железной дорогой с южноукраинскими степями. Первая железная дорога на территории нынешней Украины (за исключением построенной в 1861 году на территории Австрийской империи дороги, соединившей Львов и Перемышль – нынешний польский Пшемысль), соединила Одессу и Балту – уездный город Подольской губернии, центр мукомольной промышленности и перегрузки муки на железную дорогу.

1866 год.

1866 год ознаменован строительством Рязанско-Козловской железной дороги от Рязани через уездный город Рязанской губернии Ряжск до уездного города Тамбовской губернии Козлов (ныне Мичуринск) – крупного торгово-промышленного центра важного сельскохозяйственного района. Строительство этой дороги вдоль старого гужевого пути из юго-восточных степей в Москву стало началом массового проникновения железных дорог в хлебопроизводящие районы страны – хлеб в то время был одним из главнейших экспортных товаров России, и соединение хлебных районов с балтийскими портами стало первоочередной задачей.

Этой цели отвечало и строительство в том же 1866 году железной дороги от Динабурга через Полоцк на Витебск – первого участка «широтной» магистрали, впоследствии соединившей хлебопроизводящие районы России с главным балтийским портом Ригой. После строительства ветви на Витебск Динабург стал важнейшим узлом, от которого железные дороги расходились уже в четыре стороны.

В 1866 году был построен первый участок на железной дороге, которая впоследствии станет становым хребтом европейской части Российской империи и СССР. Участок от Москвы до уездного города Московской губернии Серпухова заложил основу Курского (южного) направления. Оно стало пятым по счету, отходящим от Москвы. Еще на заре развития железных дорог России Москва значительно превосходила значением Петербург в качестве логистического узла, чему способствовало ее выгодное географическое положение в центре Европейской части России.

В Польше от Варшавы дороги строятся на Лодзь, Седлец, Луков.

1867 год.

В 1867 году Московско-Курская железная дорога была продлена от Серпухова до Тулы. Тула в то время была мощным промышленным центром и одним из самых крупных городов центральных областей России (58 тыс. жителей в 1859 г.). Город стал десятым по счету областным центром в пределах нынешней РФ с железной дорогой.

В этом же году первую «ветку» от основного «ствола» в лице участка от Ряжска до Моршанска, уездного города Тамбовской губернии, важного центра торговли дала Рязано-Козловская магистраль. Линия Одесса-Балта в 1867 году была продлена до Ольвиополя (ныне Первомайск Николаевской области Украины).

В Польше дорога достроена до Тересполя, через год железнодорожный мост через Буг связал ее с Брестом.

1868 год.

1868 год стал годом настоящего прорыва в строительстве железных дорог, открыв период их бурного роста, продолжавшийся до середины 1870-х годов.

В центре событий 1868 года оказался губернский город Орёл (44 тыс. жителей в 1866 г.) сразу же, практически с момента появления в нем железной дороги, ставший важным узлом. К нему подошли сразу три магистрали: с запада – из Витебска через Смоленск и Брянск, с севера – из Тулы, и с юго-запада – из Курска и Киева (вернее, из его левобережной части – станции Бровары, так как мост через Днепр еще не был построен). Образовавшийся сквозной участок от Москвы до Курска длиной 543 км стал Московско-Курской, а от Киева до Курска – Курско-Киевской железной дорогой.

В 1868 году была построена железная дорога из Ельца – крупного уездного центра Орловской губернии (30 тыс. жителей в 1866 г., что очень много для негубернского города) – до станции Грязи. Первое время дорога была изолированной, но строилась она изначально с расчетом на соединение в Грязях с магистральной линией на Воронеж. Дорога прошла через тогдашний уездный город, а ныне областной центр, один из крупнейших промышленных центров Черноземья – Липецк.
От станции Новки Московско-Нижегородской железной дороги в 1868 году было построено ответвление до Иваново-Вознесенска (ныне Иваново), прошедшее также через уездный город Шуя. Справедливости ради стоит отметить, что сам город Иваново-Вознесенск официально был образован лишь в 1871 году, когда село Иваново и появившийся в 1853 году путем слияния нескольких слобод Вознесенский посад были объединены в город Иваново-Вознесенск, ставший ведущим текстильным центром России.

Железная дорога от Одессы в 1868 году дошла от Ольвиополя до Знаменки (ныне Кировоградская область Украины) транзитом через Елисаветград (позже Кировоград, ныне город Кропивницкий). Также на 1868 год приходится строительство железной дороги от Риги до центра Курляндской губернии города Митава (ныне Елгава). Мост через реку Западная Двина (Даугава) был возведен только в 1872 году, поэтому начальной станцией линии в Риге был Торенсберг (ныне Торнякалнс) на левом берегу реки.

Построен железнодорожный мост через Буг, который связал Варшаву и Брест.

1869 год.
 Высокие темпы строительства сохранились и в следующем году. В 1869 году железная дорога от Одессы достигла Днепра в районе нынешнего Кременчуга (станция Крюков). Со стороны Рязани, Ряжска и Козлова железнодорожная линия пришла в губернский город Воронеж – важнейший центр Черноземья, тогда же появились ответвления на губернский Тамбов и уездный Борисоглебск (первые участки протяженных линий, в 1871 году синхронно достигших Саратова и Царицына соответственно), а узловой станцией в четыре направления стали Грязи.

Воронежская ветвь в 1871 году была продлена далеко на юг, вплоть до Ростова-на-Дону. Этот год мы рассмотрим позже, а в 1869 году в Ростов пришла другая грандиозная магистраль длиной 813 км – от Курска, сразу ставшего важным узлом, через Белгород, Харьков (около 70 тыс. жителей в конце 1860-х гг.), Лозовую, Славянск, Горловку и Таганрог. Железная дорога прошла через бурно развивавшийся район Донецкого угольного бассейна, придав новый импульс развитию Новороссии – Югу России и юго-востоку нынешней Украины. Впоследствии Донбасс станет регионом с самой плотной железнодорожной сетью в Российской империи и СССР.

Продолжение следует