Листая старую тетрадь … Авиационная промышленность. Цитаты из "Распоряжение Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. N 2509-р"

1. Утвердить государственную программу Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".

...

Председатель Правительства Российской Федерации Д. Медведев

 В состав авиационной промышленности входят 248 организаций. Обеспечивая более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1%). Главными задачами авиационной промышленности являются создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной доступности для населения всех регионов Российской Федерации.

Объем выручки авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составил 608140 млн. рублей, из них:

промышленных организаций - 412847 млн. рублей;

научных организаций - 140802 млн. рублей;

прочих организаций - 54490 млн. рублей.

 Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе в промышленных организациях - 307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника соответствовала 43,3 тыс. долларов США в год (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году - 341 тыс. долларов США). 

Отсутствие многих рыночных преимуществ у российских организаций вызван следующими причинами:

• оказание в прошлом давления на организации отрасли с целью обеспечения закупок комплектующих изделий прежде всего российского производства;
• отсутствие до последнего времени практики привлечения иностранных производителей комплектующих
• социальные и мобилизационные ограничения на проведение реструктуризации организаций;
• сохранение убыточных организаций и неэффективных программ развития в силу наличия социальных и мобилизационных обременении;
• недостаточная ориентация на внешний рынок

Кто то вслед за авторами, кураторами и подписантом данной программы продолжает считать вышеизложенное "злом", устранение которого требует затрат средств ФБ?

В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы (поставщики) 1-го уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.

 Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 году:

• достижение 3,6% и 11,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном сегменте авиастроения соответственно (в 2011 году - 1,1% и 12,5% соответственно)
• сокращение численности занятых в промышленных организациях отрасли до 122,5 тыс. человек (в 2011 году - 326,9 тыс. человек).

 

Разработка программы утилизации воздушных судов.

Парк воздушных судов Российской Федерации характеризуется большим количеством морально и физически устаревших самолетов и вертолетов, прежде всего в сегментах региональной и малой авиации. Успешная практика применения программы утилизации легковых автомобилей может быть применена и в целях обновления авиационного парка. 

 Реализация мероприятий Государственной программы сопряжена с различными рисками, которые могут существенно повлиять на достижение запланированных результатов. К их числу относятся:

1. Риски сокращения государственной поддержки из-за сокращения расходной части государственного бюджета в связи с ухудшением макроэкономической ситуации и, как следствие, с сокращением государственных расходов на развитие авиационной промышленности.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, в том числе с использованием инструментов возвратного финансирования, участия в программах поставок изделий для зарубежных воздушных судов, пересмотра в случае наступления этих рисков перечня реализуемых программ.

2. Риски неэффективного регулирования поддержки отрасли допускают возможность сохранения системы ее управления, ограничивающей возможности организаций по формированию собственных инвестиционных ресурсов (сохранение социальных ограничений на проведение реструктуризации избыточных или неэффективных предприятий), а также внедрению новых механизмов поддержки взамен традиционных, противоречащих нормам ВТО.

Минимизировать указанные риски планируется за счет приведения внутренних правовых норм в соответствие с требованиями ВТО.

Для успешного исполнения программы следует провести приведение законодательства РФ в соответствие с нормами ВТО.

3. Риски проведения реструктуризации отрасли не в полном объеме. В связи с недостаточной загрузкой мощностей и избыточной численностью персонала ряд организаций отрасли испытывает значительные финансовые трудности, обременяя корпорации, в состав которых они входят. 

Риски предполагается также минимизировать за счет привлечения в отрасль частных инвесторов, в том числе путем проведения IPO.

Без комментариев. Для предотврашения сопротивления предприятий авиапрома "реструктуризации" с сокращением штатов следует шире использовать акционирование!

4. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие спада активности покупателей из-за недостатка финансовых ресурсов в связи с возможным наступлением экономического кризиса, падением мирового ВВП.

Минимизировать указанные риски предполагается путем международной диверсификации портфелей заказов, за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями авиатехники и финальными интеграторами, получения международных сертификатов на производимую продукцию и диверсификации продукции в смежные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта.

5. Риски отставания от конкурентов в области ключевых компетенций и технологий:

Минимизация этих рисков предполагается за счет следующих действий:

• наработка компетенций в управлении программами в сегментах с наименьшими барьерами на вход и их использование в проектах более высокого уровня сложности;
• внедрение передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам;
• сертификация производственных процессов на предприятиях;
• модернизация производственных мощностей для снижения себестоимости производимой продукции;
• снятие ограничений на использование комплектующих зарубежного производства;
• развитие программ с разделением рисков с ведущими иностранными компаниями, предоставление скидок на продаваемые воздушные суда;
• диверсификация на неавиационные рынки для производителей компонентов авиатехники. 

То есть - даёшь зарубежную комплектуху для всего авиационного производства, "совместную" разработку комплектухи и техдокументации, производство титановых кастрюль и сковородок...

6. Риски сохранения зависимости отечественных производителей комплектующих изделий от проектов, реализуемых российскими финальными интеграторами.

Минимизация рисков предполагается за счет международной сертификации производственных процессов российских комплектаторов, реализации мероприятий по диверсификации потребителей российских комплектующих и участия их производителей в международных проектах и проектах с разделением рисков.

то же что предыдущий пункт

7. Риски неудач ключевых проектов российской авиастроительной отрасли на мировом рынке, например по проектам SSJ, МС-21, ПД-14, скоростного вертолета, в связи с жесткой конкуренцией, технологической сложностью проектов, трудностями переключения зарубежных авиакомпаний на закупку российской техники вследствие отсутствия бренда, положительной истории продаж и развитой сервисной сети послепродажного обслуживания, а также риски, связанные с возможными негативными последствиями неудачи одного проекта для других.

Минимизация указанных рисков предполагается за счет:

• активного использования механизмов стимулирования продаж;
• перехода на управление жизненным циклом воздушного судна с использованием эффективной глобальной сервисной сети;
• создания тренировочных центров и организации обучения летного и технического персонала для новой российской авиатехники.

Если данные риски состоятся, возможна существенная корректировка долгосрочной стратегии развития авиационной промышленности вплоть до изменения модели отрасли с самостоятельного финального интегратора гражданской авиатехники на комплектатора и локальной сборки иностранной техники.

Выделенное - без комментария

8. Риски сохранения/увеличения кадрового дефицита в отрасли из-за отсутствия в среднесрочной перспективе притока необходимых квалифицированных кадров в связи с низкой оплатой труда и прочими факторами. 

Минимизация данных рисков предполагается за счет следующих действий:

• выплаты повышенных стипендий студентам, обучающимся по целевым специальностям;
• оплата студентам целевых специальностей и работникам отрасли обучения (в том числе MBА) и стажировок за рубежом;
• поиск и привлечение сотрудников с опытом управления глобальными компаниями. 

То есть - насрать на рабочий и инженерный персонал. Главное - чтобы студенты имели возможность стажировок за рубежом, а отраслью управляли специалисты с опытом управления глобальными компаниями. Интересно, где их предполагается брать?

Российская Федерация заметно представлена на рынке военной, специальной и транспортной авиации, где ее доля составляет 17,1% (4,8 млрд. долларов США), тогда как участие в рынке пассажирских самолетов в 2011 году составило менее 0,6% (0,5 млрд. долларов США).

В 2011 году ОАО "OAK" поставило заказчикам 102 самолета: 7 гражданских, 4 специальных, 3 транспортных и 88 военных.

По состоянию на середину 2012 года парк магистральных самолетов российских авиакомпаний насчитывал 638 единиц (76% - иностранные самолеты), а региональных самолетов - 306 единиц (31% - иностранные самолеты). Наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли иностранных самолетов в парке отечественных авиакомпаний.

 В настоящее время сегмент широкофюзеляжных воздушных судов поделен между компаниями Boeing и Airbus (объем поставок по итогам 2011 года 105 и 113 самолетов соответственно).

Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года были реализованы 6 самолетов Ил-96-300, из них три для ФГБУ "Специальный летный отряд "Россия" и три - на экспорт.

Ил-96-300 - широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектирован в конце 1980-х годов. Серийно производится с 1993 года в ОАО "ВАСО". Всего выпущено 20 самолетов, включая опытные образцы.

Самолет не востребован в связи с неконкурентными параметрами эксплуатации. Единственный российский коммерческий эксплуатант самолетов Ил-96-300 - ОАО "Аэрофлот" - планирует вывести их из эксплуатации до 2015 года.

Закупки самолета осуществляются Управлением делами Президента Российской Федерации. В целях обеспечения потребностей в широкофюзеляжных самолетах ОАО "OAK" сохраняет компетенции по сборке самолетов Ил-96-300, обеспечивает поддержание их летной годности, а также проводит мероприятия по снижению себестоимости их производства.

Сегмент узкофюзеляжных воздушных судов

В 2011 году мировой рынок узкофюзеляжных самолетов в денежном выражении составил 33,6 млрд. долларов США или 30,7% совокупного объема этого рынка.

Данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus (в 2011 году объем поставок составил 372 самолета Боинг-737 и 421 самолет A320 соответственно). Обе компании ведут работы по созданию новых модификаций Boeing-737MAX (поставки запланированы на 2017 год) и А320 Neo (2016 год).

Доля Российской Федерации на данном рынке в 2011 году составила менее одного процента (примерно 0,3 млрд. долларов США). С 2005 года реализовано 29 узкофюзеляжных самолетов Ту-204/214.

 Всего построено 48 самолетов Ту-204-100/300, 22Ту-214 и два Ту-204СМ. Самолеты этого типа неконкурентоспособны на авиационных рынках по параметрам эксплуатации. Заказы на них в основном поступают от государственных структур.

Сегмент региональных воздушных судов

В 2011 году мировой рынок региональных самолетов в денежном выражении составил 7,8 млрд. долларов США или 7,1% совокупного объема рынка самолетостроения.

Этот сегмент разделен между компаниями Bombardier, Embraer и ATR. По итогам 2011 года объем поставок реактивных самолетов Embraer семейства ERJ-170/175/190/195 составил 105 штук, Bombardier - 46 реактивных самолетов семейства CRJ-700/900/1000, а также 108 турбовинтовых самолетов семейства Q-400 и ATR-42/72.

Российская Федерация на данном рынке представлена незначительно: в 2011 - 2012 годах поставлено 11 самолетов SSJ-100 (включая один на экспорт) и 6 самолетов Ан-148-100 российского производства. С 2005 по 2012 год в ОАО "Авиакор" произведено пять самолетов Ан-140 для авиакомпании "Якутия" и ВВС России.

 В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов.

• проведена реструктуризация организаций отрасли - выведены из состава корпораций/перепрофилированы избыточные и неэффективные активы;
• осуществлена оптимизация модельного ряда продукции (закрыты неперспективные и/или конкурирующие между собой программы);
• внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции.
• производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает уровень мировых аналогов, в том числе с точки зрения требований ИКАО по шуму на местности и эмиссии;
• налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих;
•  достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно (в 2011 году - 0,6% и 17,1%);
• сокращение численности работников отрасли до 38,9 тыс. человек (в 2011 году - 89 тыс. человек).