История железных дорог Российской империи. Часть 1. Скорость

Посмотрим, с какой скоростью передвигались люди в «до паровозную эпоху».
1. Скорость пешком с обозом. Так передвигались с Сибирь по этапу каторжники-кандальники.
Кроме казённых почтовых станций на всём протяжении Сибирского тракта на расстоянии 25-40 вёрст друг от друга были поставлены этапы. Впереди на конях - 3-4 казака, затем телеги со старцами, больными и детьми. За час такая партия продвигалась на 3-4 версты, за месяц должна была проходить около 500 вёрст. На полпути между этапами были построены полуэтапы для ночёвок. Распорядок передвижения заключенных по Сибирскому тракту был таким: после каждых двух дней пути следовали сутки отдыха в пересыльной тюрьме или в этапной избе.
  Этапные избы имелись почти на каждой почтовой станции, с интервалом в двадцать пять — тридцать верст. Такое расстояние тюремными обозами, в составе которых бывали и подводы с домашним имуществом, преодолевалось, в среднем, как раз за два дня.
Значит средняя скорость передвижения по этапу 15-20 км в день.

2. Скорость всадника, который путешествует на одной лошади, не может заменить ее в дороге.
Нормальный дневной марш кавалерийского полка по проселочным дорогам в начале XX века составлял 40 или 50 километров. Рекомендовалось тратить на дорогу 7 часов в день со средней скоростью 7 километров в час. Такую скорость боевая часть могла сохранять много дней подряд.
  Продолжительность форсированного марша – 70-75 километров. В этом случае рекомендовалось время от времени слезать с коня и вести его под уздцы. При крайней необходимости кавалерийский полк мог двигаться со скоростью 100 километров в день, но не более двух суток подряд (то есть 200 километров за два дня), после чего требовался двухдневный отдых.
   Например, осенью 1925 года три красных командира – ком. эскадрона М. Рыбалкин, ком. полка М. Савельев и ком. полка Г. Жуков – устроили кавалерийский пробег из Ленинграда в Минск. 963 километра от Ленинграда до Минска три всадники преодолели за неделю. Шли переменным аллюром (шаг, потом рысь, потом опять шаг), изредка переходили на галоп. Итак, три всадника семь дней подряд развивали среднюю скорость 137,5 километра в день. Это был рекорд группового конного пробега. В конце дороги всадники похудели на 5-6 килограммов, кони – на 10 килограммов.

Что можно сказать об одиночном конном путешествии: из Благовещенска на Амуре – в Петербург. 7 ноября 1889 года казачий сотник Дмитрий Николаевич Пешков на монгольском коне Серый начал путешествие через Сибирь. Морозы доходили до 40 градусов, но казак и его конь дошли до Петербурга без особых приключений после полугодовой дороги. Дмитрий Пешков на своем коне в зимнюю стужу преодолел 8 829,5 километра за 193 дня, то есть каждый день в течение шести с половиной месяцев всадник должен был преодолевать по 45,75 километра. Офицер вел дневник, записывая точное время своих маршей. Оказалось, что за шесть с половиной месяцев Дмитрий Пешков провел в седле 1169 часов (в среднем по 6 часов в сутки), средняя скорость всадника составила 7,5 километров в час.
Таким образом, средняя скорость передвижения верхом на лошади 40-50 километров в день.

3. Путешествие в экипаже со сменой лошадей.
В зависимости от качества дорог, экипажи проезжали по 50-75 километров в день, если не менять лошадей. Если же эту скорость увеличить, лошади потребуют долгого отдыха.
  На больших дорогах каждые 25-30 верст располагались станции с казенными лошадьми. На сменных лошадях катались не только фельдъегери или чиновники, едущие «по казенной надобности». Можно было отправиться и «по своей надобности», оформив подорожную и «платя прогоны», то есть деньги за лошадей: от 8 до 10 копеек за лошадь на версту. Путь из Москвы в Нижний Новгород (не по прямой, а по дороге) составлял ок. 430-450 верст. Нетрудно посчитать, что за такое путешествие на тройке приходилось платить больше 100 рублей. Для сравнения: путешествие на 500 верст на дюжине «своих» лошадей (четыре тройки) стоило бы только 20-25 рублей. Короче говоря, «лететь в пыли на почтовых» – недешевое удовольствие. Зато 100 верст в день! Всего 4 дня – и вы в Нижнем.
  Средняя скорость передвижения со сменой лошадей около 100 км в день.
Хотя, говорят, при хорошо налаженном сообщении, если очень нужно, можно и быстрее: Скорость езды по Московскому тракту зависела во многом от времени года и от погодных условий. В середине XIX в. на вольных лошадях проезжали за сутки летом 200–250, а зимой 300–350 верст. Скорость передвижения по Барабинской степи (Западная Сибирь) с равнинным ландшафтом достигала зимой 15–18 верст в час. Почта из Петербурга в Иркутск приходила за 31 день, а фельдъегеря и курьеры расстояние между этими городами в 6 тыс. верст покрывали за 21 день, в среднем преодолевая по 285 верст в сутки.

4. Сплав по рекам в «до пароходную эпоху».
Скорость передвижения по речным путям зависела от направления. Против течения, бечевой это скорость пешехода. На дорогу от Астрахани до Нижнего Новгорода 2246 км бурлакам требовалось 70-75 дней. Это около 30 км в сутки. Сплав по течению от Нижнего до Астрахани в среднем занимал месяц (75 км в день), от Москвы до Нижнего Новгорода по Москве-реке и Оке около 11 дней. Почти скорость на лошади, но извилистая река диктует направление и время.

Появление паровозов и железной дороги произвело революцию в пассажирском и грузовом транспорте. Скорость передвижения выросла на порядок. На первой Российской дороге между Петербургом и Москвой поезда ходили со скоростью 40 км/ч. Весь переход между столицами, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа. Товарные поезда курсировали в составе 15 вагонов со скоростью 16 км/ч, преодолевая путь от Петербурга до Москвы за 48 часов. Раньше этот путь в 645 км преодолевался на дилижансе в лучшем случае за 4-5 суток. Сравните 40х24=960 км в сутки на поезде и 50-70 км в день на лошади.

Выросла не только скорость, но и объем и масса перевозимых грузов. Грузовые крытые вагоны имели объём кузова 39 м³, грузоподъёмность — 8,2 т. Размер платформы по раме — 8×2,8 м, грузоподъёмность — 10 т. Грузоподъемность телеги 400-750 кг.

Одновременно со строительством, параллельно железной дороге прокладывались телеграфные линии. Появилась мгновенная связь. Отпадала надобность в курьерах. Для связи между станциями с 1852 года на трассе использовался телеграф фирмы Сименс. Кабель этой телеграфной линии состоял из десятков изолированных проводов, которые были помещены в деревянный короб, уложенный под землёй по обочине пути у концов шпал. Телеграф состоял из двух параллельных независимых линий; одна предназначалась для службы железной дороги, другая для правительственной связи и частной корреспонденции. Через 2 года телеграф Сименса был заменён на телеграф Морзе. В 1854 году телеграфную линию переложили — она стала воздушной. Три провода подвешивались через изоляторы на деревянные столбы.

Кстати, без телеграфа невозможно существование газет в современном понимании, как агрегатора ежедневных мировых новостей, а также невозможна общемировая биржевая торговля.

Прокладка железных дорог и телеграфа позволили контролировать и управлять большими территориями. Появилась техническая возможность быстро мобилизовать и перебросить большие массы войск с вооружением и провиантом, координировать их действия.

 В течение нескольких десятилетий Европа покрылась сетью железных дорог.
К 1845 году в Германии было построено более 2000 км железных дорог, к 1855 году протяжённость стальных магистралей превысила уже 8000 км. Однако многочисленные железнодорожные линии в те годы в основном не образовывали единой сети, а представляли отдельные, изолированные друг от друга участки, так как строились разными частными компаниями. Железные дороги появились во всех крупных немецких городах.
Железные дороги в Европе в 1840-х и 1870-х годах.

Железные дороги и телеграф создали техническую возможность объединения мелких государств, княжеств, штатов, полисов в крупные государственные образования (империи). Во второй половине XIX века начинаются имперские объединительные войны. В это время в Европе происходит образование империй Германской (1871), Итальянской (1870), Австро-Венгерской (1868). В Америке идет гражданская война (1861-1865), которая приводит в конечном итоге к образованию единого государства - США.

Объединение Германии традиционно рассматривают как политический процесс на протяжении 1864—1871 годов, в ходе которого Пруссия провела ряд военных кампаний:
Датско-прусская война 1864 года
Австро-прусская война 1866 года
Франко-прусская война 1870—71 годов

В 1871 году немецкие земли объединились, и была образована Германская империя. Объединение послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта по всей стране. Многочисленные железнодорожные компании были национализированы. Стратегическое значение железных дорог признали военные. Поезда активно использовались для переброски войск в годы объединительных войн (1864-1871) и во время Первой мировой войны (1914-1918).

Рисорджименто (итал. il risorgimento — возрождение, обновление) — историографический термин, обозначающий национально-освободительное движение итальянского народа против иноземного господства, за объединение раздробленной Италии, а также период, когда это движение происходило (середина XIX в. — 1861); рисорджименто завершилось в 1870 году присоединением Рима к Итальянскому королевству.


В марте 1867 года было заключено Австро-венгерское соглашение, превратившее Австрийскую империю в Австро-Венгрию. Новое государство представляло собой конституционную дуалистическую монархию, разделённую на Транслейтанию и Цислейтанию.


Гражданская война в США (Война Севера и Юга; англ. American Civil War) — гражданская война 1861—1865 годов между Союзом 20 штатов и 4 пограничных рабовладельческих штатов Севера, оставшихся в Союзе, с одной стороны, и Конфедерацией 11 рабовладельческих штатов Юга.

К 1860 году длина железных дорог США превысила 48280 км. Во время Гражданской войны обе стороны использовали железные дороги для перевозки войск, а также для доставки продовольствия и боеприпасов.

В результате гражданской войны из разрозненных штатов образовалось единое централизованное государство – США.

Сравним путешествие по территории Америки в переселенческом фургоне и на поезде.

Чтобы добраться от Нью-Йорка до Чикаго (1150 км) требуется 6 недель. На поезде дорога занимает около суток.

С первой скоростью, можно постепенно заселять большие пустующие территории, но эффективно управлять и контролировать их невозможно. Местные поселенцы будут самостоятельны и независимы от любого удаленного центра управления.

Таким образом, до железных дорог средняя скорость передвижения по суше составляла 50-70 км в день. По железной дороге скорость увеличилась до 1000 км в сутки, более чем на порядок! Параллельно железным дорогам прокладывались телеграфные линии, обеспечивающие мгновенную связь между станциями и городами. По тем временам это космические технологии!

Появилась возможность быстро мобилизовать и перебросить по территории большие армии с провиантом и вооружением. Созданы условия для контроля и управления большими территориями. Созрела техническая возможность и необходимость объединения мелких полисов, княжеств и государств в крупные мировые империи.

Так выглядела карта Франции до железных дорог (1826 год)


Ну, а что с Россией? Представим себе управление из Санкт-Петербурга регионами Дальнего Востока или Камчатки. Дорога только в одну сторону занимает полгода, все равно, что по суше, что морем. Запрос или управляющее указание в одну сторону идет 6 месяцев, а ответ приходит через год. В первых указание или вопрос станет не актуальным, во вторых вопрошающая сторона уже забудет, о чем просила.
Сложности в управлении Сибирью: трудности были связаны в основном с громадностью просторов, их неизведанностью и суровым климатом. Эти факторы снижала степень управляемости территориями: администрация была крайне малочисленной, на тысячи вёрст мог быть только один пристав, а люди, издавна здесь живущие, зачастую и не знали, что «входят» в состав Российской империи.

Как могла выглядеть карта России до появления железных дорог?