Комментарий на статью Б.Л. Марцинкевича "Страна - подъем!"

Хотел написать комментарий под статьей Б.Л. Марцинкевича «Страна – подъем!», опубликованной здесь (https://aftershock.news/?q=node/1106425), но подумалось, что почему бы не сделать это в виде отдельной статьи.

Поскольку спорить с Борисом Леонидовичем по вопросам энергетики – это как против ветра...плевать, мои комментарии будут касаться нескольких абзацев смежного с энергетикой характера, а именно из раздела «Строить свои суда»:

И ещё пара моментов, связанных с судостроением. Северный морской путь (СМП) как международная караванная тропа из Европы в Азию — это далеко не только углеводороды на экспорт, это те же контейнерные перевозки, то есть балкеры усиленного ледового класса. Проекты соответствующие в России имеются — стараниями Норильскникеля их разработали ещё в нулевые годы. Про международную роль СМП много говорят, но неужели будем ждать, что иностранные компании-​судовладельцы соблазнятся?

Ещё один момент — требования Международной морской организации относительно содержания серы в судовом топливе. Предыдущий норматив — 3,5%, нынешний — 0,5%. Самый популярный способ сражения с этими процентами — судовые двигатели, топливом для которых служит сжиженный природный газ (СПГ). Вот только это ещё и криогенные ёмкости, технология которых нами ещё не освоена, дальневосточный судостроительный комплекс "Звезда" использует французский патент. Крупнотоннажное сжижение газа — импортное, криогенные ёмкости — аналогично. Да, ёмкости для морских СПГ-​танкеров Mark III — это испарение всего 0,1% в сутки и, пока судно в пути, отпарной газ съедают двигатели, но вот на стоянках это просто метан в атмосферу.

По этим причинам в мире уже имеется ассоциация владельцев судов, работающих на метаноле. Использование метанола — это не только решение вопроса с содержанием серы, но и проблем с криогенными ёмкостями, поскольку сжижается метанол при минус 90 градусов (а привычный метан превращается в СПГ при минус 162). И импортозависимость при его производстве кратно меньше, чем при производстве СПГ — эти технологии и у нас самих имеются, и Китай вполне способен помочь. Сырьё для метанола — всё тот же природный газ, то есть флот на метаноле тоже может стать частью решения проблемы с ополоумевшей Европой, которой наш газ не по нраву. Тут ведь тоже арифметика не сложна: в 2021 году в ЕС мы отправили 155 млрд кубометров, а пессимистичный прогноз — это нулевой экспорт в этом направлении к 2027–2030 году. Именно пессимистичный, поскольку исчезновение этой статьи экспорта — это удар по прибыли бюджета, если за пять лет не собрать соломки. Ждать, что это сделает пресловутый эффективный частный собственник, — это совсем уж себя не уважать.

Нисколько не покушаясь на основные посылы и главные выводы статьи в целом, хотелось бы обратить внимание на некоторые детали, в которых кроется определенный «дьявол» с точки зрения общей итоговой картины.

Начнем с СМП, а именно про СМП как транспортный коридор, в частности, для контейнерных перевозок. Здесь два аспекта. Первый – использование СМП в качестве национальной транспортной артерии. Атомный контейнеровоз Севморпуть уже совершает по несколько рейсов в год. У него очень ограниченная контейнеровместимость, стоимость перевозки, как представляется, крайне высока, и вопрос организации таких рейсов в большей степени, как представляется, лежит вне экономической плоскости.  Важный вопрос помимо стоимости – наличие достаточной и стабильно прогнозируемой грузовой базы для внутрироссийских контейнерных перевозок по СМП. Нет смысла строить контейнеровозы ледового класса без гарантии их регулярного использования.

Второй – СМП как международный транспортный коридор и замена Суэцкому каналу. Не буду поднимать сейчас вопрос зачем это нужно России при том, что деньги за проход судов мы брать не можем (СМП – не искусственный канал, а за проходы в проливах деньги не берут), а доходы от транзита за ледокольную проводку и контракты по аварийно-спасательному обеспечению вряд ли в обозримой перспективе смогут покрыть капитальные вложения, необходимые для обеспечения должного уровня услуг. Остановимся именно на контейнерных перевозках.

Контейнерные линии – это, в первую очередь, график и скорость. Возможно ли обеспечить выполнение графика в меняющейся ледовой обстановке? Сомнительно. Возможно ли обеспечить коммерческую скорость проводки во льдах? Для решения этой задачи будут строиться 120 мвт ледоколы «Лидер», но это дело относительно далекого в наших реалиях будущего. И 12-13 узлов скорости проводки судна, которую смогут обеспечить «Лидеры» – это все-таки не совсем принятая в контейнерной отрасли коммерческая скорость перевозки.

Использование на СМП обычных контейнеровозов без ледовых усилений возможно ограниченно в летне-осенний период, когда нет льда. Во льдах будет необходим ледовый класс, а такие суда нецелесообразно гонять в теплых морях, т.к. расход топлива больше. Т.е. контейнеровоз ледового класса в рейсе из Китая в Европу по СМП будет априори менее конкурентоспособным, даже с учетом экономии топлива за счет более короткого расстояния, за редкими просчитанными исключениями. Эти исключения мы и видим сейчас – именно редкие разовые транзитные рейсы в том числе контейнеровозов по СМП. Да, есть проект Росатома по созданию международной контейнерной линии, предполагающий строительство арктических контейнеровозов (на СПГ), которые перевозили бы контейнеры с хабов на Дальнем Востоке, куда бы грузы доставлялись обычными судами, и далее до Мурманска, где опять бы перегружались на контейнеровозы без ледового класса для доставки в Европу. Не знаю насколько детально просчитано технико-экономическое обоснование этого проекта. Как говорил Борис Леонидович – «будем посмотреть», но мое мнение, что «не взлетит» по вышеуказанным причинам.

Расход топлива – крайне немаловажный момент сейчас, и еще более актуальный с 2023 г., когда вступят в силу новые требования международной конвенции МАРПОЛ. Очень кратко суть требований – необходимость повышать энергоэффективность судна путем уменьшения расхода топлива на единицу пройденного расстояния. В противном случае могут быть негативные последствия в виде дополнительных эксплуатационных расходов, повышения страховки, снижения фрахтовых ставок для менее энергоэффективных судов и др.

Не только расход, но и вид топлива имеет значение. Помимо стандарта по содержанию серы в топливе, о котором будет сказано ниже, есть еще такое неприятное междунароное требование, как запрет на использование тяжелых сортов судового топлива (мазута) на судах в арктических водах - тема, которая мне непосредственно знакома, и из-за чьей-то статьи о которой я зарегистрировался на aftershock больше двух лет назад, чтобы оставить первый комментарий.

Запрет вводится с 1 июля 2024 г. Имеются определенные послабления на пять лет до 2029 г., но большая часть судов, включая контейнеровозы, с этого срока не сможет использовать более дешевое топливо и вынуждена будет при эксплуатации в арктических водах использовать топливо дороже. Соответственно, стоимость перевозки вырастет, что не добавит желания использовать СМП как транзитный коридор.

И еще один немаловажный момент, который вовсю имел место последние годы, а уж тем более будет актуальным после известных событий февраля – инициативный (под давлением правительств европейских государств и зеленых лоббистов) отказ фрахтователей, т.е. владельцев грузов, использовать суда в арктических водах под маркой защиты хрупкой морской среды. Суда может были бы и рады пойти, если экономика перевозки позволяет, но условия фрахта контейнеровоза могут включать запрет на проход по СМП.

Касательно СПГ. Да, с 1 января 2020 г. в соответствии с поправками к международной конвенции МАРПОЛ, разработанными на площадке Международной морской организации, предельное содержание серы в судовом топливе установлено в 0.50%. Самый популярный и экономически выгодный способ обеспечить соответствие – использовать топливную смесь из дистиллятного топлива (дизельного) и остаточного (мазут). Далее идет использование дизельного топлива в чистом виде, установка специальных систем очистки выхлопных газов. Использование СПГ в качестве топлива безусловно может обеспечить соответствие требованиям МАРПОЛ, но по экономическим и логистическим причинам этот способ на сегодня актуален, скажем так, очень не для всех.

Не будет секретом, что в вопросе выбора топлива первую скрипку играет экономика. ИМО стоило больших трудов согласовать в 2016 г. повышение стандарта по сере. И на самом деле более-менее плавный переход на новый стандарт был в определенной степени обеспечен начавшейся пандемией, из-за которой снизились морские перевозки, и снизился спрос на судовое топливо. Это позволило рынку более-менее спокойно переварить новый стандарт. СПГ при всех своих плюсах, как ни крути, серьезно дороже даже чистого дизельного топлива. Очевидное преимущество имеют танкеры-газовозы СПГ, которые могут, как правильно отмечено в статье Б.Л., использовать в качестве топлива постоянно испаряющийся сжиженный газ из грузовых танков (т.н. отпарной газ). Единственное уточнение, что все-таки никакой метан в атмосферу не уходит, когда судно стоит. Это напрямую запрещено Международным кодексом ИМО по постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Отпарной газ, если не в двигатель, то идет в установку по сжиганию (все-таки не напрямую в атмосферу) или в систему сжижения, если такая есть на борту, т.е. обратно в грузовой танк в жидком виде.

При рейсе в грузу такое судно использует отпарной газ. При балластном рейсе, т.е. без груза, обычно оставляют определенное количество СПГ в грузовых танках для использования в качестве топлива. Но фрахтователь судна (а решает как правило именно он, т.к. за топливо платит он) может принять решение об использовании жидкого нефтяного топлива вместо СПГ, если, например, ему будет выгоднее сдать на приемный грузовой терминал больше СПГ, и поставить на судно обычное нефтяное топливо.

Это более-менее работает с точки зрения экономики на газовозах СПГ, где СПГ уже есть на судне, и вопрос только в некотором дополнительном топливном оборудовании. А на других типах судов, нефтяных танкерах, контейнеровозах и пр., необходимо, помимо оборудования, устанавливать криогенные емкости под СПГ. Это сильно дорого - раз, конструктивно сложно – два, отнимает полезные пространства и грузоподъемность – три. А четыре, если говорить простыми словами, то пробег у судна на СПГ гораздо меньше, чем при использовании нефтяного топлива. А значит нужны «заправки» на маршрутах, и все это в совокупности, как можно понять, делает перевозки более дорогими, а значит менее конкурентоспособными. Поэтому флот судов на СПГ растет – да, но пока рано говорить о массовости, и перспективы неочевидны в том числе и по следующей причине.

Сейчас идет активная работа по декарбонизации судоходства (к сожалению, не только в энергетике эта зеленая беда имеет место быть), и в перспективе 10-15 лет структура потребления судового топлива сильно поменяется, процесс по сути уже запущен. Есть определенная тенденция - рассматривать СПГ, максимум, в качестве промежуточного топлива, т.к. общий посыл со стороны ЕС и прочих радикальных зеленоориентированных – любое топливо, основанное на ископаемых ресурсах – зло. Взгляды «прогрессивного человечества» устремляются на зеленый водород, зеленый аммиак, зеленый метанол, электричество от возобновляемых источников. СПГ в этом дивном новом мире места может найтись немного, и самое главное (возвращаемся к экономике), что на сегодня сложно просчитать сроки, перспективы и реальность того, что вложения в строительство судна на СПГ или переоборудование окупятся.

Одно из направлений, которое вполне реально – это введение для международного судоходства в обозримом будущем мер рыночного характера, т.е. углеродных взносов, системы торговли выбросами или чего-то похожего, с единственной, по сути, задачей – уравнять стоимость традиционных видов топлива и новых безуглеродных. Понятно, что для нас - потребителей товаров, перевозимых морем, ничем хорошим это не грозит, но декарбонизация – это не про людей. В этой ситуации упор будет делаться на то, чтобы перескочить от нефтяного топлива сразу на безуглеродное, минуя, насколько это возможно, промежуточные этапы. Конечно, энергетический кризис может внести в эти планы коррективы. Но пока на сегодня, учитывая западные истерики по поводу климата, вполне реальной перспективой представляются суда на безуглеродном топливе, перевозящие миллионы тонн угля или нефти, как бы дико это не звучало.

Теперь по поводу метанола. Да, действительно есть сейчас международная ассоциация, объединяющая производителей, потребителей и судовладельцев, заинтересованных в использовании метанола. Но количество судов пока не превышает нескольких десятков или меньше, и в этой ассоциации, все-таки, первую скрипку играет промышленность, и судовое топливо – одно, но не главное направление работы.

Да, метанол на первый взгляд - это вполне перспективный вариант, но, опять же, тут три «дьявола» в деталях. Первый – экономика. Метанол производить на сегодня дороже других видов топлива, а значит по доброй воле использовать его будут очень ограниченно. Второй – бункеровочная инфраструктура. Если нет заправок, то смысла использовать метанол немного. Третий - о чем было сказано выше - метанол метанолу рознь. Метанол из природного газа не считается «зеленым» для целей разработки перспективных международно-правовых норм, поэтому, наш метанол из природного газа скорее всего будет иметь ограниченное применение как судовое топливо и ограниченный потенциал как экспортная позиция. Впрочем, какие-то варианты по аналогии с маркой нефти «Lativan blend» (смесь нескольких сортов нефти для обхода европейских ограничений об импорте нефти российского происхождения) вполне возможны. Опять же, будем посмотреть.

Тут ведь что еще надо иметь в виду. Есть конвенция МАРПОЛ, которая является международным договором РФ со всеми вытекающими (см. статью 15 Конституции РФ). Требования МАРПОЛ применяются по-разному. В каких-то случаях – для всех судов, в каких-то, например, только для судов, совершающих международные рейсы, т.е. с заходом в порт другого государства. Особенность в том, что при заходе российского судна в иностранный порт соблюдение требований МАРПОЛ будет проверяться властями государства порта. Т.е. даже если на национальном уровне по каким-то форс-мажорным или другим причинам мы не будем в перспективе применять международные требования (например, использовать «серый» метанол из природного газа вместо «зеленого»), то работать это будет все равно только внутри РФ. А внутри РФ в таком случае не будет особого смысла использовать более дорогой метанол вместо обычного дизельного топлива или флотского мазута. Судоходство всегда было и всегда будет международным по сути, так что подстраиваться придется в любом случае. Идти своим самобытным путем можно, но только в ограниченных рамках.

Как говорилось в начале, все эти «дьяволы» в деталях не отменяют главного вывода автора, с чем я категорически согласен - необходимо комплексно развивать судостроение, которое потянет за собой развитие многих смежных отраслей экономики, причем отраслей, связанных с продукцией высокого передела. Это очень непростой путь, особенно в нынешних условиях, когда возможности получения передовых технологий крайне ограничены. Но это не должно быть поводом опустить руки. В конце концов победой уже будет иметь полностью отечественную судостроительную и смежную высокотехнологичную продукцию пусть даже (на первом этапе) не такую передовую, как лучшие западные или восточные (азиатские) образцы. И тут как никогда важно будет препятствовать необоснованному ужесточению международных природоохранных требований, которые зачастую не про экологию, а про удушение конкурентов.