О доходах и задачах (с цифрами и комментариями)

2021 г. отличился в России резким ростом доходов федерального бюджета, при «бушующей» в мире «пандемии» (но это не точно) и начавшемся мировом, системном социально-экономическом коллапсе (это точно). За девять месяцев идущего года, бюджетные доходы РФ выросли примерно на треть и составили 18 трлн/руб. ($244 565 млн.), из которых профицит бюджета- около 1,6 трлн/руб. ($21 739 млн.) При изначальном расчёте закона о бюджете в дефиците 2,75 трлн/руб. ($37 364 млн.). Конечно, немало помог мировой рост цен на энергоносители (нефтегазовые доходы выросли на 68,5%), но и не нефтегазовые доходы увеличились на 21,5%, в виде выросших на треть поступлений НДС как от продажи российских товаров, так и ввозимого импорта.  До 2015 г. доходы от ТЭК в бюджете России занимали 40-50%, сейчас их доля снизилась до 30-40%. Кроме нефтегаза, помог рост цен и на экспортируемые из России товары АПК (сельское хозяйство) +30-35% в среднем, удобрения + 25%, металлы +50% в среднем, топливо (дизель, авиационный керосин), лес и т.д. 

По выросшим на треть поступлений НДС от импорта товаров надо разбираться отдельно: как часть инфляционного роста цен на ввозимые товары соотносится с объёмом их поступлений и какое соотношение структуры товаров импорта (промышленные/потребительские). Мы же не будем спорить с тем, что большая часть инфляции в России- это «инфляция издержек» поставляемая нам из-за рубежа через импортируемые товары. Особенно в потребительском секторе.

Российские компании за три квартала этого года в 2,8 раза нарастили прибыль за минусом убытка по сравнению с прошлым годом, также выросли и акцизные сборы на 13,7%.

Если на все эти цифры сделать корректировку по текущей инфляции- будет ещё более ясненько.

В разовых доходах бюджета фигурируют 200 млрд/руб. как финальный транш по операции покупки правительством контрольного пакета акций Сбербанка у ЦБ (но это перекладывание денег из одного кармана в другой) и 146 млрд/руб. в виде штрафа «Норникеля».

Это о доходах, теперь о задачах. Инфраструктурных.

Дела газовые. 

В мае 2021 г. Газпром сделал сенсационное заявление, в котором объявил, что «Северный поток-2»- это последний газопровод в Европу и больше газовый гигант мира не планирует участвовать в подобных проектах для насыщения европейского рынка. То ли европейцы надоели со своими «скаканиями», то ли аналитики ГП наконец-то увидели/поняли единственную перспективу Европы- в виде окончательного падения, но перспективным рынком для экспорта российского энерготоплива представители ГП назвали Китай и соседствующие с ним государства ЮВА. Естественно, что и газовая стратегия государства в среднесрочной перспективе до 2035 г., также предполагает переориентацию экспорта всех доступных России энергоресурсов, в т.ч. и эл/энергии, на азиатские рынки. Инфраструктурные проекты в рамках этой стратегии показывают, что ни Газпром, ни Кремль не блефуют и новая энергостратегия России действительно расставляет экспортные приоритеты в противоположную от Европы сторону. Если бы польский премьер Моравецкий умел смотреть по сторонам, читать и слушать не только себя, он бы не задавал в интервью итальянской La Repubblica риторический вопрос о том, что Россия должна решить для себя: «быть с Европой или против Европы». Но поскольку Моравецкий- лидер весьма своеобразного государства, ему невозможно понять, что «не быть с…» не означает «быть против…». Скорее «относиться никак к..». Видимо, именно это европейцев и раздражает, не говоря о том, что одна из самых мощных ресурсных баз мира выкидывает Европу на галёрку своих интересов и на допуск к своим ресурсам с третьей линии. Пусть Европа далее запитывается газом с закавказско-центрально/азиатского (что ещё не факт) ЮГК, израильско-кипрского EastMed (что ещё более не факт), СПГ made in USA (вообще не факт) и пр., милых брюссельскому сердцу, «плюшек». Мы не против.

На данный момент, за пределами европейской части России идёт строительство двух относительно небольших (с точки зрения наших расстояний) газовых перемычек.

Первая будет вести газ от Ковыктинского месторождения к Чаяндинскому, что позволит вывести проект «Сила Сибири-1» на полную проектную мощность в 38 млрд/куб. Вторая- перемычка между Благовещенском и Хабаровском через Биробиджан, что соединит «СС-1» с газопроводом Сахалин-Хабаровск-Владивосток, который ещё называют «Сила Сибири-3».

Также планируется строительство, «малой» газотранспортной системы Новосибирск- Иркутск, проходящей через Красноярск с ответвлениями к Абакану, Красноярскому и Иркутскому месторождениям. Планируется соединить эту систему с «СС-1», проведя ответвление до Ковыктинского месторождения. От Ямальских месторождений, через Монголию, пойдет МГП «Сила Сибири-2», проектной мощностью 55 млрд/куб/год.

Всё это позволит через дальневосточную ГТС (изолированную от ГТС европейской и западносибирской частей РФ) оперативно перебрасывать газ с западносибирских месторождений на экспорт для азиатского рынка. Тем самым, уходя от экспортной зависимости на Европу. Стоимость строительства перемычки Ковыкта-Чаянда составляет 280 млрд/руб. (около $3 804 млн) при рабочей длине 803 км. Стоимость перемычки Благовещенск-Хабаровск, в рамках «Силы Сибири», составляет примерно 350 млрд/руб. ($4 755 млн.) при рабочей длине 1010 км.

Строительство мини-ГТС Новосибирск-Иркутск, проходящей через Красноярск с многочисленными ответвлениями, находящейся сейчас в стадии проектирования, обойдётся не менее чем в 1 трлн/руб. ($13 587 млн.) при общей протяжённость не менее 2500 км. Что, благодаря наличию этой мини-ГТС, сделает общую, российскую, ГТС по-настоящему единой, и позволит оперативно перебрасывать необходимые объёмы газа с европейских направлений на азиатские. Итого, строительство двух перемычек и одной мини-ГТС обойдётся России примерно в 1,63 трлн/руб. (примерно $22 млрд). Строиться всё это будет исключительно на внутренних инвестициях, исключая внешние, что абсолютно правильно исходя из стратегического значения этих объектов.

Далее. Развитие портов России

Всего в России в реестр морских портов включены 67 портов, которые в российской классификации распределены по пяти бассейнам — Азово-Черноморский, Балтийский, Каспийский, Тихоокеанский и Северный.

С 2014 по 2020 гг. строительство, реконструкция, ввод в эксплуатацию и работы по увеличению мощностей 23 крупных терминалов проводились в 16 портах: пассажирский порт «Морской фасад» на Васильевском острове Санкт-Петербурга; паромно-перегрузочный комплекс «Моби Дик» на о. Котлин в Кронштадте; строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» на берегу Финского залива; продолжение строительства и увеличение мощности нефтеналивного порта Приморск на берегу Финского залива; ввод в эксплуатацию новых мощностей в порту Высоцк на о. Высоцкий в Выборгском заливе Балтийского моря; строительство и ввод новых мощностей порта Усть-Луга в Лужской Губе опять же Финского залива; автомобильно-железнодорожный комплекс Балтийск в порту Калининграда; нефтяной и универсальный (для наливных и насыпных грузов) терминал «Светлый»- порт Калининграда; строительство и ввод в эксплуатацию новых мощностей порта Сабетта на восточном берегу Обской губы; реконструкция и ввод в эксплуатацию новых причалов в порту Оля; ввод новых терминалов в порту Тамань; строительство, реконструкция и перепрофилирование порта Имеретинский в Сочи; строительство и ввод в строй новых мощностей терминала Козьмино в порту Восточный; увеличение мощностей нефтеналивного порта Пригородное в заливе Анива на юге острова Сахалин; постройка и увеличение мощностей нефтяного терминала Варандей на побережье Баренцева моря; нефтяные терминалы в портах Новороссийска и Де-Кастри (Японское море) на данный момент модернизируются и увеличивают свою мощность. Устать перечислять можно.

С 2014 по 2019 гг. грузооборот морских портов России вырос с 640 до 840 млн/т. (почти в 2 раза обогнав СССР, у которого на пике, в 1984 г., грузооборот составлял 456 млн/т), хотя и упал в 2020 г. на 20 млн/т по объективным причинам. Итоги этого года будем смотреть позже.

В рамках реализации проекта развития портов России в 2020-2030 гг. планируется ввести в эксплуатацию 354 млн/т. производственных портовых мощностей. Терминалы суммарной мощностью более 60 млн/т. уже введены в 2020–2021 гг., так что есть время и для «перевыполнить и добавить», при необходимости.

При этом, до 2030 г. в развитие портов планируется вложить 828 млрд/руб. ($11 250 млн), в которых, бюджетных всего 194 млрд. ($2 636 млн.). Остальные инвестиции исключительно частные. И надо отметить, что портовое строительство одна из самых высокоскоростных в развитии сфер российской экономики. Это факт.

Аэропорты-аэродромы

В 2014- 2020 гг. реконструировано 16 терминалов внутренних и международных рейсов и построено 20 новых терминалов в существующих аэропортах.

С 2021 по 2024 гг. планируется реконструкция 62 аэропортов и аэропортовых комплексов, а также строительство двух новых: аэропорт «Утренний» на полуострове Гыдан в Ямало-Ненецком АО (в честь месторождения «Утреннее» компании «Новатэк»), где будет располагаться второй пока не известно- правительство выбирает проекты.

В 2025- 2030 гг. планируются как реконструкции ещё 64 аэропортов и аэродромов, так и намечено строительство четырёх: в Омске, Сыктывкаре, на островах Парамушир и Шикотан (горячий привет нипонцам).

А в 2031-2035 гг. планируют построить 53 аэродрома и аэропорта. При этом, наибольшее количество будут занимать аэродромы, аэропортов будет менее десяти. И это тоже здравая мысль, поскольку при одном или нескольких крупных региональных аэропортах (как купных перевалочных базах) разветвлённая сеть небольших местных аэродромов для малой пассажирской и транспортной авиации будет играть крайне благотворную роль для устойчивости и скорости внутри регионального обеспечения и передвижения населения.

На развитие российских воздушных гаваней государство направит 220 млрд/руб. ($2 989 млн.) в 2022-2024 гг. В 2019 г., на всю программу, планировалось направить 267 млрд/руб. ($3 630 млн.), из которых 47 млрд/руб. ($638 587 млн.) уже освоено. Предполагается, что в 2025- 2030 гг. государственные вложения обещают достичь суммы в 1 трлн/руб. ($13 587 млн.) на развитие авиаперевозок и авиа-инфраструктуры, а в общем, с 2022 по 2029 гг., будет вложено примерно 1,2 трлн/руб. ($16 304 млн.) как государственных, так и частных средств, включая инвестиции российских авиаперевозчиков. При этом, инвестпоток со стороны российских авиаперевозчиков является слабым местом в сравнение с частными инвестициями в портовое строительство. В силу объективной причины недоразвитости внутренних авиаперевозок и компаний ими занимающихся, и некоторых «странностей» правил внутри самой отрасли. Что напрямую влияет на количественные объёмы их инвестиций. С моей точки зрения, «рыночек» в этой отрасли надо слегка «подвинуть».

«Железка»

Стратегия развития железных дорог России на 2014-2020 гг. и на перспективу до 2030 г., утверждённая Правительством России в 2008 г., предполагает несколько этапов строительства и модификации железнодорожной инфраструктуры России.

1-й этап: к 2021 г. должно было быть построено не менее 5 тыс/км новых железных дорог (включая высокоскоростные) и осуществлен переход ко второму этапу. На данный момент имеем 2500 км. новых ж/дорог и 611 искусственных сооружений железнодорожной инфраструктуры, являющихся сложными инженерными объектами. Второе радует, первое не очень. Своим отставанием от ввода запланированных объёмов ровно наполовину.

Второй этап, со следующего 2022 г.  и до 2030, предполагает строительство до 15 тыс/км новых ж/дорог (включая высокоскоростные магистрали), развитие ж/д инфраструктуры крупных городов, второй этап развития Транссиба и БАМа. То, что к строительству на некоторых участках Транссиба и БАМа привлекли строительные части Минобороны России, говорит о том, что:

 а.) решено начать проводить наиболее необходимое строительство стратегических объектов железнодорожной инфраструктуры второго этапа, не дожидаясь выхода «на план» объёмов первого (хотя бы ради того, чтобы «не завалить» ни по срокам, ни по объёмам 2-й этап), подтягивая к вводу объектов 2-го этапа наиболее значимые и необходимые объекты 1-го

б.) привлечение военных означает отсутствие необходимого количества строительных гражданских мощностей в стране. Включая кадры. Высокопрофессиональные. Или необходимых специализированных средств автоматизации строительных процессов. Скорее всего, и того, и другого.

К примеру, для ураганной скорости идущего строительства и расширения Московского метрополитена из регионов «высасывается» в Москву подавляющая часть специалистов. Пусть и работающих вахтовым методом.  Что делать регионам при таком кадровом голоде?

Понимаю, что скоростью и качеством строительства московской подземной «железки» восхищаются даже китайцы, вошедшие на рынок строительства московского метрополитена и построившие 5,4-км/линию, состоящую из трех станций и девяти тоннелей, как часть 70-км/го Третьего пересадочного контура Московского метрополитена (строила СRСС), разработав и создав за четыре с половиной года строительства пять тоннеле-проходческих машин, работавших в Москве, способных выдержать температуру в -30 С. Сейчас рвутся за контрактом на метростроение в Санкт- Петербург. Но насколько нам необходима такая помощь? Питерские власти пока «тормозят».

Тем не менее, Михаил Мишустин, 02.12.2021 г., заявил о намерении Правительства РФ поддержать РЖД и инвестиционная программа на 2022 г. составит 1 трлн/руб. ($13 587 млн. по нынешнему курсу). Те же цифры потратят в 2023-24 гг., т.е. до 2025 г. Россия в развитие железных дорог вложит ещё 3 трлн/руб. ($40 761 млн). При этом, будем иметь в виду, что необходимость в узкоколейных ж/дорогах в суровых и геологически сложных условиях определённых регионов России, сильно недооценена (как в проекте Баренцкамур, к примеру. Да и не только в нём). Они и стоят дешевле, и скорость возведения быстрее, а при наличии автоматических систем перевода транспорта с узкой колеи на широкую- это вообще не является проблемой.

Я ни в коем случае не против дополнительного инвестирования в стратегические проекты и программы. Только за. Один вопрос, вкладывать деньги при профицитах бюджета- не проблема. Но кто всё это выполнять будет? Работать? Если российских строительных мощностей, как мы видим, не хватает. В списке 250 крупнейших строительных компаний мира нет ни одной российской. Вру, одна когда-то была- СГМ, кажется. Зато китайских, ТУРЕЦКИХ (44 компании в ТОП-250 строительных компаний мира, 2-е место в мире по количеству крупнейших строительных компаний, доля турецких компаний-подрядчиков в мире- 4,6%, 3-е место после Китая (78 компаний) и США (41 компания) по числу компаний, ведущих строительство за рубежом), американских- почти весь строительный ТОП мира- их. Напомните, пожалуйста, население Турции больше населения России, в которой работает 13 крупных строительных турецких компаний? Постоянно. Привлекая, по необходимости, к работам на территории России и др. мелкие турецкие компании.

Ладно. Понимаю. Территория России громадна, условия для работы и строительства с точки зрения климата и геологии крайне трудны (это не Турция), работы и проектов- выше крыши, людей, допустим, объективно не хватает. Отчего бы, при этом, не заняться серьёзно и настойчиво разработками в сфере высокотехнологичной автоматизации труда в строительной сфере? Нам машиностроение развивать надо? WELCOME!! Большие просторы для инженерного творчества. Может определённую часть госинвестиций направлять в сторону развития научно-инженерных разработок именно в этой сфере с условием последующего, ОБЯЗАТЕЛЬНОГО, введения этих технологий и машин российскими строительными подрядчиками, работающими на объектах госпрограмм и стратегических объектов? В виде условий контракта? Высвобождающиеся рабочие руки понадобятся на других новых объектах. Кроме того, что автоматизация отрасли будет снижать её зависимость от мигрантского труда.

Пример. Есть в России компания «Cognitive Pilot»- разработчик систем искусственного интеллекта для роботизированной техники. Сейчас, вместе с Санкт- Петербургским тракторным заводом (ПТЗ), запускают трёхэтапный проект первого в мире серийного производства семейства тракторов «Кировец», управляемых системой автопилота на основе искусственного интеллекта. К 2024г. в России должно быть введено в эксплуатацию 10 тыс. полностью беспилотных тракторов, в трёх модификациях, включая «сельскохозяйственный рой» (полевая, машинная, беспилотная группа). Компании планируют выйти и на зарубежные рынки с полными «беспилотниками» в 2024г. Согласно отчету MarketsandMarkets, на российском рынке автономных тракторов в 2019г. наблюдался спрос на 12508 ед. К 2025г. этот показатель должен вырасти до 60901 ед. При этом, за рубежом подобные модели могут войти в серийное производство не ранее 2026-27 гг. Что вызвало истерику в очень уважаемом в сельхоз мире Запада журнале «Future Farming». Тем более, что достоверность этих планов полностью подтвердил срочно откомандированный к участникам проекта технический представитель компании «John Deere».

Но истерика от этой перспективы была не только у наших зарубежных «заклятых партнёров». Как один, дружным роем, встрепенулись «защитники села и землицы-матери». Вы, типа супостаты, хотите полностью искоренить посконную русскую деревню, деревенскую интеллигенцию в виде механизаторов и т.д. также, вышвырнуть их на улицу оставив без работы, семьи без куска хлеба, геноцид, спаивание, подрывная деятельность, 10 лет расстрела с конфискацией без права переписки…  В общем, гвалт стоял- даже я несколько удивился: никогда ранее столь большого количества защитников «земли русской» от деревенского забора не встречал. Пришлось разъяснять. Некоторые, те, кто в действительности в деревнях живут и на земле работают, согласились, а кто-то даже извинился за эмоции. Кто все остальные- понятно.

Смысл данной роботизации/автматизации в чём? У России гигантская территория. В т.ч. сельскохозяйственная, включая и Дальний Восток, и Сибирь. Людей на земле не хватает даже в некоторых областях европейской части России. Даже при нынешнем уровне механизации/автоматизации. Об автобусах с центрально-азиатскими мигрантами для привлечения их на сельхозработы в районах европейской части России ничего не слышали? А они едут, прут я бы сказал. Про Дальний Восток и Сибирь даже не упоминаю- там ещё грустнее. С точки зрения развития сельхоз производства, во многом и по этой причине, в т.ч. Кто у нас из московских и федеральных деятелей ратует за немедленное привлечение мигрантов на работу в России в количестве не менее 5 млн. душ и раздаче земли в аренду, в частности узбекским товарищам? Фамилии все помнят? Нам мало пятой колонны «турецкого мира» в среде Поволжья и Башкирии с прочими регионально-местно заинтересованными? (пишу именно «турецкого мира», но не «тюркского», именно по причине продвижения Эрдоганом концепции «Великого Турана» как «турецкого мира», с ярко выраженной целью в виде сырьевой экспансии и создания подчинённого Турции потребительского рынка, не имеющего к «тюркскому миру» никакого реального, в т.ч. историко-этнического, отношения. «Великий Туран», даже название которого ираноязычное, не говоря о самих туранах, как об иранских племенах, но не тюркских, это ««блестяшки» для аборигенов». Но Реджеп молодец- крайне умело и эффективно продаёт эти «бусы» «индейцам») Потому, в наших, российских условиях гигантских территорий и малого по отношению к ней населения, развитие автоматизированных/роботизированных машинных технологий- абсолютно необходимая вещь. Как минимум, для снятия мигрантской нагрузки, не считая таких «мелочей» как развитие машиностроения, увеличение скорости и качества реализации госпрограмм и нацпроектов в сфере развития инфраструктуры, да и вообще- не лишним будет как для экономики, так и для повышения уровня и охвата будущих поколений достойным инженерным образованием.