Китайские скоростные поезда. Америка, где ты?

ЛАРРИ РОМАНОФФ • 27 МАЯ 2022 Г.•

Введение

В Китае действует самая длинная в мире сеть высокоскоростных железных дорог (ВСЖД) протяженностью около 38 000 километров, который включает в себя почти 70% всех высокоскоростных линий мира и более чем в три раза больше, чем во всем Европейском Союзе. В Китае эксплуатируется более 2500 высокоскоростных поездов, больше, чем во всех остальных странах мира вместе взятых и у него также есть самые быстрые поезда в мире, несколько поколений теперь работают на скоростях от 350 км/ч до 400 км/ч. Поезда на магнитной подушке в Шанхае по-прежнему остаются самыми быстрыми поездами в мире, с постоянной скоростью 430 км/ч. Железнодорожная система Китая перевозит около 3,5 миллиардов пассажиров в год, почти 70% из них на высокоскоростных поездах. В течение 40 дней китайского праздника весны (китайский Новый год) пассажиропоток достиг пика в более чем 400 миллионов человек.

Сеть высокоскоростных железных дорог Китая

Правительство Китая планировало программу ВСЖД отчасти для сокращения пассажирских перевозок по этим выделенным путям и освобождения большей части существующей более медленной железнодорожной системы для грузовых перевозок, чтобы убрать грузовики с автомагистралей страны, тем самым снизив затраты и, в свою очередь, сделав автомагистрали более безопасными для автомобилей. Например, на маршруте Шанхай-Нанкин каждый день курсирует 38 поездов, перевозящих около 150 000 пассажиров, что освобождает огромное количество времени для грузовых перевозок. Высокоскоростные поезда Китая значительно сократили время в пути между большинством крупных центров. Шанхай-Пекин сократилось с 12 до 4 часов; Шанхай-Нанкин с 4 часов до 1; Ухань в Гуанчжоу с 14 часов до 3 часов.

Всегда существуют потенциальные трудности с установлением маршрутов из-за количества обслуживаемых населенных пунктов и, как следствие, количества остановок, что сводит на нет преимущества высокоскоростных поездов. Китай, похоже, нашел отличное решение. Например, 275 км. маршрут из Шанхая в Нанкин обслуживает 6 населенных пунктов между двумя конечными станциями, при этом некоторые поезда на этом маршруте следуют экспрессом без остановок (1 час), а другие останавливаются в одном или нескольких городах по маршруту, при этом разные поезда ходят по-разному. комбинации остановок (1,5 часа). Это оказалось удобным методом для обслуживания всех городов на маршруте, сохраняя при этом низкое среднее время в пути.

Многие статистические данные и другая информация, доступная в Интернете о поездках на поездах в Китае (и других странах), в лучшем случае неточны: один из веб-сайтов утверждает, что в 2019 году в Китае было 1,4 триллиона пассажиров поездов. Французский TGV (междугороднее высокоскоростное железнодорожное сообщение Франции, начаышая разработку и реализацию проектов в 1966) указывал максимальную одноразовую тестовую скорость 575 км/ч, фактически работает со скоростью всего 300 км/ч. Statista (немецкая компания, специализирующаяся на рыночных и потребительских данных) также ошибается в рабочих скоростях, указывая китайские Fuxing с 418 км/ч и Hexie с 486 км/ч, которые обычно работают только с 300 и 350 км/ч, хотя они доказали свою способность работать на более высоких устойчивых скоростях.

Железнодорожный и пассажирский классы

В Китае эксплуатируются три поколения высокоскоростных поездов: G, D и C. Поезда G являются самыми быстрыми коммерческими высокоскоростными поездами в мире со скоростью от 350 км/ч до 400 км/ч. Поезда D работают со скоростью 250 км/ч, а поезда C первого поколения — со скоростью 200 км/ч. Еще ниже есть «обычные» поезда с обозначениями Z, T, K, N и т. д. Поезда Z, T и K ходят со скоростью 160 км/ч, 140 и 120 км/ч соответственно. Более медленные поезда используются для коротких поездок по сельской местности, где время не столь важно.

Эти железнодорожные алфавиты есть нечто. Однажды я сел на G-поезд из Шанхая в Хайнин (всемирно известный рынок кожи), поездка заняла, может быть, 30 минут, если я правильно помню. У меня не было обратного билета, так как я не был уверен, когда вернусь, поэтому я просто попросил женщину у калитки посадить меня на «следующий поезд в Шанхай». Это была большая ошибка. N-поезд. Десять километров в час по равнине, не говоря уже о подъеме. Этот поезд останавливался в каждом городе, деревне, у каждой свиноферме и клубничной грядке на пути в Шанхай, и много раз нам приходилось сходить с основного пути, пропуская более быстрые поезда. Было потрачено два с половиной часа, чтобы вернуться домой. Я задавался вопросом, почему билет был таким дешевым, ошибка, которую вы делаете только один раз.

хотелось бы отметить, - пунктуальность является отличительной чертой китайских перевозок в целом, это, безусловно, относится к сети HSR. Если в расписании указано время отправления 11:02, то в 11:02 двери бесшумно закрываются и поезд движется. У меня было несколько задержек отправления самолетов, как правило, из-за опоздания, но обычно всего на 5 или 10 минут. У меня нет данных о проценте своевременных вылетов и прибытий, но он должен быть выше 90.

В этих высокоскоростных поездах обычно есть вагоны первого, второго и бизнес-класса, а в поездах, не предназначенных для коротких рейсов, есть спальные вагоны, которые очень чистые и совершенно удобные даже в старых поездах, а более поздние поколения предлагают прекрасные пуховые одеяла, отдельный телевизор для каждой койки, электрические розетки, свет, Wi-Fi. Обычные спальнве вагоны имеют в купе четыре спальных места, в то время как высший класс - имеет два спальных места, подходит для пар и оснащен диваном, шкафом для одежды и собственной ванной комнатой. Спальные места обычно имеют надбавку к стоимости на 25% или 30% по сравнению с обычными местами.

Бизнес-класс

Они предлагают приятную альтернативу авиаперелетам для обычно спешащих и напряженных однодневных деловых поездок, например, из Шанхая в Гуанчжоу или Гонконг. Мы садимся в поезд вечером после ужина, делаем небольшую работу или смотрим телевизор и просыпаемся в 7:00 в центре города в пункте назначения, имея достаточно времени для завтрака перед намеченной встречей. На обратном пути мы неторопливо ужинаем с друзьями, садимся в поезд через дорогу и просыпаемся в 7 утра в Шанхае. После двух полных ночей сна у вас не будет смены часовых поясов и остаточной усталости.

Вот некоторые типичные цены на билеты:

G-поезд

Пекин-Шанхай, 1350 км; 350 км/ч (4 часа)

2-й класс, 550 юаней ( 80 долларов США )

1-й класс, 900 юаней ( 135 долларов США )

Бизнес-класс, 1700 ( $ 250)

D-поезд

Куньмин-Лицзян, 500 км; 250 км/ч (2 часа)

2-й класс, 220 юаней ( 30 долларов США )

1-й класс, 350 юаней ( 50 долларов США)

C-поезд

Пекин-Тяньцзинь, 125 км; 200 км/ч (1 час+)

2-й класс, 55 юаней ( 8 долларов )

1-й класс, 90 юаней ( 13 долларов США )

Практически невозможно сравнить стоимость проезда на поезде с ценами на поезда в США, потому что в Китае стоимость проезда зависит только от расстояния и типа поезда. У Aмтрака есть тарифный план, который на первый взгляд кажется оккультным, очевидно, следуя запутанной модели авиакомпаний, меняющей тарифы в зависимости от времени вылета и других секретных паранормальных факторов, поэтому конкретная цена может быть практически любой. На некоторых маршрутах вдвое большее расстояние стоит половину цены. Тем не менее, они, по-видимому, намного выше, чем в Китае, возможно, в 5 или более раз.

Китайские поезда на магнитной подушке

Первый поезд на магнитной подушке в Китае был разработан компанией Siemens (немецкая транснациональная корпорация-конгломерат и крупнейшая промышленная производственная компания) и запущен в Шанхае, а его обслуживание началось в 2004 году. До недавнего времени это был единственный в мире регулярный поезд на магнитной подушке (скорость 430 км/ч), но теперь они становятся обычным явлением в Китае. Технология Магнитной подушки в принципе проста на низких скоростях, но плавность и устойчивость на высокой скорости исключительно сложны. Магнитные подушки имеют более высокий уровень безопасности, поскольку они не могут сойти с рельсов, поскольку они «наматывают» путь, а затраты на техническое обслуживание ниже по сравнению с железнодорожными поездами, поскольку нет износа полотна пути и мало движущихся частей, которые могут изнашиваться или требуют обслуживания и замены.

Первоначально китайские инженеры производили довольно успешные низкоскоростные магнитные подушки (200 км/ч) полностью на собственной интеллектуальной базе для использования по всему Китаю в качестве городских поездов, чтобы набраться опыта и разработать собственные запатентованные конструкции и технологии. Эти поезда сейчас курсируют в Пекине, Чанше и других городах по коротким местным маршрутам. Существует несколько других поездов с магнитными подушками. Корея построила трассу на магнитной подушщке для доставки посетителей в Тэджон Экспо, которая по-прежнему проходит несколько километров между Экспо-парком и Национальным научным музеем, но она очень медленная, а в 2016 году еще одна тоже очень медленная трасса проходящая всего несколько километров между аэропортом и станцией метро. Япония построила свою первую «коммерческую линию на магнитной подушке» в 2005 году с длиной менее 10 километров и максимальной скоростью всего 100 км/ч — примерно столько же, сколько у новых линий шанхайского метро.

Китайский поезда на магнитных подушках со скоростью 600 км/ч

В дополнение к миллиардам, вложенным в исследования и разработки для обычных поездов ВСЖД, китайские инженеры быстрыми темпами продолжили свои исследования и довели технологию магнитных подушек до такой степени, что Китай теперь начинает коммерческое производство невероятных 600 км/ч. Поезда на магнитной подушке заменят традиционные высокоскоростные железные дороги на многих маршрутах. Инженеры потратили много времени на испытания конструкции локомотивов и вагонов в аэродинамической трубе, чтобы свести сопротивление воздуха к минимуму, что значительно способствовало повышению скорости и устойчивости. Китайским инженерам удалось, опять же благодаря своей собственной интеллектуальной собственности, снизить стоимость этого очень быстрого поезда всего на две трети по сравнению с обычными высокоскоростными поездами. Эти новые Поезда на магнитной подушке помогут заполнить разрыв между обычными ВСЖД и самолетами, летающие со скоростью 900 км/ч и более, и вполне вероятно, что этот разрыв будет сокращен в дальнейшем.

Перемены

Сейчас уже стало легендой, что китайское правительство ставит перед собой цель и не теряет времени даром. Все, что вы прочитали выше, произошло только за последние 16 лет. «В начале 21 века в Китае не было высокоскоростных железных дорог. Медленные и часто неудобные поезда тащились по этой огромной стране, а средние скорости на низкой скорости делали такие поездки, как Шанхай-Пекин, испытанием на выносливость. Сегодня совершенно другая картина. Китай имеет самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог, и все они были построены с 2008 года».

Краткая заметка о метро

Метро — это не совсем высокоскоростная железная дорога, хотя новые китайские поезда и в этой области раздвигают границы возможного, по крайней мере, до 100 км/ч (почти со скоростью американских высокоскоростных поездов). Впрочем, еще один пример того, как китайцы не теряют времени даром, когда решают что-то предпринять. Шанхай и другие крупные города поставили цель, чтобы каждая точка в центре города находилась в пределах примерно 5 городских кварталов от станции метро. Вот список нескольких крупных городов с указанием текущей длины пути метро и времени, необходимого для достижения этого уровня:

Лондон 131 год, 400 км.

Париж 122 года, 225 км.

Берлин 119 лет, 148 км.

Нью-Йорк 113 лет, 399 км.

Шанхай 28 лет, 900 км.

Москва с 2011 до 2021(10 лет), 123,3 км

Удовольствия от путешествия на поезде

Одним из больших преимуществ путешествия на поезде ВСЖД по сравнению с полетом является экономия времени. Полет в большинстве стран обычно включает часовую поездку в аэропорт с требованием прибыть как минимум за 1,5 часа до вылета, часто бывают задержки. В конце прибытия как правило долгое ожидание высадки из самолета, долгое ожидание багажа и выхода, а затем часовая или более поездка в центр города.

Если мы примем во внимание время в пути и необходимую сумму до отправления для регистрации и прохождения службы безопасности, а также 2-километровую прогулку до выхода на посадку, задержки после прибытия и поездку в центр города в пункте назначения, поезда будут равны проезду в поезде до 1500 км, и намного быстрее, чем полеты на более короткие поездки, а также дешевле. Частота отправлений, по крайней мере, между крупными центрами Китая, поразительна: на маршруте Шанхай-Пекин каждый день проходит около 75 или 80 поездов ВСЖД, часто с интервалом менее 10 минут и до 2000 пассажиров. Многие другие маршруты аналогичны. То же самое и с авиакомпаниями в Китае: рейсы, казалось бы, отправляются отовсюду всюду почти каждые 30 минут.

В Китае (и в большинстве городов во всем мире) железнодорожные станции находятся в центре города, поэтому поездка на работу удобна: человек прибывает на станцию ​​с багажом в руках всего за 20 или 30 минут до отправления. Здесь нет процесса «регистрации», как в авиакомпаниях, только обычная проверка безопасности и сканирование багажа при входе на станцию, где вы можете провести время в удобных залах ожидания или просто найти нужную платформу и сесть на свой поезд. Несмотря на то, что многие станции огромны, расстояния пешком обычно намного короче, чем в большинстве аэропортов. В пункте назначения, поскольку эта станция также находится в центре города, такси и метро всегда под рукой. Кроме того, во многих городах аэропорты и вокзалы находятся рядом друг с другом, что удобно для продолжения путешествия.

Еще одним преимуществом поездки на поезде является значительное удобство и комфорт. Поезда устраняют самые неприятные элементы авиаперелетов, а их привлекательность заключается в возможности увидеть сельскую местность. В самолете мы вынуждены придерживаться жесткого графика: время на кофе или еду, время закрыть шторы на окнах и затемнить салон, чтобы персонал мог отдохнуть. Если подается тележка с едой, вы не можете встать, чтобы пройтись или сходить в туалет. Все намного отрегулированно. Покидать свое место часто бывает большим неудобством. Напротив, в поезде вы вольны делать все, что вам заблагорассудится. Ваш багаж доступен в любое время, тележки с едой подъезжают регулярно, вагон-ресторан всегда на месте, места для ног в два раза больше, проходы достаточно широкие, чтобы вместить пассажиров; все гораздо более расслабленно, приятно и удобно. И у вас есть преимущество постоянных сигналов Wi-Fi и GPS, с розетками переменного тока и USB, которые обычно доступны на вашем месте.

Китайские высокоскоростные поезда очень тихие, без шума ветра и, к счастью, лишены непрекращающегося гула авиационных двигателей, а с безупречно сваренными рельсами исчез даже тихий стук рельсов. Кресла по ширине такие же или шире, чем в бизнес-классе авиакомпании, они частично откидываются (полностью откидываются в бизнес-классе), а благодаря комфорту и тишине спать в поезде очень легко. Я бы добавил, что вы в большей безопасности в поезде, потому что самолет находится под давлением до 8000 футов; обычно вы не поднимаетесь выше 10 000 футов без дополнительного кислорода.

Они также очень устойчивы. Китай имеет самые высокие стандарты для стабилизации высокоскоростных поездов в их продольном, поперечном и вертикальном векторах. Эксперт заявил: «Не будет преувеличением сказать, что железнодорожные линии Пекин-Шанхай были построены в соответствии с самыми высокими стандартами в современном мире. Китай лидирует в мире по стабильности железных дорог». Вот видео Синьхуа одного из высокоскоростных поездов Китая, где монета лежит ребром на подоконнике более 8 минут, прежде чем, наконец, падает — это на скорости 350 км/ч.

Немного предыстории

«Высокоскоростная железная дорога» впервые появилась в Японии в начале 1960-х годов с постройкой сверхскоростного поезда Синкансэн, который на самом деле не был таким уж быстрым — всего 160 км/ч, но такие скорости были неслыханными в те дни и в то время. поезд был чудом света. Европейские страны во главе с Германией (Siemens) и Францией (Alstom) последовали за ними в 1980-х годах, и примерно в то же время к группе присоединилась канадская Bombardier. Ничего особенного не делалось за пределами Европы, хотя европейцы использовали высокоскоростные поезда и добились значительных успехов в дизайне.

Первоначально многие предполагали, что рынка для поездок на поезде не существует, что мир будет следовать североамериканской модели и полагаться в первую очередь на автомобили, а авиалинии будут использоваться в качестве подстраховки на дальние расстояния. Но более 40 лет назад китайские правительственные чиновники увидели потенциал и не согласились, и начали планировать то, что станет крупнейшей в мире сетью HSR, вложив в проект огромные суммы. Один эксперт написал: «Китайские инженеры продемонстрировали огромную изобретательность и творческий подход и до сих пор агрессивно расширяют границы железнодорожных технологий». Общепризнано, что успех Китая в развитии высокоскоростных железных дорог и снижении их стоимости привел к «подтверждению возможности широкого внедрения и большей доступности. Развивающиеся страны особенно благодарны Китаю за то, что стоимость ВСЖД доведена до доступного уровня.

И действительно, развивающиеся страны все больше привлекают перспективы китайских высокоскоростных поездов как стимул для их собственного экономического развития. На момент написания статьи китайские железнодорожные компании строили высокоскоростную линию в Турции, соединяющую Анкару и Стамбул, еще один проект в Венесуэле, и ожидабтся контрактов в Бразилии, России, Саудовской Аравии и Польше. Железнодорожные маршруты в Китае расширяются, чтобы соединиться с новыми маршрутами во Вьетнаме и Таиланде, и есть планы продлить маршрут до Сингапура. Китайские железнодорожные чиновники находятся на стадии планирования высокоскоростного железнодорожного маршрута, проходящего через провинцию Синьцзян в Западном Китае, через Кыргызстан и другие «станы», соединяющегося с линиями в Турции и продолжающегося на запад в Европу.

Китайские инженеры заявили, что сегодняшние технологии позволяют построить высокоскоростную железнодорожную линию между Китаем и Северной Америкой, линию, проходящую через Сибирь, с туннелем под 55-мильным Беринговым проливом, отделяющим Россию от Аляски, а затем вниз. Западное побережье Канады и США. Тогда можно было бы сесть на скорый поезд из Сан-Диего в Париж и Лондон. Однако политика сделает такое развитие событий невозможным.

Передача технологий не бесплатна

Всякий раз, когда возникает тема передачи технологий, кажется, всегда возникает шквал обвинений в копировании или краже. Читатели должны обратить внимание на то, что Китай не «воровал» ничьих железнодорожных технологий; вместо этого все было куплено. Китай заплатил миллиарды долларов за передачу этих технологий. То же самое сегодня во всех важных отраслях промышленности. У Китая есть деньги, и он готов щедро платить за технологии, необходимые для дальнейшего развития.

Чтобы компенсировать поздний старт, китайское правительство начало (только в 2004 г.) с закупки железнодорожной техники за границей, подписав соглашения с Alstom и Кавасаки о строительстве высокоскоростных поездов для Китая в сотрудничестве с местными фирмами. Кавасаки, спроектировавший оригинальный сверхскоростной пассажирский экспресс Hayate, подписал соглашение с Министерством железных дорог Китая о передаче полного спектра технологий ВСЖД. Они начали с того, что Кавасаки произвела 50 поездов ВСЖД в Японии и экспортировала их в Китай в полностью собранном виде, а затем перешла к созданию заводов в Китае, где Кавасаки помогла китайским производителям произвести еще 50 поездов на месте. Китай также заплатил Кавасаки за обучение производственного персонала сначала в Японии, а затем на заводах в Китае. Этот процесс стоил дорого; договоренность с Кавасаки обошлась Китаю примерно в 800 миллионов долларов плюс бессчетное количество миллионов на обучение и множество обновлений технологий. Контракт с Кавасаки включал «передачу всего спектра технологий и ноу-хау для сверхскоростного поезда», так что эти поезда фактически стали интеллектуальной собственностью, принадлежащей Китаю.

Имея за плечами этот опыт, Китай затем продублировал процесс с Siemens (Сименс), Alstom (Одстон) и Bombardier (Бомбардьер) в аналогичных сделках по полной передаче технологий и прав на интеллектуальную собственность, чтобы Китай мог свободно производить эти поезда внутри страны и продавать их на международном рынке. Как и в случае с Кавасаки, китайских инженеров отправили в Европу на длительные периоды обучения, а также попросили эти фирмы помочь Китаю в создании отечественных производственных мощностей. Все фирмы обучали китайских инженеров, помогая стране развивать собственную цепочку поставок компонентов для поездов, и все это потребовало нескольких миллиардов долларов комиссионных.

Но все было не так просто, потому что китайские железнодорожные компании заплатили миллиарды долларов за старую технологию этих четырех компаний. Зная, что китайцы хотят производить поезда, полностью основанные на их собственной интеллектуальной собственности (ИС) и технологиях, Кавасаки и Сименс, в частности, отказались продавать свои более совершенные продукты и продают Китаю только железнодорожные технологии, которым уже два или даже три поколения. Эти иностранные компании на самом деле планировали взять под полный контроль обширный китайский рынок высокоскоростных перевозок, рассчитывая полностью обеспечить «самую амбициозную систему скоростных железных дорог в истории» с вознаграждением в миллиарды долларов.

Это не остановило китайцев. В качестве первого шага они разобрали, оценили и объединили все эти технологии в один поезд, объединив лучшие черты каждой из них. Затем они применили свои огромные возможности в области исследований и разработок, чтобы улучшить и усовершенствовать эти функции и создать совершенно новые поезда, построенные исключительно на китайской ИС. В результате поезда стали быстрее, плавнее, тише и дешевле, чем новейшее поколение их бывших поставщиков. Сказать, что иностранные фирмы недооценили силу китайских инноваций, а также скорость и качество ВСЖД в Китае, было бы преуменьшением, поскольку и Кавасаки и Сименс оказались у стартовых ворот лишь несколько лет спустя.

«Западные фирмы перепутали свой старт с возможностями ВСЖД, приписав и то, и другое естественному превосходству, уверенно предполагая, что они были более инновационными, а не просто начали раньше. Предполагалось, что японские и  немецкие научно-исследовательские возможности в сочетании с их огромным преимуществом сохранят непреодолимый разрыв и позволят им захватить весь китайский рынок». Их готовность продать свою технологию была вызвана ожиданием того, что китайцам потребуется не менее 30 лет, чтобы освоить и внедрить ее, прежде чем они будут готовы действовать самостоятельно. Реальность была несколько иной: им пришлось конкурировать с китайскими фирмами, которые адаптировали и улучшили свои технологии и выпустили превосходную продукцию уже три года спустя.

И раскаяние некоторых продавцов

Когда Китай доказал свою способность комбинировать технологии всех фирм и создавать новый, превосходный продукт, японцы выглядели довольно озлобленными, а Кавасаки зашел так далеко, заявив, что китайские поезда были просто «доработанными версиями» их оригинального сверхскоростного поезда с небольшими вариациями окраски кузова и внутренней отделки. Еще более неприятным было то, что министерство транспорта Японии заявило, что японские поезда могут быть такими же быстрыми, но китайские поезда стали быстрее только потому, что китайцы пренебрегли безопасностью и не заботятся о том, сколько людей погибнет.

Конечно, реальная проблема заключалась в том, что Япония не смогла конкурировать с Китаем на международных рынках, поскольку она слишком долго накапивала свои технологии, и к тому времени, когда ситуация изменилась, мир прошел мимо них, их технологии устарели. Китайские поезда оказались намного приятнее, на 100 км/ч быстрее и значительно дешевле. Как кто-то написал: «Маркетинг труден, когда ваша единственная цель продажи состоит в том, что быстрые и доступные поезда другого партнера являлись копиями ваших медленных и дорогих». Нечто подобное произошло с шанхайским поездом на магнитной подушне. Из-за гордости за авторство, как и у японцев, Сименс также отказался рассматривать продажу технологии, предпочитая держаться за поразительно высокие цены на готовый продукт. В результате китайские инженеры полностью сосредоточили свои усилия на ВСЖД.

Мировой лидер в области качества строительства

Китайская система ВСЖД построена на высочайшем качестве. Китайские высокоскоростные поезда курсируют по специальным выделенным, часто эстакадным путям, уложенным на глубоких и сильно армированных основаниях из высокоплотного бетона с вертикальными и горизонтальными отклонениями, измеряемыми миллиметрами, эти пути поддерживаются массивными колоннами из высокопрочного бетона, расположенными очень близко друг к другу. Скоростные поезда не мчатся в гору и не мчатся вниз; Пути ВСЖД, насколько это возможно с точки зрения человека и техники, представляют собой прямую и ровную линию. Как правило, для конкретного маршрута выбирается горизонтальная отметка, при этом рельсовое полотно сохраняет ее на протяжении всего маршрута. Впадины и долины заполнены мостами, а горы и холмы - тоннелями.

Китайский музей туннелей и мостов

Это может быть сложнее, чем кажется на первый взгляд. В Китае есть несколько удивительно красивых пейзажей, которые идеально подходят для восхищения туристов, но не так привлекательны для инженеров-железнодорожников. Одним из таких маршрутов является линия, проходящая через красивую, но сложную гористую местность от Ухани и Ичана (место плотины Трех ущелий) до города Ваньчжоу, к востоку от Чунцина. Это была самая трудная для строительства железная дорога в Китае и самая дорогая железная дорога в мире, стоимость которой составила 60 миллионов юаней ( примерно10 миллионов долларов) за каждый километр. На это ушло ошеломляющие семь лет с занятостью 50 000 рабочих. Из общей протяженности маршрута в 380 км, 75% процентов или 280 км составляют 253 моста и 159 туннелей. На каждом километре железной дороги есть как минимум один мост или один туннель, чаще всего по одному каждого из них, поэтому местные жители называют железную дорогу «музеем туннелей и мостов». По иронии судьбы эта железная дорога должна была работать на самых высоких скоростях дня, но местность оказалась настолько сложной и потребовала так много времени на строительство, что когда система была завершена, она устарела на два поколения. И, учитывая огромные трудности, начинать заново обновлять трассу и системы никому не интересно. Но тем не менее эта железная дорога сократила время в пути Ичан-Ваньчжоу с 22 часов до всего лишь пяти часов. открывая новые возможности для жителей крутых городов и отдаленных гор Улин. Один местный житель сказал: «Раньше мы платили 100 юаней (15 долларов) за однодневную автобусную поездку до Ичана. Теперь за 30 юаней нас доставляют туда за два часа». Я рассказал об этом в небольшой статье, которую, возможно, вам будет интересно прочитать.

Примечание о безопасности поездов

Китайские высокоскоростные поезда часто полностью отделены от ландшафта, курсируют по выделенным путям, возвышающимся над проезжей частью, без железнодорожных переездов или перекрестного движения, и, следовательно, без возможности обычных автомобильных аварий. Эти высокоскоростные поезда снижают скорость только при приближении к станции, используя для этой цели обычные пути, но только на очень низких скоростях, что позволяет осуществлять перевозки буквально из центра города в центр другого города. Конечно, в районах, где обеспечена безопасность, есть участки пути на уровне земли, но здесь приняты крайние меры предосторожности, чтобы избежать пересечений проезжей части, которые обычно оборудываются либо возвышениями, либо туннелями.

Как и в любой другой стране, в Китае, конечно, случаются железнодорожные аварии, когда старые поезда сходят с рельсов из-за оползней или по другим причинам, но, учитывая обширную железнодорожную сеть страны, количество работающих поездов и огромное количество совершенных рейсов, случаи аварий в стране на самом деле удивительно редки, как и смертельные случаи.

Железнодорожная система Китая имеет десятки станций по всей стране, где каждый высокоскоростной поезд постоянно контролируется по многим показателям, таким как скорость, температура осей, погодные условия, а также, очевидно, точное местоположение и путь каждого поезда. Их внимание к безопасности чрезвычайно велико. С момента создания высокоскоростной системы страны произошла только одна авария (в Вэньчжоу в 2011 году), которая очень напоминала аварию с Боенгом 737 Maкс, когда в руководствах по эксплуатации японских систем сигнализации не было отражено серьезное программное изменение. Японцы, по-видимому, опасаясь, что китайцы могут перепроектировать системный код, намеренно убрали из руководств некоторые рабочие функции.

В данном случае в поезд ударила молния, и он заглох на пути. Когда это произошло, китайские инженеры сразу поняли, что что-то не так, и следуя руководству по эксплуатации, но они не смогли знать о сообщение системой того, что поезд остановился на том же пути, потому что руководство было неполным. Это и было настоящей причиной катастрофы. Правда, местные чиновники в Вэньчжоу запаниковали и тупо пытались скрыть факт крушения, но сути дела это не меняет. Я хотел бы также отметить, что это был далеко не первый случай, когда китайских инженеров умышленно вводили в заблуждение относительно функции или работы интеллектуальной собственности, которую они купили и за которую заплатили.

Эта авария широко освещалась в западных СМИ, но только для того, чтобы позлорадствовать над несчастьем Китая. Форбс и Вол Стрит Журнал (и, конечно же, Нью Йорк Таймс) публиковали особенно неприятные статьи, а Фонд Карнеги опубликовал, вовсе очень глупую политическую статью, в которой утверждалось, что железнодорожная авария «демонстрирует опасность китайских амбиций ядерной энергетики».

Суть, по-видимому, заключалась в том, что, поскольку в Китае произошла одна железнодорожная авария, им нельзя было доверять строительство чего-либо существенного. Дети-писатели в журнале Economist (Экономист) радостно опубликовали статью с милым заголовком «Упс!», а в другом тексте Экономист написал: «Человеку свойственно ошибаться. Злорадствовать, божественно приятно». В яблочко.

Я бы также добавил, что в случае той аварии американские СМИ были в таком бреду от злорадства, что мало кто удосужился сообщить об истинной ее причине. Бывает так, что почти каждая возможность критиковать Китай превращается в доказанный провал однопартийного правительства Китая. Сообщая об этой железнодорожной катастрофе, все западные СМИ с готовностью возложили вину не на отказ японских сигналов, а на однопартийную систему Китая. Но Википедия перечисляет 70 страниц железнодорожных аварий только по США, причем каждый год происходит несколько крупных и куча мелких. Поскольку богословие должно быть универсальным, чтобы заслуживать доверия, очевидно, в чем заключается причина всех этих ужасных бедствий: демократия вызывает крушение поездов.

Тема железных дорог кажется сильно политизированной. По какой-то неизвестной причине западные средства массовой информации упорно распространяют вымысел о том, что Япония (в отличие от Китая) имеет идеальные показатели безопасности поездов, но правда в том, что японские сверхскоростные поезда сходят с рельсов и регулярно разбиваются. Википедия любезно предоставляет полный список железнодорожных аварий в Китае на одной странице, но нужно очень постараться, чтобы найти аналогичный удобный список по Японии.

Кавасаки встречает Годзиллу

Железнодорожная инфраструктура является общественным благом, а не частной выгодой

Благодаря своей уникальной государственной структуре Китай может планировать и изменять всю свою туристическую инфраструктуру в целом, учитывая воздушные, железнодорожные и автомобильные перевозки, принимая во внимание только выгоды для всей страны, а не необходимость удовлетворять множество частных интересов. Поезда ВСЖД сократили время в пути настолько резко, что рейсы авиакомпаний на многих маршрутах были полностью или частично приостановлены. Авиакомпании не всегда могут быть довольны, но транспортная система Китая предназначена для максимального общего блага нации, а не для обслуживания конкретных частных интересов или друзей администрации.

Китай не поддался иногда сильному приватизационному давлению со стороны западных банкиров и сохранил контроль над своей инфраструктурой, что является огромным благословением для быстрого и эффективного развития. Китайские лидеры с самого начала осознавали, что экономическое развитие следует за транспортом, и, таким образом, сохранение контроля над транспортной инфраструктурой проистекает из решимости распространить преимущества развития на всю страну. Реальность такова, что не вся инфраструктура предназначена для того, чтобы приносить финансовую прибыль, поскольку рентабельность является единственным мерилом по западным стандартам. Железнодорожная система, созданная в частном порядке, будет построена только на самых прибыльных маршрутах, которые, вероятно, принесут их владельцам миллиарды, но при этом, возможно, половина нации останется без транспорта и будет приговорена к вечной нищете. Таким образом, приватизация железных дорог обременит центральное правительство Китая затратами на строительство и поддержку всех убыточных маршрутов без получения выгоды от прибыльных сегментов. Это одна из главных мантр западного капитализма: приватизировать прибыль и обобществить убытки. Если вам интересна эта тема, вот эссе, которое вам может быть интересно прочитать: Частное предприятие и национальное благо.

При отсутствии конкурирующих интересов общенациональный план можно разработать, изучить, обсудить и утвердить за гораздо более короткое время, чем в странах с другой системой, а также значительно сократить сроки реализации. Новая китайская линия высокоскоростной железной дороги от Шанхая до Пекина протяженностью около 1300 км стала шедевром беспрепятственного планирования и реализации. Для строительства правительство наняло почти 140 000 рабочих для одновременного строительства нескольких секций, весь проект был завершен за два года и стоил менее 20 миллиардов долларов . Напротив, в США стоимость линии ВСМ вдоль восточного побережья, протяженностью вдвое меньше, оценивается в $120 миллиардов и может потребоваться 20 лет для завершения. Провинция Альберта в Канаде рассматривает возможность строительства линии высокоскоростной железной дороги протяженностью всего 300 км, соединяющей два крупных города, однако ожидается, что этап планирования займет 5 лет и будет стоить 50 миллионов долларов; в случае утверждения, последующий процесс строительства, по прогнозам, потребует еще не менее 5 лет. Ожидается, что промежуточные переговоры о праве проезда, процессы торгов, взаимодействие со всеми различными частными интересами, а также с вовлеченными городами добавят 5 лет к процессу.

Важно отметить, что экономическое развитие следует за транспортом. Такие страны, как Канада и США, никогда бы не развились, если бы не существовали транспортные системы для пересеченной местности. Но почти наверняка и для Канады, и для США уже слишком поздно с высокоскоростными железными дорогами, слишком много десятилетий автономного развития обрекают обе страны на необратимые транспортные недостатки. В США General Motors (с помощью нескольких других) удалось убедить отдельные штаты отказаться от всех инвестиций (и технического обслуживания!) в железные дороги и другой общественный транспорт и вместо этого сделать огромные государственные расходы на шоссе, которые были полезны только тем, кто владеют частными автомобилями, что фактически лишает всех остальных граждан дома возможности никуда поехать и фактически вынуждает всех покупать машины. Это не тривиально, но вместо этого критическое историческое повествование. Один наблюдатель написал, что «темой, которая, вероятно, будет подчеркнута в истории, будет огромная стратегическая ошибка, допущенная как США, так и Канадой, поработившими себя отдельным моторизованным транспортом». Вот статья, которую я настоятельно рекомендую вам прочитать:[16]

Как и в большинстве других тем, в Интернете полно неосведомленной чепухи о поездах ВСМ. Один источник в США сообщает нам: «В Соединенных Штатах нет коридоров высокоскоростной железной дороги, потому что высокоскоростная железная дорога — это устаревшая технология, требующая дорогостоящей и специализированной инфраструктуры, которая не будет служить никакой другой цели, кроме перевозки пассажиров, которые могли бы более экономично путешествовать по шоссе или по воздуху». Предыдущий комментарий неверен во многих отношениях, если не учитывать политические факторы, которые фактически ответственны за отсутствие HSR в США. Железнодорожный транспорт неизбежно является наименее дорогим видом наземного транспорта (за исключением велосипедов), доказуемо дешевле, чем автомобиль (иногда намного дешевле), и, как правило, дешевле, чем авиаперелет.

Американский опыт

В 2012 и 2013 годах США погрязли в муках, вызванных завистью к сети высокоскоростных железных дорог Китая, по сравнению с которой шаткая и подверженная авариям железнодорожная система Америки сильно пострадала. Когда стало очевидно, что американцам никогда не удастся повторить успех Китая, и столкнувшись с неизбежным провалом их амбиций присоединиться к миру высокоскоростных железных дорог, американцы пересмотрели определение высокоскоростных поездов с 400 км/ч до 250 км/ч. затем 150, прежде чем полностью отказаться от своих поисков. Затем рационализация через уникально американскую моральную призму политики и религии: «Наша сеть медленных железных дорог — это цена, которую мы платим за великие вещи в Америке, такие как наша демократическая политическая система и наша свобода вероисповедания».

Интернет-читатель прокомментировал:

«Американская неспособность реализовать систему HSR (Высокоскоростная железная дорога) связана не с тем, что у Китая лучшее руководство, видение, планирование и исполнение, а также мудрость пожертвовать краткосрочными выгодами и интересами меньшинства ради долгосрочной выгоды и общего блага; это потому, что американцы демократичны и любят свободу. Споры и нерешительность, склоки, колебания и, в конце концов, паралич всех уровней правительства США по этому вопросу, невозможный в любой здравомыслящей стране, на самом деле являются в Америке знаком заслуги, свидетельством их добродетельной свободы. Так что пусть Китай строит свои скоростные поезда. Чем больше у них поездов, тем менее свободными они становятся. Американцы никогда не будут настолько глупы, чтобы пожертвовать свободой ради хорошего транспорта или демократией ради дорог и мостов».

Я не знаю автора этого краткого отрывка ниже, но я хочу поделиться с вами этой цитатой, потому что он прекрасно уловил американскую ситуацию:

«В конце 2013 года Калифорния все еще надеялась построить первую в стране высокоскоростную железнодорожную линию протяженностью 830 км из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, которую планировалось завершить в 2029 году (более 16 лет) и которая будет стоить около 70 миллиардов долларов, не считая неизбежного перерасхода средств. Напротив, Китай построил свою 1320-километровую линию Шанхай-Пекин ВСМ всего за три года на сумму 200 миллиардов юаней – около 32 миллиардов долларов. Таким образом, высокоскоростной поезд в США — если он когда-либо будет построен — будет на 60% медленнее китайского, его строительство займет в пять раз больше времени, а проезд на эквивалентном расстоянии будет стоить почти в пять раз дороже. Конечно, американцы могли просто попросить Китай построить их ВСМ всего за 18 месяцев стоимостью всего в $20 миллиардов, но это означало бы признание превосходства Китая, а это значит, что у США никогда не будет высокоскоростной железной дороги».

Амтрак — единственная междугородняя пассажирская железная дорога в США, которая работает со скоростью выше, чем у грузовых поездов, но не пользуется большой популярностью: ее наибольшее количество пассажиров составляет около 30 миллионов в год по сравнению с почти 4 миллиардами в Китае. А Amtrak никогда не получала прибыли, требуя государственных субсидий в размере около 1 миллиарда долларов в год. У меня нет объяснения непопулярности путешествий на поезде в США. В первую очередь это не любовь к автомобилям, поскольку европейцы также любят водить машину, но также любят путешествовать на поезде. По крайней мере, некоторые железнодорожные объекты США приемлемы, так что может показаться, что проблема связана с суммой других факторов.

Амтрак

Амтрак — очень странная утка, подражатель высокой скорости, который, кажется, полон решимости понять большинство важных вещей неправильно и, если я могу использовать аналогию, слишком занят чтением, чтобы тратить время на обучение скорочтению. Трудно делать положительные заявления о компании, потому что лежащие в их основе негативы делают положительные заявления почти сюрреалистичными.

Недавние СМИ сообщают, что введение новых поездов Amtrak Avelia Liberty (Амтрак Авелия Либерти) (если это Америка, это всегда «свобода» или «свобода») производства французской Олстон столкнулись с еще одной задержкой на 18 месяцев, в результате чего общая задержка составляет более трех лет. Причина? Удивительно, мягко говоря. Для начала, в соответствии с новыми инструкциями о запрете всего китайского, компании пришлось обратиться во Францию, чтобы купить их подвижной состав, но то, что Амтрак приобрело, находится в Китае уже 3 поколения, в самом низу всего, что сегодня назвали бы «высококачественным». скоростная железная дорога», и во Франции она тоже старая. Читая между строк, кажется, что Alstom согласилась воспроизвести некоторое устаревшее технологическое оборудование, чтобы соответствовать возможностям Америки, но дела пошли не так хорошо.

По словам руководителей Амтрак, потребность в дополнительных испытаниях является причиной отставания от графика, при этом Амтрак ссылается на «строгие» испытания, «требуемые федеральными правилами», что каким-то образом подразумевает исключительную строгость американских стандартов безопасности, но детали, похоже, говорят о другом. история. Фактически, обзор деталей показывает, что настоящей причиной было «обнаружение проблем совместимости с путями Северо-восточного коридора, которые вызвали изменения в конструкции поезда», а также «несовместимость с . . . его контактная сеть »- это воздушный источник электроэнергии, который обеспечивает питание поездов.

Если это неясно, руководители Амтрак, без сомнения, к своему полному изумлению, обнаружили, что поезда, которые они купили, не подходили к путям, по которым эти поезда будут ходить, и не могли подключаться к имеющимся воздушным источникам энергии. Руководители Amtrak объяснили это тем, что «поезд необходимо было модифицировать, чтобы он гармонично работал с инфраструктурой». Однако дело было не в том, чтобы «слаженно работать», а в том, чтобы работать вообще. Амтрак предоставила Alstom все необходимое для проектирования 30 новых составов поездов, которые были изготовлены в соответствии с этими спецификациями, но при доставке компания обнаружила, что их конструкция настолько несовершенна, что новые поезда не соответствовали путям или источнику питания, а также быть изменены. Звучит как эпизод из «Трех марионеток» или комедии Джеки Глисона.

Согласно сообщениям СМИ, эти новые поезда Авелина построены в соответствии с правилом FRA, которое устанавливает «новые стандарты безопасности для высокоскоростных поездов. . . обеспечивая работу на самых высоких скоростях на общих путях». Предполагаемый намек состоит в том, что эти новые так называемые стандарты безопасности являются более жесткими, но, похоже, они на самом деле более смягчены, чтобы приспособиться к неспособности (или нежеланию) Амтрак их соблюдать. Часть проблемы заключается в том, что Амтрак ходит почти исключительно по тому, что они эвфемистически называют «совместно используемыми путями», что означает движение по рельсовым путям 60-летней давности, которые используются в основном для медленных выше, чем безопасно. Отсюда и «новые стандарты безопасности», созданные FRA, «чтобы обеспечить работу на самых высоких скоростях».

Амтрак также встречает Годзиллу

«Большая часть американской (железнодорожной) инфраструктуры была построена в начале-середине 20-го века (1920-1950 гг.), континент одновременно был подключен к электричеству и телефонной связи при строительстве системы автомагистралей между штатами, а также тысяч мостов, туннелей и многого другого. Но вот уже почти 60 лет США почти не тратят денег на техническое обслуживание и ремонт любой из этих объектов инфраструктуры. Ситуация сегодня ужасная и во многих случаях критическая, но денег больше нет (кроме Израиля и Украины). Сходы с рельсов и другие аварии происходят почти ежедневно на ветхой и небезопасной железнодорожной сети Америки, которая, как и автомагистрали, подвергалась только срочному ремонту, а не надлежащему обслуживанию и ремонту».[18][19][20]

«В июне 2013 года межштатный мост на главном коммерческом коридоре между Сиэтлом, штат Вашингтон, и Ванкувером, Канада, рухнул и упал в реку после того, как его сбил грузовик. Это не было столкновение на высокой скорости; грузовик просто врезался в одну из основных опор на малой скорости, но ослабленная и ветхая опора сломалась от напряжения, и без этой дополнительной поддержки весь мост сразу же рухнул. В ходе предыдущих обследований мост с тяжелым ходом был признан не только функционально устаревшим, но и конструктивно дефектным и требующим замены. Это только один из тысяч; подавляющее большинство физической инфраструктуры США находится в аналогичном состоянии, включая железные дороги, автомагистрали, дамбы, мосты и многое другое. Более 160 000 мостов в США официально классифицируются как опасные.[21][22][23]

То же самое верно для метро и надземных городских железнодорожных систем, таких как в Нью-Йорке; расшатанный, грязный, опасный и ищущий повода рухнуть».[24]

Добро пожаловать в Нью-Йорк

Возвращаясь к Амтрак, задержка доставки «икота» вынудит компанию сохранить свой «устаревший парк» в эксплуатации, что, в свою очередь, приведет к серьезным потерям доходов из-за странно-неожиданной потребности в дополнительных «механических инвестициях» для «уменьшения неисправности поезда». . На языке, не предназначенном для пропаганды, это означает, что старые поезда Амтрак, лежащие одной ногой в могиле и нуждающиеся в срочной утилизации перед неизбежным фатальным крахом, теперь потребуют значительного обслуживания и ремонта, чтобы продержаться до тех пор, пока руководители не смогут точно измерить ширину своих путей и модифицируйте новые поезда, которые они купили.

Это не ничто. Амтрак испытывает трудности в работе, о которых мы даже не читаем в комиксах. Один пассажирский поезд Амтрак в Мэриленде недавно сломался во время путешествия, при этом некоторые пассажирские вагоны отделились от остальной части поезда на скорости 125 миль в час и отправились своим путем.[25]

До этого я думал, что все слышал. Руководители Амтрак заявили: «В настоящее время мы расследуем причину разделения автомобилей». Думаю, я бы тоже так делал.

Хотели бы вы ехать со скоростью 250 км/ч по этой трассе? Амтрак хочет.

Но самая важная проблема заключается в том, что никто в США, ни правительство, ни железные дороги, кажется, не готовы обслуживать и ремонтировать железнодорожные пути и полотна до приемлемого уровня, не говоря уже о том, чтобы предвидеть строительство специальных путей, предназначенных для высокоскоростных поездов. . Попытка запустить поезда со скоростью 200 миль в час по необслуживаемым 60-летним путям, которые были построены для грузовых поездов с максимальной скоростью 50 миль в час, не только безрассудна, но и совершенно глупа. Тем не менее, это то, где мы находимся. И все необходимые доказательства — это наследие аварий и аварий Амтрак.

Скорость поезда постоянно является проблемой для Амтрак. Мы можем прочитать много шумихи о поездах Амтрак, которые едут со скоростью 200 или даже 250 км/ч (150 миль в час), но в реальной жизни они едва достигают средней скорости 75 или 80 миль в час, и это самый быстрый поезд в Америке. Отчасти это вина путей, поскольку Амтрак работает почти исключительно на путях грузовых поездов и «делит» пути с этими грузовыми поездами и часто задерживается ими. Мне сказали, что поезд Амтрак довольно часто застревает позади медленного грузового поезда.[26]

Но даже при всем этом очень немногие из локомотивов Амтрак способны развивать скорость более 110 миль в час или 175 км/ч, что значительно ниже скорости, которую сегодня считают высокоскоростной железной дорогой.

Расстояние от Вашингтона до Бостона составляет примерно 700 км или 435 миль. Экспресс-поезд Amtrak Acela Express Train 2150 занимает почти 7 часов при средней скорости всего 100 км/ч или 60 миль в час, что не совсем высокоскоростно. Это не совсем вина поезда, так как он делает десять остановок по пути, случай плохого планирования, если я когда-либо видел. Как упоминалось выше, китайское решение этой проблемы состоит в том, чтобы некоторые поезда курсировали на экспресс-основе без остановок между двумя терминалами, в то время как другие делают несколько разных остановок каждый, таким образом, по-прежнему обслуживая все населенные пункты, но с гораздо более высоким средним временем в пути.

Аналогичным образом, показатели компании Амтрак по прибытию вовремя ужасны. Согласно годовому отчету Амтрак за 2020 год, немногим более 55% поездов прибыли вовремя, и почти полностью в этом можно винить плохое управление. Если Китай и многие европейские страны могут иметь показатели своевременности до 98%, то же самое может сделать любой, кто умеет планировать.

Яркая линия Ричарда Брэнсона

Тем не менее, мир не знает, что в Америке действительно есть «высокоскоростные поезда», новые «Яркие линии» Ричарда Брэнсона, которые курсируют 100 км/сек от Майами до Уэст-Палм-Бич во Флориде. Согласно рекламе, это «гладкие, неоново-желтые поезда, которые движутся со скоростью до 127 км/ч (!!!)». Справедливости ради нужно отдать должное американцам, они изначально продвигали это как «скоростной поезд», небольшая, но достойная уступка реальности, которая быстро исчезла. Чтобы быть справедливым к гладкому, неоново-желтому поезду, он совершенно не в состоянии достичь заявленной максимальной скорости и на самом деле редко достигает даже 100 км/ч, быстрее, чем товарный поезд, но ненамного.

Эта американская версия HSR, также неизвестная миру, за первые несколько лет после открытия потерпела многочисленные сходы с рельсов, десятки аварий и привела к гибели более 100 человек. Что должно было стать неожиданным, несколько несчастных случаев и смертей произошли во время первоначального пробного запуска поезда, после чего он был необъяснимым образом допущен к эксплуатации. Но, возможно, это неважно, потому что Brightline (частный междугородний железнодорожный маршрут между Майами и Уэст-Палм-Бич, штат Флорида, который проходит по рельсам, принадлежащим железной дороге Восточного побережья Флориды) заверила нас, что «безопасность остается главным приоритетом компании». Интересно, что данные Федерального управления железных дорог США (FRA) показывают на 60% меньше смертей, чем сообщения СМИ о реальных смертельных случаях, потому что (если вы можете в это поверить) они необъяснимо (и почти наверняка неоправданно) классифицируют большинство смертей как «возможные самоубийства». а затем ханжески налагают «ограничения на отчетность, предназначенные для защиты конфиденциальности».[27]

Если это неясно, FRA (Федеральная администрация железных дорог) утверждает, что 60% смертей в железнодорожных авариях Brightline произошли от автомобилистов, которые намеренно останавливались на путях, чтобы покончить с собой. Учитывая все варианты совершения самоубийства, это не был бы мой первый выбор. Как американские власти могут фабриковать такую ​​нелепую ложь и почему СМИ должны их поддерживать?

Еще один Brightline «помощь в самоубийстве»

 

Кроме того, согласно FRA, «локомотив Brightline сошел с рельсов… на скорости четыре мили в час…». Далее в отчете говорится, что это было второе крушение с рельсов за два месяца, основной причиной которого является то, что этот американский «высокоскоростной поезд» использует пути и рельсовые полотна, построенные более 60 лет назад, предназначенные только для медленно движущихся грузовых поездов, и не поддерживалась. Проявив поразительное высокомерие и неповиновение, Brightline отказывалась подтверждать аварию в течение почти шести месяцев, даже во время дачи показаний под присягой сенатскому комитету, затем назвала крушение «незначительным» и отклонила опасения критиков как «безосновательную тактику страха».[28]

Эти проблемы заслуживают внимания по нескольким причинам: движение «скоростных» поездов через железнодорожные переезды (на уровне земли) крайне безрассудно и требует жертв. Еще хуже ходить пассажирскими поездами по ветхим путям и грузовым рельсовым полотнам, за которыми не ухаживали 60 лет.

Второй предмет настолько иллюстрирует патологическую причуду, которая, кажется, существует только в США. С домашней страницы Brightline:

«Кожаные сиденья ручной работы. Сядьте вдвоём или вчетвером за стол. Отдохните перед отъездом в нашем первоклассном салоне SELECT с постоянно меняющимся ассортиментом соблазнительных закусок и напитков. Бизнес-услуги в лаундже, включая iPad, сканер и принтер. Доступ к конференц-залам на наших станциях ( стоимость 50 долларов в час). Бесплатный Wi-Fi на борту.»[29]

Кожаные сиденья, сшитые вручную, и постоянно меняющийся ассортимент заманчивых укусов в поезде, который сходит с рельсов на скорости 4 мили в час и уже унес жизни более 100 человек. Так американцы проектируют свои машины. Внешний вид — все, а содержание — ничто. Американские автомобильные дизайнеры часто проводят рыночные тесты, в ходе которых знакомят граждан с новыми автомобилями, чтобы увидеть, смогут ли новые ухудшения качества и безопасности пройти эти публичные тесты незамеченными. Так называемый скоростной поезд, идущий по расшатанным путям и сходящий с рельсов на скорости 4 мили в час, приукрашен кожаными сиденьями и Wi-Fi. Только в Америке. Один интернет-комментатор написал: «Это доказывает, что американцы слишком глупы для высокоскоростной железной дороги».

«Сколько еще смертей нам нужно прочитать, прежде чем что-то будет сделано».

В другом новостном сообщении говорилось, что, согласно тому же FRA, в этом поезде было «наибольшее количество смертельных случаев в коридоре за этот период времени».[30][31]Ситуация настолько плоха, что во Флориде есть по крайней мере две юридические фирмы, специализирующиеся на судебных процессах по делам жертв несчастных случаев Brightline.[32]

Недавняя статья в Orlando Weekly назвала «почти высокоскоростную яркую линию самой смертоносной железнодорожной линией в США на милю за милей»[33], потому что он, по-видимому, имеет худший уровень смертности из всех 821 железнодорожных линий в США. Тем не менее, Брэнсон планирует продлить линию до Диснейуорлда и получил миллиарды долларов в виде не облагаемых налогом облигаций для расширения, но в настоящее время ведутся судебные процессы, направленные на то, чтобы предотвратить это, чтобы «гарантировать, что она никогда не достигнет Орландо».[34]

Тем не менее, опять же, «служба намерена использовать существующие грузовые линии, которые не обслуживали регулярные пассажирские перевозки почти полвека» и которые не обслуживались в течение 60 лет.[35][36] Только в Америке.

По-вашему, это похоже на скоростной поезд?

Этот последний пункт может содержать исследование, достойное магистерской диссертации, поскольку это газетный заголовок об одном из крушений: «Происшествия на яркой линии трагичны, но действительно ли виновата железная дорога?»[37]В статье говорилось, что это «инновационное высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение работает всего около полутора недель, а люди уже погибли», а затем говорилось, что «большинство читателей» возлагают вину не на железную дорогу. а на «принятие решений людьми». В этом заявлении была почти непреодолимая острота. Читая отчеты, я не мог отделаться от ощущения, что слушаю маленького ребенка, разочарованного какой-то неудачей, но не созревшего, чтобы увидеть реальность такой, какая она есть, и оправдывающейся, типичной для 8-летнего ума. Я полагаю, что мы могли бы утверждать, что это уровень сознания типичного взрослого американца.

Эпилог

Когда я писал большую часть этой статьи, в моем сердце была печаль. Если оставить в стороне мимолетное удовольствие от критики американцев, то было какое-то унылое уныние в осознании того, что могло бы быть, но никогда не может быть. Сегодня не только китайцы и европейцы пользуются многочисленными преимуществами и удовольствиями путешествия на скоростном поезде, но и граждане Вьетнама, Турции, Венесуэлы, Бразилии, Сингапура, Таиланда, Польши, России, Кыргызстана, Саудовской Аравии и многих других стран. Американские граждане, безусловно, заслуживают этого прекрасного способа передвижения так же, как и все остальные, и все же их собственное сильно политизированное и коррумпированное общество препятствует этому, и решения нет.

Американское правительство могло бы легко подружиться с Китаем и везде иметь настоящие высокоскоростные поезда (400 и 600 км/ч), но Капитан Америка не хочет дружить. Он предпочел бы быть хулиганом в квартале и сбить кого-то с ног, а не строить себя. США пожертвовали реальной связью 5G для всего своего населения ради удовольствия причинить вред Китаю и разгромить Huawei, а также защитить постоянную свободу шпионить за ними. Это происходит во многих областях по одной и той же причине. Было отчасти комично, но в основном болезненно наблюдать за тем, как США в течение последних 8 или около того лет агонизируют из-за перспективы высокоскоростных железных дорог и видят, как многие попытки рушатся исключительно из-за мелкой политической идеологии.

Всего за одно или два десятилетия Китай стал мировым лидером или, по крайней мере, равным ему во многих областях — информационных технологиях, телекоммуникациях, высокоскоростных поездах, квантовых коммуникациях, синтезе и картировании ДНК, экологически чистых источниках энергии, исследовании космоса, астрономии, разуме. -машинные интерфейсы, малые дроны, производство самолетов, 3D-печать. Китайцы построили собственную космическую станцию, сфотографировали каждый квадратный метр Луны, запустили собственную систему GPS, построили самые глубокие глубоководные аппараты и многое другое, не говоря уже о всех масштабных инженерных проектах. Ничто из этого не было случайностью и не произошло за одну ночь; все они были результатом планирования, начатого 20, 30 и даже 40 лет назад, результаты которого стали очевидны только сейчас.

Особенно американцы, но на самом деле все западные страны никогда не смогли бы достичь такого быстрого и успешного развития благодаря прежде всего политической системе, которая препятствует долгосрочному планированию и которая настолько обязана небольшой группе элит, что общее благо и благосостояние нация потеряна. Выживают только те предложения, которые позволяют небольшой группе банкиров и промышленников питаться из общественной корыта, в то время как все те, кто приносит пользу обществу, мертворождены. Планирование невозможно для проектов, выходящих за пределы срока действия нынешнего правительства, который может длиться всего 4 года, а часто и меньше, потому что оппозиционная сторона, скорее всего, закроет любой проект либо по идеологическим принципам, либо для предотвращения кредитования «оппозиции».

А что касается самих высокоскоростных поездов, кажется, что ни у кого в американском правительстве или промышленности нет здравого смысла и политической воли, чтобы сказать не только «Давайте сделаем это», но и «Давайте сделаем это правильно». А это означает серьезную приверженность долгосрочному планированию высокоскоростных путешествий на уровне взрослых и инвестиции, необходимые для создания специальной инфраструктуры поддержки, которая может справиться с этим. Продолжающееся притворство того, что так называемые «скоростные поезда» ходят по ветхим 60-летним грузовым путям, не приведет ни к чему, кроме катастрофы.

Весь этот процесс американцев, отчаянно пытающихся «сохранить лицо», основан на иллюзии поверхностности, которую мы, кажется, встречаем только в Америке: я крашу свой Пинто в красный цвет и притворяюсь, что это Феррари.