Рыночек порешал © Морские перевозчики слишком много зарабатывают

Инфляция в США достигла максимума в 6,8 процента, а реальная заработная плата американца падает. На Байдена уже показывают пальцем и предрекают, что его "временная инфляция" прямо на глазах превращается в стагфляцию. И все это происходит на фоне того, что Maersk, крупнейший в мире перевозчик, в прошлом квартале получил самую большую прибыль за 117 лет. В связи с этим "рыночек" решил, что во всем виноваты морские перевозчики.

Поэтому "невидимая рука рынка" подавляющим числом голосов в прошлую среду приняла закон направленный на, как они считают, смягчение ключевого фактора инфляции - морские перевозки.

Закон о реформе морского судоходства 2021 (OSRA 2021), это первое обновление правил морского судоходства почти за 25 лет. Он несколько уникален, так как ранее, мягко говоря, федеральное правительство сквозь пальцы смотрело на монополизацию морских перевозок, а частенько и активно продвигало монополии в этой отрасли на протяжении десятилетий. В Палате представителей США за закон проголосовало 360 человек.

Многие сельскохозяйственные районы США начали жаловаться что они не могут получить контейнеры, а если и получают, то пользоваться ими не выгодно. Поставщики могут ожидать пустой в течение шести недель, в то же время, время доставки от дока до дока увеличилось с 50–60 дней до 120 дней. А цены на получение места на корабле выросли в десять раз. В Конгрессе США пришли к выводу что рынок сломан.

Согласно старым "ламповым" правилам, до лихих 90-х, морские перевозчики могли на законных основаниях создавать союзы для установления цен и управления маршрутами, но все цены и сборы должны были быть прозрачными. Услуги должны были предлагаться на равных условиях, без индивидуальных скидок, оптовых скидок или географической дискриминации и никаких запретительных действий, таких как обещание окна для определенного груза, не разрешалось.

Цель состояла в том, чтобы расширить торговлю за счет обеспечения разумных торговых потоков, с доступным доступом для грузоотправителей и стабильным бизнесом для морских перевозчиков. Этому всему был положен конец с принятием Закона о реформе морского судоходства 1998 года. Контракты на морское судоходство стали частными и разрешены секретные сделки, в то время как антимонопольное освобождение для альянсов перевозчиков осталось в силе. Заодно исчезли субсидии на отечественное судостроение.

В результате десять крупнейших морских перевозчиков сегодня контролируют вдвое больше рынка, чем в 1998 году, а это более 80 процентов. Они разделены на три доминирующих альянса перевозчиков, что дает экспортерам еще меньше выбора и ни один из основных перевозчиков не базируется в США. По мере консолидации перевозчиков они строили более крупные корабли, которые нельзя было принять в более мелких портах, концентрируя трафик в более крупных. Из-за этого на порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич приходится 40 процентов всего импортного трафика в США. Дошло до того, что контейнеры с китайским импортом доставлялись в США, разгружались, а затем немедленно отправлялись обратно в Азию, минуя порты, откуда мог быть отправлен экспорт. Оказалось что морские грузоотправители могут заработать гораздо больше денег, отправляя пустой, чем ждать, пока экспортеры сельскохозяйственной продукции загрузят его и вернут на судно.

Вот тут-то и пришла на помощь "невидимая рука рынка" и предъявила обновленный Закон о реформе морского судоходства. Закон одновременно скромен и довольно радикален по своему охвату. В 1998 году Федеральная морская комиссия (FMC) была лишена большей части своих возможностей расследовать и вводить правила в отношении контрактов с морскими перевозчиками. В соответствии с новым законодательством FMC может инициировать расследование практики в судоходной отрасли и установить меры принуждения.

Он также может применять минимальные стандарты обслуживания к контрактам на отгрузку, и третьи стороны могут оспаривать контрактные соглашения, если сочтут их антиконкурентными. Законопроект также изменяет миссию FMC на взаимную торговлю и требует , чтобы морские перевозчики принимали груз, если он может быть загружен в свои контейнеры, а не просто отправлялся с пустой тарой.

В то время как FMC в настоящее время расследует плату за простой и задержание , в соответствии с OSRA 2021, эти сборы будут регулироваться и должны быть разумными, что положит конец практике взимания с компаний сборов за невозможность получить груз, к которому они не могут получить доступ с доков (широко распространенное проблема, которая предшествовала пандемии, как демонстрирует это исследование FMC 2018 года). Также необходимо будет вести записи этих сборов, и будет установлен новый процесс оспаривания сборов, при этом FMC будет играть активную роль.