1 марта на «Репортере» вышла публикация под названием «Потеряв Airbus и Boeing, России придется пересесть на советские самолеты». Данная идея была встречена в штыки частью наших читателей как якобы несостоятельная, однако несколько дней спустя она была горячо поддержана на уровне главы Республики Татарстан, где находится известное авиастроительное производство. Давайте посмотрим, что говорят по данному поводу более знающие люди.

В качестве ответной меры на начало военной операции по денацификации и демилитаризации Украины, крупнейшие в мире авиастроительные корпорации Boeing и Airbus 2 марта отказали России в обслуживании имеющихся и продаже новых самолетов. По их требованию, до 26 марта 2022 года все авиалайнеры иностранного производства, находящиеся в лизинге, должны быть возвращены. Подсчитано, что из совокупного авиапарка в 980 бортов придется вернуть 531, останется «наших» 130 ближнемагистральных Superjet 100, а все остальные будут лишены соответствующего технического обслуживания и не смогут долго летать. Это национальная катастрофа, если называть вещи своими именами.
Что, в свою очередь, предложили мы? На тот период, пока долго и трудно происходит импортозамещение большого количества комплектующих иностранного производства, используемых в лайнерах Superjet 100 и МС-21, расширить объемы производства пассажирских самолетов советской разработки – среднемагистрального Ту-204/214 и дальнемагистрального Ил-96-400. Эта здравая во всех отношениях идея вызвала разброд и шатания в стане тех, кто считает «конструкторы» Superjet 100 и МС-21 безальтернативным и единственно верным решением.
Но жизнь очень быстро расставила все по своим местам, и в пользу возрождения производства самого широкого ассортимента советских лайнеров высказался глава Татарстана Рустам Минниханов, занимающий одновременно пост председателя совета директоров «Туполева», завод которого находится в Казани. О плюсах и минусах данного шага рассказал татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online». Мы же в общих чертах перескажем основные тезисы, перекликающиеся с нашими собственными выводами.

Что не так с Superjet 100 и МС-21
Для начала необходимо упомянуть, что смущает в проектах Superjet 100 и МС-21 коллег из Татарстана. Конечно же, это высокая доля импортных комплектующих, полностью заместить которые не удалось до сих пор, что представляет собой огромную проблему в условиях западных санкций. Ближнемагистральный Superjet 100 невозможно будет производить без французских деталей для силовой установки. Альтернативный ей отечественный двигатель ПД-8 появится в лучшем случае только через 5 лет.
Не все понятно и с МС-21, проблемой которого может оказаться излишняя инновационность. Это будет первый в мире узкофюзеляжный самолет с полностью композитным крылом. Не известно, каков будет реальный опыт его коммерческой эксплуатации, особенно с учетом того, что импортозамещенный композит оказался потяжелее того, что был предусмотрен проектом. Как и Superjet 100, МС-21 серьезно зависит от иностранной микроэлектроники и пока что собирается малыми партиями из накопленных складских запасов.
Сразу скажем, что никто крест на этих двух самолетах, на которые потрачено огромное количество бюджетных денег, ставить, разумеется, не предлагает. Их надо доводить до ума, но до начала серийного производства пройдет еще лет 5 минимум, а темпы и объемы наращиваться будут очень не быстро. Это будет достаточно долгая история, но своим авиалайнеры нужны уже сейчас, и чем больше, тем лучше. А теперь расскажем, что думают о перспективах возрождения советских самолетов в Татарстане.
 

Ту-204/214

Ту-204/214 - это прямой аналог МС-21, способный перевозить от 164 до 215 пассажиров на расстояние от 4200 до 5920 км. Самолеты этого семейства, в отличие от МС-21, уже давно имеют все необходимые международные сертификаты, позволяющие им летать по всему миру. Единственным его недостатком считается использование двигателя ПС-90А, который чуть шумнее американских, европейских и российского ПД-14, а также тратит топлива примерно на 10% больше.

То, что было важным до 24 февраля 2022 года, после 2 марта потеряло принципиальное значение. Теперь для российских авиакомпаний закрыто европейское и американское небо, а наша гигантская страна может вообще остаться без воздушных перевозок. Тарифы на социально значимые маршруты, осуществляемые на Ту-204/214, придется субсидировать государству. Благо, нефть и керосины у нас свои.

Хорошая новость заключается в том, что этот среднемагистральный лайнер можно собирать параллельно на двух площадках. Ту-204 раньше собирался в Ульяновске, а его модификация Ту-214 – в Казани. Все комплектующие, авионика и двигатели на них свои, отечественные. Вся компонентная база сохранилась, этот самолет по-прежнему производится малой серией в специальных модификациях. Можно начать собирать их со старыми двигателями ПД-90А, но параллельно разработать версию с современным ПД-14, предназначенным для МС-21. Когда пойдет в серию и он, страна сможет довольно быстро заместить отобранные у нас европейские и американские среднемагистральные лайнеры, производимые сразу на трех площадках.
 

Ту-334 и Ту-343

История Ту-334, которого «съели» либералы в правительстве ради «конструктора» Superjet 100, печальнее даже, чем у Ромео и Джульетты. Полностью готовый и сертифицированный самолет, к слову, максимально унифицированный по комплектующим с Ту-204, был забыт и положен под сукно. Периодически поднимался вопрос о возможности возобновления его производства вместо проблемного Superjet 100, но эту идею в СМИ тотчас предавали анафеме.

Пожалуй, единственным здравым контраргументом после 2014 года было то, что Ту-334 критически зависел от поставок из Украины силовых установок Д-436. Впрочем, посмотрим, как там дальше дело пойдет у российских военных в Запорожской области. Бог его знает, может быть, и появятся какие-то реальные варианты.

Ту-324 – это еще одна очень интересная разработка, которой пока что не дали шанса реализоваться. Это первый в России самолет, спроектированный полностью «в цифре» по заказу правительства Татарстана. Ближнемагистральный турбореактивный лайнер был предназначен для перевозки 50 пассажиров. Главными оппонентами этого перспективного проекта выступили в свое время вице-премьер Борис Немцов и премьер Михаил Касьянов, фактически выступившие лоббистами украинского Ан-47. После 2014 года главным препятствием на пути возрождения Ту-324 стала зависимость от кооперации с украинскими предприятиями по силовой установке АИ-22. Смотрим сводки с Украины, ждем.

Отдельно отметим, что глава Татарстана Минниханов отстаивает интересы не только «Туполева», который он возглавляет, но и других отечественных авиастроительных предприятий. Так, он выступает за начало коммерческого производства широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96-400, что предлагали, в свою очередь, и мы.

Такие вот прогнозы и аналитика.

• Автор: Сергей Маржецкий