23 сентября 1980 года самая большая подлодка в мире. Проект 941 «Акула»

Этот день в истории: (статья 1998 года, много букв)

А. СКЛЯРОВ.

Автор этой статьи - Артем Игоревич Скляров - окончил Ленинградское высшее военно-морское инженерное училище имени Ф. Э. Дзержинского, после чего прослужил три с половиной года на подводной лодке "Тайфун". По всей видимости, он продолжал бы служить там и теперь, если бы ситуация на подводном флоте не изменилась так резко... 

 

На рукаве автора статьи - А. И. Склярова - введенная специально для членов экипажа "Тайфуна" нашивка с изображением акулы.

 

В Военно-морском словаре подводная лодка определена так: "Корабль, способный погружаться и действовать в подводном положении". Подводные лодки классифицируются по разным признакам: по основному вооружению - на ракетные, торпедные и ракетно-торпедные; по виду главной энергетической установки - на атомные и дизельные (дизель-аккумуляторные); по конструкции - на однокорпусные, полуторакорпусные и двухкорпусные; по назначению - на стратегические и многоцелевые. Подводные лодки наряду с морской авиацией - это основа отечественного Военно-морского флота. А в России кроме стратегических и многоцелевых подводных лодок существует еще один их класс, которого ни в одной другой стране нет. Это - лодки с крылатыми ракетами, обладающими большой дальностью стрельбы и снабженными очень умной автономной системой наведения на цель. Такие лодки создавались в СССР для противостояния авианосцам флота США, а теперь достались по наследству России. Но есть в нашем подводном флоте и совершенно уникальная лодка. Определить ее тип можно, пользуясь все той же классификацией Военно-морского словаря: ракетная, атомная, двухкорпусная, стратегическая подводная лодка класса "Тайфун". А полное ее название, по принятой в нашем Военно-Морском Флоте терминологии, звучит так: тяжелый атомный подводный крейсер стратегического назначения.

23 сентября 1980 года на судостроительной верфи города Северодвинска, на гладь Белого моря была спущена первая советская подводная лодка этого класса. Когда корпус ее был еще в стапелях, на его носу, ниже ватерлинии, виднелась нарисованная оскалившаяся акула, которая обвивала трезубец. И хотя после спуска, когда лодка встала на воду, акула с трезубцем скрылась под водой и больше ее никто не видел, в народе крейсер уже окрестили "Акулой". Все последующие лодки этого класса продолжали именовать так же, а для их экипажей была введена особая нарукавная нашивка с изображением акулы. Термин же "Тайфун", даже для служивших на нем, оставался до недавнего времени секретным.

Эта лодка стала нашим ответом американцам, которые в апреле 1979 года спустили на воду первую из лодок нового класса - "Огайо". Затем последовали "Мичиган", "Флорида", "Джорджия" и другие; всего до 1988 года было спущено на воду 10 таких лодок - огромных подводных крейсеров с габаритами: длина - 170 м, ширина - 12,8 м, высота - 10,8 м и с полным водоизмещением 18700 тонн.

Но наш "Тайфун" не был просто еще одной лодкой очередного нового типа: он стал лишь одним из компонентов грандиозной программы с тем же названием - "Тайфун". Программа эта кардинально отличалась по своим масштабам от всех предыдущих в СССР и планировала небывало широкий размах военно-морского строительства. На севере, по всему побережью Баренцева и Белого морей, строились специальные причалы, мастерские, склады для хранения запчастей и механизмов; к ним прокладывались автомобильные и железные дороги. Строились так называемые "места погрузки" - гигантские сооружения, прозванные в народе за некоторую схожесть "виселицами". Проводились взрывные работы для углубления фьордов в местах базирования лодок, создавались в скалах места возможного убежища в случае ядерной атаки и т. п.

Программа предусматривала и невиданный ранее распорядок службы и эксплуатации подводных лодок. В Подмосковье, в городе Обнинске, строился по этой программе специальный учебный центр с жильем, детскими садами, школами, больницами. В нем, сменяя друг друга, должны были проходить подготовку по совершенно новой методике экипажи подводников.

Для каждого подводного крейсера предполагалось иметь три экипажа: два боевых - для несения боевой службы в море и один технический - для устранения неисправностей, межпоходового ремонта и подготовки к новому походу в базе.

Режим работы экипажей должен был быть таким. Первый боевой экипаж находится два-три месяца в море на боевом дежурстве, во время которого на борту неизбежно накапливаются какие-то неисправности. По приходе в базу корабль сдают техническому экипажу, а боевой - прямо на пирсе, с личными вещами, грузят в комфортабельные автобусы и отправляют в аэропорт - прямиком к специально заказанному самолету. Далее - полет по маршруту Мурманск - Москва, после чего, забрав свои семьи, все убывают в отпуск в разные концы страны.

Тем временем второй боевой экипаж, загорелый, отдохнувший и уставший от семейного уюта, слетается вместе с семьями со всех концов страны в Подмосковье, в Обнинск. Здесь подводников - для освежения памяти и навыков - гоняют по всем тренажерам, они сдают зачеты и, подтвердив, наконец, свою высокую боеспособность, летят с вещами обратным спецрейсом Москва - Мурманск. Затем экипаж едет обратным спецавтобусом прямо к пирсу - к трапу своего крейсера, уже полностью готового к новому боевому походу. Принимают у технического экипажа лодку, убирают трап, и корабль уходит на боевую службу, управляемый вторым боевым экипажем. Точно таким же образом весь процесс повторяется снова и снова.

Все описанное относится уже к эксплуатации лодки. Но ведь ее надо было еще и построить, для чего требовались колоссальные производственные мощности. Одна только сборочная нитка на Северном машиностроитель ном предприятии в Северодвинске тянется вдоль побережья на многие километры. Но это только сборка. Комплектующие части изготавливались на заводах всей страны. Можно только попытаться (хотя вряд ли это удастся) себе представить, какою же была задумана вся программа в целом. Пожалуй, она была одной из самых грандиозных национальных программ в СССР.

Далеко не все из запланированного удалось воплотить в жизнь: не хватило средств, времени, да и актуальность стратегических лодок с ядерным вооружением стала несколько иной.

Не летают подводники спецрейсом Мурманск - Москва: они живут постоянно в военном городке, в нескольких километрах от базы. По утрам, чтобы добраться до корабля, штурмуют так называемые "кунги" - здоровенные автобусы на базе КАМАЗов. Иногда погрузкой лично руководит высокое начальство. Кто не смог прорваться в кунг, топает напрямик - через сопки. Летом, да еще и в хорошую погоду это - одно удовольствие, но зимой, в пургу до службы не добраться, и бывает, что служба автоматически отменяется.

Строительство сооружений тоже давно прекратилось. То, что уже соорудили, продолжает изумлять зачастивших в те края американских наблюдателей, да и наши тоже удивляются. Поражают и масштабы, и непонятность назначения. Даже для специалистов остаются загадкой прорубленные в гранитных сопках тоннели, прекрасные дороги, ведущие просто-таки "в никуда": дорога упирается в кромку берега - и все! Великолепные причалы, с подведенными коммуникациями, титанические сооружения непонятного назначения - все это не достроено, никогда не эксплуатировалось. Наверное, теперь никто уже и не знает точно, что же было задумано на самом деле, что представляла собой программа "Тайфун" в полном своем объеме. И уж совершенно точно, что эта программа никогда не будет завершена.

Из всей программы, пожалуй, только сама лодка и была создана в полном объеме. О ней и будет наш рассказ. И можно назвать, даже необходимо назвать главного конструктора подводного крейсера - Игорь Дмитриевич Спасский.

Эта подводная лодка уже по замыслу не могла быть обыкновенной. Она должна была стать "самой-самой". Этого требовало и творческое самолюбие, и хотя бы то, что делалась она в пику извечному вероятному противнику - американцам - с их лодками класса "Огайо". И во многом нам это все-таки удалось.

Водоизмещение подводного крейсера "Тайфун" при полном его погружении - 27000 тонн, длина - 170 м, ширина - 25 м. На палубе "Тайфуна" может развернуться КАМаз. Высота от киля до верха ограждения рубки - 25 м, что соответствует семиэтажному дому, и, кстати, с высокими потолками. А при поднятых выдвижных устройствах уже вообще получается девятиэтажный дом.

В чем-чем, а в своих габаритах "Тайфун" сопоставим, пожалуй, не с лодками, а с надводными кораблями, и притом с самыми большими. Например, самый большой американский атомный авианосец "Нимитц" имеет стандартное водоизмещение 81600 тонн. Наш самый большой (и на сегодня единственный) авианосец "Адмирал Кузнецов" - 65000 тонн. Легко видеть, что наш подводный "Тайфун" всего лишь втрое меньше их надводного авианосца - самого большого.

Главное вооружение на "Тайфуне" - это 20 межконтинентальных баллистических ракет РСМ-52 с 10 ядерными боеголовками каждая. Ракета весит почти 100 т, имеет длину 16 и диаметр 2,5 м.

Как известно, 6 августа 1945 года в Хиросиме погибли 71000 человек, было ранено 68000 человек, 60% города было разрушено. Между тем мощность той первой американской бомбы составляла всего 20 килотонн, что равносильно одной ядерной боеголовке. Можно себе представить, какой разрушительный потенциал сосредоточен на одной такой лодке - это 200 городов, подобных Хиросиме. А в качестве оборонительного оружия на борту имеются шесть торпедных аппаратов и несколько десятков торпед и ракет-торпед.

Для сравнения: на "Огайо" размещены 24 ракеты "Трайдент" с 14 боеголовками каждая, и это уже может разрушить 336 городов. То есть в самом-то главном - в вооружении - "Тайфуну" не удалось стать "самым-самым". А почему так получилось? А потому, что при соизмеримых с нашей ракетой габаритах (длина 13,4 м, а диаметр 2,1 м) "Трайдент" весит почти в 2 раза меньше - 59 т.

Стратегические лодки с баллистическими ракетами были до недавнего времени окружены неким ореолом таинственности и романтизма, и вообще основным тактическим свойством подводных лодок считается их скрытность. Это вдвойне верно для подводных ракетоносцев, которые патрулируют в никому не известном квадрате, в бесконечных просторах и глубинах Мирового океана, откуда можно внезапно произвести пуск ракет. Весь флот противника и особенно его лодки-охотники выискивают, выслеживают подводных ракетоносцев, охотятся на них. А свои лодки-охотники обороняют их. У охотников бывают погони, отрывы, уклонения, но вся эта романтика - не для ракетоносца. Он медленно и скрытно ползет на самой малошумной скорости, примерно в 5 узлов (это равносильно быстрой человеческой ходьбе). И так в течение 2-3 месяцев - далекий от романтики, монотонный и тяжелый труд, с ежедневными знакомыми неожиданностями. Даже ежесуточные отработки по пуску ракет "понарошку" не вносят особого разнообразия.

Подводный крейсер "Тайфун" отличается тем, что был создан специально для плавания в Арктике - подо льдами. Его главная энергетическая установка рассчитана на работу в холодных водах Арктики, и если температура окружающей воды окажется выше +10 градусов, то это уже может создать для механиков достаточно серьезные проблемы. Поэтому "Тайфуну" заказан путь в теплые южные океаны. Уйти куда-нибудь в Атлантику, тем более в теплое Средиземное море он никак не может. Впрочем, ему и смысла нет идти куда-то далеко в южные широты, потому что нет для него в Мировом океане места надежнее и уютнее, чем под родными арктическими льдами.

Средняя глубина Северного Ледовитого океана составляет 1225 м, максимальная - 5527 м, но значительная часть его дна - материковые отмели, где глубины сравнительно невелики. "Тайфун" рассчитан именно на эти глубины в несколько сот метров, и практически в любом районе холодного океана найдется для него такое укромное местечко, чтобы можно было лечь на грунт и затаиться.

Движение ракетоносца обеспечивают два водо-водяных ядерных реактора мощностью по 360 МВт каждый. Этой энергии вполне хватило бы для освещения города-героя Мурманска с его немногочисленными пригородами. На лодке же эта мощность расходуется на вращение двух паровых турбин, которые крутят два шестилопастных гребных винта диаметром в три человеческих роста.

Внешние обводы лодки напоминают приплюснутый хлебный батон, но это только форма внешнего тонкого и легкого корпуса. Его назначение - снизить сопротивление при движении под водой. Внутри него располагается прочный корпус с размещенными в нем машинами, механизмами и живущими среди них людьми. Этот внутренний прочный корпус "Тайфуна" уникален: такого еще никто и никогда не делал. Он состоит из двух параллельно расположенных сигарообразных цилиндров диаметром по 10 метров каждый с тремя переходами через промежуточные отсеки: в носу, в центре и в корме. Таким образом, получается, что в одном общем легком корпусе размещены как бы две лодки. Их обычно именуют "левый борт" и "правый борт", подразумевая при этом левую и правую цилиндрическую сигару целиком. В этих прочных бортах все дублировано: реакторы, турбины, все механизмы и даже каюты, так что в ракетоносце всего имеется по два. И если в одной половине все откажет, то другая позволит полностью выполнить боевую задачу и вернуться в базу. Чтобы различать правый и левый борта, принято нумеровать все, что находится слева четными числами, а все, что справа, - нечетными. Кстати говоря, и всех специалистов в команде тоже имеется точно по паре, и называют их специалистами правого и левого бортов.

Между легким внешним и прочным внутренним корпусами остается довольно большое пространство, где размещены цистерны погружения, всякие емкости и вообще все то, что можно не защищать от высокого давления и действия морской воды. И контейнеры с ракетами тоже размещены у "Тайфуна" в этом пространстве: между бортами - в передней части лодки, перед рубкой. Кстати, это единственная из ракетных лодок, у которой ракеты расположены впереди рубки. Другие лодки как бы "тащат" ракеты за собой, а "Тайфун" свои ракеты "толкает" впереди себя.

При погружении все пространство между бортами заполняется забортной водой, и всю эту массу воды лодка разгоняет и тащит вместе с собой. Вода составляет общую движущуюся массу, которая определяет инерцию лодки, а следовательно, и ее маневренность.

Основной внешний враг подводных лодок - это шум. Он демаскирует лодку, что для подводного ракетоносца вообще вопрос жизни и смерти. Оказалось, что в "Тайфуне" взаимодействие между простым легким и сложным прочным корпусами позволило достичь невиданно низкого уровня шума. Получился у "Тайфуна" и еще один - уж совсем неожиданный -результат. Говорят, однажды где-то в районе Шпицбергена самка синего кита приняла наш крейсер за кита-самца и в течение нескольких часов кружила вокруг, видимо, пытаясь с ним спариться. Она издавала рев, переходящий в свист, и акустикам даже удалось записать эту любовную серенаду на магнитную ленту. Рассказывают также, что и касатки трутся иногда о корпус корабля и трещат и свистят при этом, как птички, на весь океан. За кого они принимают крейсер, до конца не ясно, но явно за кого-то своего. И уж во всяком случае очевидно, что шумовые характеристики "Тайфуна" морских обитателей не отпугивают, а даже наоборот. Достижение весьма любопытное, хотя вряд ли запланированное заранее.

Главное вооружение - разработанные в НПО им. В. П. Макеева межконтинентальные баллистические ракеты - располагается в вертикальных шахтах между двумя прочными бортами (цилиндрами) в носовой части корабля. Как пуповиной, связаны эти ракеты коммуникациями с аппаратурой в отсеках прочного корпуса, выполненной, кстати, не вполне симметрично. Аппаратура одного борта служит для проверки ракет, а другого - для подготовки и проведения пусков.

Каждая из этих 100-тонных ракет способна поразить цель на расстоянии до 9000 км: это значит, что с Северного полюса можно попасть в экватор. А уж до Америки-то этого хватало и подавно - поэтому и появилась у подводных лодок возможность не уходить далеко от своих северных баз. Это и удобно, и безопасно. Но если продолжить сравнение нашего "Тайфуна" с американской "Огайо", то дальность стрельбы ракет "Трайдент" еще больше - около 12000 км. Подобная дальность обеспечивала возможность обстрела любой точки на территории СССР из самого безопасного для США Индийского океана.

На "Тайфуне" экипажу обеспечены не просто хорошие, а немыслимо хорошие для подводных лодок бытовые условия. Такое, пожалуй, можно было бы ожидать от "Наутилуса", но никак не от настоящей лодки. За небывалый комфорт "Тайфун" прозвали "плавучей гостиницей" - частично из зависти, частично с долей пренебрежения. При проектировании "Тайфуна", по всей видимости, особенно не стремились к экономии веса и габаритов, и команда здесь размещена в обшитых пластиком под дерево 2-, 4- и 6-местных каютах, с письменными столиками, книжными полками, шкафчиками для одежды, умывальниками и телевизорами. Есть на "Тайфуне" и специальный комплекс для отдыха: спортивный зал со шведской стенкой, перекладиной, боксерской грушей, вело- и гребными тренажерами, беговыми дорожками. (Правда, кое-что из этого - чисто по-советски - не работало уже с самого начала.) Есть на нем и четыре душевые, а также целых девять гальюнов, что тоже весьма существенно.

А обшитая дубовыми досками сауна, вообще говоря, рассчитана на пять человек, но если постараться, то можно разместить в ней десять. С повышением температуры дуб начинает выделять совершенно неповторимый аромат, весьма полезный для легких. А еще есть на лодке небольшой бассейн: в длину - 4, в ширину - 2, в глубину - 2 метра. Бассейн можно заполнять либо пресной, либо соленой забортной водой - холодной или теплой. Имеется на "Тайфуне" и солярий, где можно принять ультрафиолетовую ванну, но загар при этом почему-то получается с каким-то зеленоватым оттенком.

В уютном и тихом зале для отдыха, где есть кресла-качалки и поющие канарейки, рыбки и комнатные цветы, можно превратить одну из его стен в пейзаж - по выбору: лес, горы, степь, крымский пляж и многое другое - всего около трех десятков вариантов. А отдельно от этого зала есть для любителей и комната с игровыми автоматами.

Функционируют на "Тайфуне" две кают-компании: одна - для офицеров, другая - для мичманов и матросов. Кают-компанией, как известно, именуют на судне "помещение, служащее для коллективного отдыха, занятий, совещаний и общего стола". На борту принято четырехразовое питание. Меню - самое изысканное при советском строе и довольно сносное в условиях современного финансирования флота. Стандартный завтрак, обед и ужин обязательно содержат что-нибудь мясное. А один раз в сутки положен и маленький стаканчик сухого вина, всего 50 граммов - не для пьянства, а для борьбы с авитаминозом. Принят и так называемый вечерний чай ("так называемый" - потому что под водой привычные сутки как бы исчезают) со сгущенкой, медом, печеньем, баранками. Корабельные повара (коки) особенно славятся своим мастерством и выдумкой. Бывший офицер "Тайфуна" А. А. Кулаков рассказывал, как в одном из московских ресторанов его потчевали уникальным и очень дорогим салатом из морской капусты, приготовленным знаменитым китайским поваром. Но удивить офицера этим салатом не удалось, поскольку такой же он вкушал и раньше, когда служил на подводной лодке. Он даже на кухню заглянул: не их ли кок там стряпает? Но нет: это и вправду был настоящий китаец.

А корабельные повара ресторанным ничуть не уступают, и приготовленные ими блюда съедаются обычно подчистую. Тем более, что недоеденные продукты, как и вообще все пищевые отходы, составляют на подводной лодке весьма серьезную проблему.

Мусорных ящиков на подлодке нет, хранить гниющие отходы невозможно, и если какой-нибудь агрессивный запах распространится по отсекам подводного корабля, то выветрить его практически нереально. Поэтому пищевые отходы и всякий другой мусор на лодке упаковывают в специальные пластиковые мешки и раз в трое суток "отстреливают" за борт из специального аппарата ДУК (для удаления контейнеров). На глубине, кстати, сделать это вовсе не просто - куда труднее, чем в космосе. Там при открытии люка переходной камеры космический вакуум все высасывает сам, а под водой - напротив - приходится "продавливать" внешнее давление воды. А "отстреленные" мешки с отходами потом опускаются на дно, где их содержимое постепенно съедают морские обитатели.

Все остальное, не входящее в сказочный список кают, зоны отдыха и столовых, представляет собой железные "джунгли" машин и механизмов, опутанные "лианами" трубопроводов и кабельных трасс с узкими лабиринтами проходов между ними. "Джунгли" эти для описания неблагодарны и интересны, пожалуй, только для специалистов.

Воздух на судне контролируют очень тщательно, фиксируя и регулируя более десяти параметров. Он постоянно проходит очистку от вредных примесей и углекислого газа, для чего используются целые системы фильтров и поглотителей. Кислород вырабатывают две специальные установки, расщепляющие посредством электролиза пресную воду на водород и кислород. (Саму пресную воду частично везут с собой, а частично "варят" при помощи "специальных" опреснителей.) Водород удаляют за борт, а кислород впрыскивают в атмосферу отсеков и перемешивают вентиляцией. Количество его поддерживается на одном уровне - 21%. Очень тщательно очищают воздух на "Тайфуне" от пыли: на земле такого чистого воздуха даже не бывает. Но сравнить его с естественным все же нельзя: никакими искусственными ухищрениями настоящий природный воздух и солнечный свет заменить не удается. И слегка позеленевшим после длительного пребывания под водой морякам настоящий живой воздух кажется сказочно ароматным и сладким.

Впервые попавшему на лодку человеку без провожатого легко заблудиться. Однажды на "Тайфуне" вышли в море наблюдатели из АН СССР, и один из них решил в одиночку прогуляться по крейсеру. Корабль уже отходил от пирса, на борту, как всегда в это время, была суматоха, а настырный исследователь мешался под ногами. Подталкиваемый любопытством, он продолжал протискиваться отсек за отсеком, никто им не интересовался и ему не мешал. И вдруг палуба под его ногами исчезла, и, пролетев куда-то метра на 4 вниз, он врезался в пустые картонные ящики. Едва успев разглядеть раскачивающиеся на крюках замороженные свиные туши, он увидал, как над ним с грохотом захлопнулся люк. Стало темно, тихо и холодно. Покричал, постучал голыми руками о железо - никаких результатов. Чтобы не окоченеть, начал приседать. Приседал и приседал - никогда в жизни столько не приседал. Тем временем приближался час ужина, и коки спустились за мясом. Открыли провизионную камеру, и из ледяной темноты к ним навстречу бодренько выбежал странно улыбающийся человек, который что-то бессвязно мямлил и жестикулировал окоченевшими руками. Слух о происшествии моментально облетел весь корабль. Получили нагоняй матросы, не закрывшие вовремя погрузочный люк, и вообще досталось всем. А спасенному, между прочим, крупно в этот раз повезло, потому что обычно морозильную камеру вскрывают не чаще раза в двое суток. И это просто случайность, что именно на тот момент в меню значились котлеты, а для первой закладки мяса под рукой не оказалось. Потому и провел он в одном спортивном костюме при температуре минус 10 градусов всего два часа. Оказалось, кстати, что другие наблюдатели даже не заметили исчезновения коллеги, да и вообще никто на борту не заметил такой "мелочи". И после этого случая всех прибывающих на борт "Тайфуна" - наблюдателей, инспекторов, журналистов и т.д. - еще на пирсе строжайше инструктируют о том, что передвигаться по лодке следует не менее, чем парами. Рекомендуют также сразу запомнить главный жизненный маршрут: каюта - камбуз - гальюн. И с этого маршрута - никуда, а если что-то понадобится, то только с сопровождающим.

Обычно лодка уходит на задание в поход тайно, глубокой ночью, чтобы не разглядел недремлющий враг. Правда, "глубокая ночь" в условиях полярного лета - понятие относительное, но ничего не поделаешь - традиция. Проводить лодку выходит все командование, но ни в коем случае не родственники: это - плохая примета. Проводы бывают строгими, скупыми, краткими. Совсем другое дело - возвращение из похода. Лодка обычно возвращается днем (хотя представьте себе "день" в условиях полярной зимы). И это - общий праздник. Встречать лодку выходит, конечно, все командование, но самое главное для подводников - семьи, которые тоже все, в полном составе, с детьми собираются у "корешка" пирса. Приходят друзья и знакомые, стекается весь городок. Дальше, на сам пирс, гражданских лиц пока не допускают. Тяжелый крейсер швартуется медленно, долго, уходит на это часа три-четыре. Даже в "жаркий" полярный день довольно холодно, очень ветрено, но все терпеливо ждут.

Вот, наконец, крейсер пришвартовали. Вся команда (кроме дежурных) выстраивается на пирсе. Командир дивизии поздравляет экипаж с благополучным прибытием и выполнением боевой задачи. Вручают торжественно ордена, медали и погоны - обычно именно к этому дню накапливаются награды и очередные звания. Жены офицеров и мичманов готовят довольно большую упаковку с конфетами, печеньем и прочими вкусными вещами и вручают их матросам срочной службы. Их на крейсере совсем немного, но их-то, бедных, встречать в городке практически некому. Еще всей команде вручается зажаренный поросенок - это тоже святой обычай. После этого семьям и друзьям дозволяется пообщаться с экипажем, но очень коротко: обняться, переговорить, сообщить самое неотложное, чуть-чуть продегустировать что-нибудь легкое, чаще всего шампанское. А через полчаса команда вновь возвращается на борт и сидит там еще около шести часов: это необходимо, чтобы вывести из рабочего состояния реактор и начать его расхолаживание. Весь экипаж, естественно, должен быть в полной готовности, потому что процесс этот - весьма ответственный.

Зимой тоже уходят в поход ночью. Идущий в темноте в надводном положении "Тайфун" представляет собой довольно жуткое зрелище: черная, медленно и беззвучно ползущая гора с единственным пульсирующим огоньком (пульсаром) на рубке.

Сначала крейсеру надо преодолеть длинный изгибающийся фьорд с многочисленными островами. Заливы и фьорды Кольского полуострова, да и не только его, вообще составляют для мореплавания повышенную опасность. А для "Тайфуна" - особенно, потому что его осадка более 12 метров. Когда приходится заходить в ремонтную базу в мелковатое Белое море, то продувают все цистерны и максимально вылезают из воды: даже края винтов показываются над водой. Ползут очень медленно, в сопровождении пары буксиров, время от времени дают задний ход, нащупывая неширокий и мелкий для "Тайфуна" фарватер. Кстати, для таких маневров на крейсере имеется еще два небольших винта: один - в носу, другой - в корме - они выдвигаются из днища и могут разворачиваться на все 360 градусов.

Раньше фьорды были буквально напичканы световыми и радиомаяками, наземными створами и прочими ориентирами. Сейчас почти половина этих средств нуждается в ремонте или замене. Надо снять шляпу перед командирами, штурманами и вахтенными офицерами, которые умудряются проводить такой гигант в узких шхерах. И делается это методами поморов, по старинке, на глазок. Из уст в уста они передают понятные только посвященным визуальные ориентиры. Звучит легенда проводки примерно так: как только из-за той скалы покажется первый камень, бери правее 5 градусов, а когда покажется второй - еще 3 градуса вправо и т.д. Эта информация не занесена ни в один официальный документ. Ее можно по праву отнести к устному народному творчеству.

Выйдя в открытое море, где глубина уже достаточная, лодка ныряет. Больше она не всплывет ни разу в течение долгих трех месяцев, если только это не потребуется сделать специально. На все это время лодка должна исчезнуть, раствориться. Она не будет подавать никаких сигналов, никаких сообщений по радио - только слушать. И лишь потом, вернувшись из похода, вдруг вынырнет примерно в том же месте, где занырнула. Романтика скрытности - вот что для нее характерно.

Итак, крейсер вышел в точку погружения. Последние приготовления перед тем, как нырнуть. Все проверяется очень тщательно, вплоть до того, что по головам пересчитывают людей на борту: не дай Бог забыть кого-нибудь наверху. И только тогда задраивают верхний рубочный люк и начинают погружение. Для этого существует целая система так называемых цистерн главного балласта. Когда крейсер находится на поверхности, они "продуты" (заполнены воздухом), и корабль плавает на поверхности. Когда же цистерны полностью заполнены водой, то лодка способна свободно как бы висеть в воде - на любой глубине. Чтобы погрузиться, цистерны поочередно заполняют. Корабль слегка притапливают, затем выдвигают носовые горизонтальные рули, которые обычно спрятаны в легкий корпус. Последние цистерны заполняют водой и одновременно перекладывают на погружение носовые и кормовые рули. Крейсер, слегка наклонившись вперед, плавно исчезает с водной поверхности. Весь этот процесс обычно занимает у "Тайфуна" не более 20 минут.

Бывают, однако, ситуации, когда с поверхности надо исчезнуть срочно, их всего две: либо корабль, либо летательный аппарат противника. И тогда весь процесс погружения занимает считанные мгновения. Предназначенную для столь экстренных случаев цистерну быстрого погружения почти мгновенно заполняют водой через два больших отверстия. Крейсер тут же теряет плавучесть и камнем уходит вниз. Процесс этот протекает лавинообразно: еще не закрыт верхний рубочный люк, а палуба уже уходит из-под ног. Последним в люк ныряет командир, и он же его задраивает, получая иногда на голову последние несколько ведер ледяной воды. Но как только весь корабль скрылся под водой, его надо сразу же "поймать" - прекратить его падение вниз. Для этого воду самым срочным образом выдавливают из опасной цистерны через специальный клапан при помощи воздуха давлением в 400 атмосфер. Если с этим опоздать, то крейсер может провалиться на опасную глубину.

Кстати, глубины для подводных лодок различают следующие: перископная (совсем небольшая, при которой поверхность моря можно наблюдать в перископ); предельная (на которой корпус еще не повреждается); на 20 % меньшая, чем предельная, - рабочая (которая гарантирует длительную нормальную работу всех систем и устройств); проектная (в 1,5 и более раз больше предельной). Так вот, глубже предельной глубины лодка провалиться не должна, иначе она может погрузиться еще глубже, где либо ударится с разгона пузом о грунт, либо будет раздавлена давлением воды.

Погружение на большие глубины вообще опасно. Никто точно не знает, где находится расчетная глубина, потому что по достижении предельной корабль уже начинает это ощущать. Его прочный, имеющий очень большую толщину стальной корпус начинает потрескивать от упругого обжатия. Сжимаясь сам, он обжимает и каюты, и если перед погружением двери кают были открыты, то закрыть их на глубине уже не удается, а если закрыты, то никакими силами нельзя открыть. После всплытия все снова приходит в норму.

Последний, кто при погружении видит поверхность моря, - это глядящий в перископ командир. (Он по инструкции обязательно стоит у перископа и при погружении, и при всплытии). Забавный случай произошел в начале 90-х где-то в нейтральных водах. По какой-то причине "Тайфуну" пришлось всплыть на поверхность. Был полный штиль и сильный туман. Выползшая наверх команда разбрелась по скользкой палубе, устраняя без излишней спешки кое-какие мелкие неисправности. Все было тихо и спокойно, и вдруг из молочного тумана прямо по курсу выплывает силуэт норвежского самолета-разведчика "Орион" - старого недруга всех наших подводных лодок в Баренцевом море. Этот "птеродактиль" пролетает над самой рубкой, и из него, как блохи, сыплются оранжевые буйки - специальные маленькие морские микрофончики. Они плавают на поверхности, прослушивают под собой и вокруг воду и передают в центр данные о наличии русских подводных лодок. Все произошло так неожиданно и быстро, что команда осталась стоять с раскрытыми ртами, в окружении натовских поплавочков. Когда же гул самолета стал нарастать повторно, с мостика раздался рев командира: "Всем вниз!!! Срочное погружение!!!". Людей с палубы как ветром сдуло: с грохотом и криками они один за другим ныряли в люк, сыпались на плечи друг другу. Палуба тем временем уже полетела вниз. Командир окинул взглядом мостик ("Вроде - все!"), тоже нырнул вниз и задраил люк. В центральном посту уже раздались боевые команды вперемежку с впечатлениями: кто-то перчатки наверху забыл, кто-то пилотку потерял, кто-то инструменты оставил. Командир привычно воткнулся лбом в окошко перископа и вдруг ... вместо убегающего вверх горизонта увидел перекошенную физиономию боцмана. Через несколько секунд крейсер вылетел на поверхность, а еще через несколько в центральный пост скатился мокрый боцман. Почти полным русским фольклором он выразил свое недовольство присутствующими. Следом за ним скатился командир, который уже полным русским фольклором выразил свое недовольство и боцманом, и его мамой, и всеми присутствующими, и норвежцами и т. д. и т. п. Боцману выдали стакан спирта - для восстановления здоровья и влепили строгий выговор - на всякий случай. Осталось загадкой, в том числе и для самого боцмана, как мог он не услышать рев командира, и еще, как он, имея 130 кг живого веса (!), умудрился вскарабкаться по рубке вверх да еще в прыжке ухватиться за подымающийся перископ. Это ЧП моментально облетело весь Кольский полуостров. И породило с десяток дополнительных инструкций по учету личного состава на надводных и подводных кораблях.

В справочниках перископ определяют так: "Оптический прибор для наблюдения. Состоит из бинокулярной или монокулярной зрительной трубы и системы изменения направления световых лучей". Но правильно это только в принципе: современный перископ (а их на "Тайфуне" целых два - командирский и штурманский) - это очень сложный электронный механизм, со своей вычислительной машиной и даже с отдельной системой охлаждения. Надводный пейзаж в него наблюдать можно и интересно, но под водой в перископ видны лишь размытые блики. А на глубине от 30 метров не видно уже вообще ничего - кромешная тьма, и потому перископ сразу убирают. Глазами и ушами крейсера становятся на все время плавания гидроакустики.

Один из наиболее сложных маневров лодки - срочное погружение. О том, как его проводят, заполняя водой цистерны быстрого погружения, уже говорилось в прошлом номере журнала. Но есть и другой - еще более быстрый способ. Носовые рули перекладывают на погружение, и лодка быстро "пикирует" вниз. Затем рули перекладывают в нейтральное положение и, достигнув нужной глубины, выравнивают лодку. Говорят, однажды при таком маневре рули (видимо, от слишком резкой перекладки) вдруг заклинило, и лодка начала зарываться носом все глубже и глубже. Во всех каютах, на камбузе, во всех отсеках послетало и побилось все, что не было закреплено. В одном из отсеков сорвалось незакрепленное кресло на колесиках и понеслось, набирая скорость, по все более наклоняющемуся проходу палубы. Народ подпрыгивал, хватался за поручни (они имеются на потолке по всей лодке), поджимал ноги. Долетев до переборки и ударившись о нее, кресло разлетелось вдребезги.

Для лодки существует некоторый предельный угол наклона, и если вовремя ее не выровнять, то она становится неуправляемой. Начинают действовать другие физические силы, которые окончательно переворачивают лодку носом вниз. Разгоняясь, она уходит на дно и с силой втыкается в грунт, а если глубина в этом месте большая, то прочный корпус будет раздавлен еще на полдороге. Если же глубина невелика, то при ударе о грунт внутри лодки все будет разрушено, и выбраться из нее станет невозможно. Считается, что как раз так погибла американская лодка "Наутилус", и хотя начальная причина была тогда иной, но кончилось все именно ударом о грунт и гибелью всего экипажа.

Что же надо делать в такой ситуации? Надо срочно и одновременно дать полный ход назад и продуть носовые цистерны. Если все это, пока не поздно, удастся сделать, то лодка потихоньку выправится, и экипаж переведет дыхание. Но это еще не конец маневра: лодку надо сразу "поймать" - не дать ей опрокинуться в обратную сторону, на корму. Только понимание с полуслова и абсолютная выучка всего экипажа позволяют совершить такой трюк. Во всяком случае, на "Тайфуне", пока отрабатывался этот маневр, экипаж успел вспомнить всю свою предыдущую жизнь и мысленно со всеми попрощаться. А вывалившуюся из шкафов документацию потом разбирали и раскладывали по папкам до самого прибытия в базу.

При погружении заполняется забортной водой все пространство между легким и прочным корпусами, а также вся рубка, кроме узкой соединяющей мостик с центральным командным отсеком трубы. Чтобы выйти из лодки на ее палубу, надо проделать немалый путь: сначала - по вертикальному трапу внутри этой трубы - подняться на верхний мостик, затем - по наклонному трапу внутри рубки - спуститься на уровень палубы вне прочного корпуса и, наконец, сдвинув боковой люк в рубке, можно выйти на палубу. А чтобы попасть с палубы внутрь лодки, необходимо проделать тот же самый путь в обратном направлении, да еще задраить тяжеленный боковой люк. Сделать все это не так просто: тот, кто оказался при срочном погружении где-нибудь на носу палубы, бежит довольно долго.

Нырнув под воду, крейсер парит в родной стихии, как самолет. Управляется он под водой носовыми и кормовыми горизонтальными рулями и кормовыми вертикальными. На рулях сидят два мичмана, из которых один управляет горизонтальными рулями, а другой - вертикальными. Казалось бы, почему не один - как, например, в самолете? Получается, однако, что так лучше. На лодке вообще очень узкая специализация. Каждый выполняет совсем простую, максимально простую функцию, но выполнять ее должен мгновенно. Вся команда должна буквально вжиться в лодку, каждый подводник срастается со своим боевым постом, становится его продолжением. В критических ситуациях можно действовать лишь инстинктивно: размышлять некогда - стресс перешибает всякую интеллектуальность. Все 170 человек команды и лодка - это единый организм, с единой волей и с одним общим страхом на всех.

Кто же эти 170 человек? Командир - бог и царь, отец экипажа. Его первый помощник, зам. по воспитательной работе (мать экипажа) и три боевых помощника - эти пять человек и есть высшее звено. Все остальные делятся на боевые части и службы: штурманы и боцманы, ракетчики, минеры-торпедисты, связисты, механики, вычислители и гидроакустики, медицинская служба, служба снабжения, химическая служба.

У каждой службы или боевой части свои достоинства и свои недостатки, своя степень ответственности и своя напряженность. У механиков, например, в море все обычно работает без сбоев, и функции их там по большей части наблюдательные и профилактические. Зато когда корабль в базе, для механиков начинается самая грязная работа. Штурману же в море приходится сутками не смыкать глаз, зато по удачном прибытии в базу он свободен как птица. Про штурманов говорят: "Корабль у стенки - штурман на берегу, корабль не берегу - штурман у стенки". А ракетчики и торпедисты вообще постоянно находятся в "дремлющем" состоянии. С них спрос может возникнуть только в случае войны.

Очень мало, почти нет на "Тайфуне" матросов срочной службы. Рабочий его костяк - младшие офицеры, мичманы и матросы-контрактники. Бытует такое шутливое мнение, что молодые лейтенанты все знают, но ничего не умеют, а старики-мичманы, наоборот, все умеют, но ничего не знают. А вместе получается неплохо.

Молодого подводника, даже окончившего полный пятилетний курс училища, прошедшего несколько практик, получившего погоны, кортик и диплом, не сразу пускают под воду. Он должен сдать кучу зачетов и экзаменов на допуск - по каждому агрегату, по каждому устройству. В составе специальной комиссии только "свои люди" из экипажа. Но это не та "своя" комиссия, которая может дать поблажку. Эта комиссия бескомпромиссна, беспощадна и свирепа. Ведь, подписывая документ о допуске, они вверяют свою жизнь в эти руки.

В первом же походе происходит посвящение в подводники. Это делается так. Уже в открытом море, на глубине точно в 100 метров, собираются свободные от вахты члены команды в одном из отсеков. Из-за борта добывается вода - примерно литр. Это не просто зачерпнуть воду из колодца: для этого на лодке есть специальные устройства. Вода очень чистая, прозрачная, но холоднющая и горько-горько-соленая. Как известно, температура максимальной плотности воды составляет три градуса по Цельсию. Только самый верхний слой воды морей и океанов прогревается солнцем или замерзает и покрывается льдами. Все глубины морей и океанов имеют одинаковую и постоянную температуру - три градуса по Цельсию. Итак, кандидат в подводники обязан выпить эту воду. В процессе пития ему произносят всякие напутственные слова. Пить надо аккуратно, воду не проливать. Что проливается, собирают в ладошки и выливают за шиворот и на голову. Выпить океанскую воду - обязательный ритуал всех подводников, всех подводных специальностей. А еще у каждой специальности бывают свои дополнительные ритуалы. Например, у механиков принято целовать крест, связанный из двух гаечных ключей и обмазанный солидолом. После чего команда и флот пополняются еще одним настоящим, полноценным подводником.

Кстати говоря, гаечные ключи достигают на подлодке громадных размеров. Представьте себе ключ длиной полтора метра, который ворочают только вдвоем. Гайка соответственно - размером с автомобильный руль. На лодке вообще много такого, для чего требуется большая физическая сила. Например, внешний люк для выхода на палубу - чтобы его сдвинуть, надо напрячься двоим. А если в команде есть человек, который способен справиться с этим люком в одиночку, да еще одним плечом, то он - гордость всей команды и известная во всей дивизии личность. Быть большим и мощным - это не просто флотская традиция, это еще и житейская необходимость.

А про морскую воду из глубины можно добавить вот что. Как ни следят на лодке за составом воздуха и воды, как ни вводят в рацион питания витамины, но все же к концу трехмесячного похода силы организма истощаются. Начинаются всякие болячки, гастриты, прыщи, лишаи, вылетают пломбы, крошатся зубы. Есть, однако, верное народное средство, нигде не описанное, но всем известное, проверенное и рекомендуемое корабельными врачами от всего: стакан забортной воды в сутки. Как это ни противно на вкус, но здоровье важнее.

После погружения устанавливается размеренная жизнь, которая делится уже не на сутки, а на вахты: четыре часа дежурства, восемь часов отдыха. Отдых - это сон и развлечения, групповые или индивидуальные.

Среди групповых - художественная самодеятельность, принимающая поистине глобальные масштабы: все развлекают всех на любые темы и по любым поводам. А еще к групповым можно отнести два "развлечения", особенно любимых начальством и проводимых ежедневно. Первое - это приборка: три раза в сутки вся команда, без всяких исключений, и матросы, и офицеры, чистит и драит всю лодку. Чистота на лодке - исключительная, такой нет даже в больницах. Можно ходить в белых носочках, но команда ходит в специальных сандалиях в дырочку, которых больше нигде и ни у кого нет.

Второе общее развлечение - эстафета, и про нее надо сказать особо. Она может варьироваться по этапам, а по времени может длиться несколько дней. Чаще всего эстафету устраивают между экипажами правого и левого бортов. По секундомеру участники надевают на себя спецкостюмы и пробегают весь отсек, чтобы через люк передать в следующий отсек эстафетную палочку - отшлифованную многими руками больших размеров коровью кость. И так в каждом отсеке, с носа до кормы, а потом в обратную сторону - и до бесконечности. Заключают споры, делают ставки.

А еще за эстафетой наблюдают руководители, потому что она - не только развлечение. Дело в том, что на лодке имеются костюмы для разных специальных работ. Есть костюм огнезащитный, серебристый, с большой квадратной головой - в нем можно проходить прямо через огонь. Есть костюм противохимический, есть - для работы в зоне реактора, есть - для подводных работ. Есть и замечательный костюмчик веселенькой оранжевой расцветки, в котором можно бесконечно долго бултыхаться в ледяной воде, а он при этом не промокает и не охлаждается, в нем тепло и уютно. Все костюмы очень громоздкие и тяжелые. А кроме костюма надо на себя надеть и дыхательный аппарат, который водружают на манер рюкзака на спину и пристегивают, притягивают лямками вокруг пояса и между ног. Все, естественно, происходит в тесном проходе отсека, так что это не просто развлечение, а еще и постоянная тренировка, доведение всех движений до полного автоматизма. Потому что, если, не дай Бог, дело и вправду дойдет до этих средств, то руки смогут сработать только без головы.

А еще каждый подводник постоянно носит при себе ПДА - портативный дыхательный аппарат, который по своему устройству очень похож на противогаз с маской. Это аппарат одноразового действия: он вырабатывает кислород в течение нескольких минут, чтобы дать возможность подводнику хотя бы добраться до штатных средств спасения - например, до спасательной камеры. Его оранжевая коробка постоянно висит на боку или на животе у каждого, где бы он ни находился - на вахте, в столовой, в бане, в туалете, у начальства. Даже спит подводник с этой коробкой в обнимку и сживается с ней настолько, что на берегу каждый постоянно ощущает: чего-то не хватает. И по ночам не за присутствующую рядом жену хватается, а за отсутствующую коробку.

Многие выдумывают для себя какое-то дело, которое на земле принято именовать "хобби": изучают иностранные языки, мастерят деревянные шкатулки, "бьют" грушу в спортзале, достигая во всем этом немалого мастерства. А еще - просто ходят друг к другу в гости пить чай и обсуждать всевозможные темы, включая женщин. Между прочим, обращаться друг к другу на лодке принято не по фамилии и не по имени, а исключительно по имени и отчеству - вне зависимости от служебного положения и возраста. А обращаться по званию полагается лишь в формальной обстановке - в неформальной это означает серьезное недовольство и воспринимается как оскорбление.

Можно отнести к развлечениям и художественное творчество. Так почему-то получается, что в экипажах подбираются люди, насквозь творческие. А может быть, подталкивает их к творчеству сама обстановка, которая развивает в них те задатки, которые в каждом из нас от природы существуют, но в обычной жизни задавлены бытовой суетой. Когда-то В. Брюсов писал о моряках:

Любил я моряков нахмуренные взоры

И твердый голос их, иной, чем горожан.

Им душу сберегли свободные просторы,

Их сохранил людьми безлюдный океан.

Пожалуй, это тоже верно: безлюдный океан, действительно, сохраняет в человеке толику детской непосредственности и потребность творить. И подводники рьяно и с удовольствием творят, пишут музыку, песни, и особенно - стихи. Изобрели они и особую форму "самиздата" своих трудов. Во время дежурства положено вести вахтенный журнал, где слагают летопись подводной жизни, записывают все, что случается. Но кроме всевозможных служебных происшествий "происходят" во время дежурства также личные мысли и чувства, достойные общего внимания. Это, конечно, не по уставу - заносить личное в вахтенный журнал, но службе это не мешает, а даже наоборот - здорово вдохновляет команду на подвиги. И потому начальство в этом нарушении устава особых препятствий не чинит. Записи бывают разные: сатира и юмор, комедия, трагедия и фарс. Пишут ямбом и хореем, и белыми стихами. И было бы, наверное, грехом не привести хотя бы одну из записей - самую, пожалуй, выдержанную по лексике и содержащую ярко выраженную ностальгию по Большой земле:

Осенний воздух свеж и чист,

Кружит по небу желтый лист,

Укрыты синей дымкой дали,

По утру легкие морозцы стали.

Тиха природа, и повсюду благодать -

Все это хочется скорее увидать.

Но развлечения - развлечениями, а пора вернуться к тому, для чего вообще существует "Тайфун".

Его основное назначение - это стрельба главным вооружением - ракетами. Реальная боевая стрельба настоящими ядерными ракетами по настоящим целям подводными лодками не велась никогда, и слава Богу! Но имитация ракетных стрельб, то есть выполнение всех предстартовых операций, кроме самой последней - нажатия кнопки "Пуск", проводится на лодке постоянно, каждый день. Бывает, проводят и настоящие стрельбы. Это могут быть отдельные пуски одиночной ракетой по полигону - для проверки технической готовности и подтверждения надежности. Реже стреляют залпом - группой ракет с интервалом в несколько секунд. На "Тайфуне" был только один случай, когда ракета взорвалась на старте. Причина этого происшествия так и не выяснена, но привело это к потере "блестящего" внешнего вида верхней палубы - обгорела резиновая обмазка.

Других подобных чрезвычайных происшествий не было, все было удачно - тьфу! тьфу! тьфу! Но ракета есть ракета, это почти сто тонн горючего, которое может взорваться. Поэтому нервы экипажа натягиваются перед этим ответственным мигом. Предстартовые команды транслируются на всю лодку, потому что все должны понимать, что происходит в данный момент, и как-то участвовать или хотя бы быть готовыми к самому ответственному моменту. На всю лодку звучит обратный отсчет времени: "... десять, девять... три, два, один, ноль!" И, наконец, последняя команда - "Пуск!"... В передних отсеках, между корпусами гулко ухает, ревет, вся махина тяжело проседает... Проходит несколько секунд, рев затихает, удаляется. Уф! - пронесло... В отсеках переводят дыхание, вытирают мокрые лбы - все-таки почти сотня тонн взрывчатки благополучно "ушла".

Главный и уникальный козырь "Тайфуна" - его умение всплывать во льдах для ракетной атаки. Ни одна подводная лодка в мире не умеет этого делать, не приспособлена и не рассчитана на подобные "фокусы". Несмотря на солидный опыт в этой области и специальное техническое оснащение, каждое всплытие во льдах для экипажа "Тайфуна" - очень тяжелый и опасный процесс. Сначала ищут подходящую полынью. Полыньей вообще-то принято называть чистое от льда место, но таких мест в Арктике мало. Зимой 90% акватории покрыто дрейфующими льдами, летом - около 50%. Лед очень толстый, бывают поля с толщиной льда до 35 метров. Поэтому на Севере полыньей именуют место, где толщина льда не превышает трех метров. Отыскивают его при помощи специальных приборов наподобие эхолота. Затем убирают носовые горизонтальные рули и медленно и очень осторожно "приледняются", то есть притыкаются снизу к поверхности льда. А поверхность эта покрыта многочисленными наростами вроде сосулек или сталагмитов весьма значительных размеров. Прижавшись к ледяному потолку специально приспособленным для этого носом и рубкой, резко продувают цистерны главного балласта, и в этот момент по всей лодке помимо воздушного свиста продуваемых цистерн раздаются треск и скрежет. Это ломается лед, льдины наползают друг на друга, громоздятся на палубу. На "Тайфуне" и ракеты расположены спереди - перед рубкой - для того, чтобы крышки шахт оказались после всплытия максимально свободными от льдин. После этого открывающиеся крышки шахт сталкивают остатки льда за борт, и можно производить ракетные стрельбы. Но если стрельбы не проводятся, то остающиеся на палубе льдины бывают настолько большие, что сбросить их даже не пытаются.

Однажды при всплытии здоровенная льдина улеглась прямехонько на рубку, на самую макушку лодки. Как огромная папаха на голове джигита, так на мостике и осталась. Ничего с ней поделать не смогли. Лазили под нею, и только головы удавалось высовывать из-под нее для общего обзора.

Часто при всплытии во льдах к лодке заявляются гости, а вернее - хозяева. Иногда это моржи или тюлени, которые выныривают недалеко от лодки. Их сначала принимают за подводных диверсантов - уж очень похожи головы. Но эти сразу же удирают и ныряют. Куда чаще заявляются белые медведи, и это считается очень хорошей приметой. Они вообще ничего не боятся, чувствуют себя полными хозяевами, да и немудрено: у медведей в Арктике врагов нет, разве только - человек. Штатная должность биолога в команде не предусмотрена, а подводники считают так: если с медвежонком, то медведица, если одиночка, то медведь. Естественно, белого хозяина наблюдают только с верхнего мостика, с рубки, откуда он представляется маленьким и безобидным. Хотя в действительности в нем около полутонны веса. На сверкающем снегу он не белый, а скорее желтый. Задние лапы кажутся довольно короткими, передние очень косолапые, а шея длинная, почти с туловище. Он вытягивает морду вверх, в стороны, принюхивается, долго бродит, присматривается. Уходит, опять приходит, потом вдруг укладывается спать - прямо перед лодкой. Спит совсем по-кошачьи, на поджатых под себя лапах - часов двенадцать. Затем просыпается и возобновляет исследования. Уж очень его привлекает все, что сбрасывается сверху. Для интереса ему подбрасывают какую-нибудь рваную фуфайку. Медведь ее вылавливает и долго разбирается с ней. Еще ему сверху бросают мороженую рыбу. С рыбой он справляется запросто - подбирает и съедает. И, наконец, спокойно удаляется насовсем.

Лед неохотно разжимает свои оковы. При одном из таких всплытий в июле 1996 года свисающей вниз ледяной глыбой была повреждена обшивка носа и нижней части рубки. Были раздавлены некоторые штурманские и гидроакустические приборы, на камбузе побилась посуда. Но из экипажа никто не пострадал, если не считать нескольких разбитых лбов. Крейсеру пришлось уйти на ремонт. И это был единственный случай, когда "Тайфун" получил повреждения при всплытии во льдах. Одно из самых удачных последних "покорений" Северного полюса произошло в августе 1995 года, когда лодка всплыла точно на нулевой широте и нулевой долготе, то есть прямехонько на полюсе. Позднее было еще много походов в высокие широты, с ракетными стрельбами, с белыми медведями по соседству, но Северный полюс "Тайфун" больше не взламывал.

Каким бы уникальным и совершенным ни был "Тайфун", он все же продолжает оставаться просто подводным аппаратом, сделанным из железа. И подводников в нем подстерегают многие опасности. На первом месте по скоротечности и непредсказуемости стоят огонь и вода. Затем идут пар, воздух высокого давления, радиация. А затем... затем может быть все что угодно. Опасной становится любая вышедшая из-под контроля агрессивная среда, и особенно в условиях замкнутого пространства.

Даже при небольшом возгорании очень быстро задымляется аварийный отсек. В дыму становится трудно разглядеть и предпринять хоть что-то. А деваться дыму некуда: пространство замкнутое и очень ограниченное. Чуть проворонили начало пожара, и температура повышается до невыносимой. В лодке почему-то горит все, даже то, что гореть не может и не должно. Пламя распространяется очень быстро, причем не по полу, а по потолку. Для ликвидации пожара в самом начале на лодке есть датчики температуры и специальные системы пожаротушения. Но если это начальное время упущено, если огонь разгорелся вовсю, остается лишь загерметизировать аварийный отсек и ждать полного его выгорания. Да еще следить за тем, чтобы продукты горения и огонь не проникли в соседние отсеки. В крайнем случае можно даже затопить отсек.

Для борьбы с водой существуют специальные заглушки, раздвижные упоры и водоотливные средства. Но уже на глубине 30 метров напор воды так силен, что пробоину невозможно заткнуть никакими человеческими силами. А на еще чуть большей глубине бесполезно даже пытаться что-то сделать. Кроме того, морская вода прекрасно проводит электрический ток, и потому затапливаемое электрооборудование искрит, коротит и может вызвать пожар.

Не исключен на лодке и разрыв трубопровода: вырвавшийся перегретый пар может запросто сварить подводника живьем, а прорвавшийся воздух высокого давления - оторвать какую-нибудь часть тела. Ну, а что может произойти при утечке радиации - это известно всем. Чтобы закрыть отверстие в трубопроводе, на борту есть целые наборы специальных бандажей разного диаметра. Есть средства и для предотвращения утечки радиации и борьбы с ней. Все эти средства обуздания разгулявшейся стихии называются средствами борьбы за живучесть.

Если по какой-то причине отсек оказался заполненным водой, то это еще не конец. У "Тайфуна" большой запас плавучести: он может всплыть на поверхность даже с тремя полностью затопленными отсеками. Если крейсер упал на грунт и не может всплыть самостоятельно, то даже в этом случае из него можно выбраться. Для этого есть три способа: через торпедные аппараты, через шлюзовые рубки (они имеются в носу, в средней части корпуса и в корме) и в специальных всплывающих спасательных камерах. Первые два способа относительно просты: человек надевает гидрокомбинезон (чтобы избежать переохлаждения), забирается в торпедный аппарат или в шлюзовую рубку, задраивает за собой внутренний (нижний) люк, отдраивает внешний (верхний) люк перед собой, выходит из аппарата (рубки), задраивает за собой люк и всплывает на поверхность. (Кстати говоря, с большой глубины всплывать надо постепенно, чтобы избежать баротравм и кессонной болезни.) Затем аппарат (рубка) продувается воздухом. И все повторяется.

Честно говоря, процесс этот не так уж и прост. Действия спасающихся должны быть хладнокровными, грамотными и слаженными. И еще надо о товарищах думать больше, чем о себе, что тоже непросто в условиях опасности. Вот, представьте себе: первый из спасающихся забрался в торпедный аппарат (или шлюз). За ним закрыли люк. В торпедном аппарате очень неуютно, тесно, темно, холодно. Теперь надо заполнить аппарат водой - это делает не он сам, это должен сделать его товарищ, который остался в лодке. И вот, наконец, этот первый выбрался наружу. Какое счастье, что ничего не заклинило, что ты наконец вне лодки! Все твое естество рвется вверх, к воздуху. Но ты еще обязан задраить за собой люк. Потому что иначе больше никто через этот аппарат наружу не выберется. Предельная возможная глубина спасения через торпедный аппарат или шлюз - около 100 метров.

Третий способ - при помощи спасательной камеры - и сложнее, и проще одновременно. У "Тайфуна" есть две такие камеры - по одной на каждом борту. Если лодка затонула, то оставшиеся в живых должны добраться до входа в спасательную камеру и забраться в нее. На "Тайфуне" каждая камера может вместить 90 человек, в ней есть неприкосновенный запас продовольствия, воды, медикаментов, шерстяного белья. Вошедшие задраивают за собой входной люк, а затем камера отделяется от затонувшего крейсера вместе с частью легкого корпуса и всплывает на поверхность. Есть в камере и радиостанция для подачи сигнала бедствия после всплытия. По идее, в камере можно спастись даже с предельных для лодки глубин. Надо только, чтобы лодку не раздавило.

Но в то же время, если такая авария случится подо льдами, то... К сожалению, полностью воспроизвести все этапы и режимы работы, проверить и отработать средства спасения из затонувшего корабля невозможно. Особенно это относится к спасательным камерам. Камера - это часть лодки, ее можно отстыковать лишь один-единственный раз. Отстыковка камеры - фактически разрушение лодки, и потому только в реальных авариях и выявляются скрытые ахиллесовы "пятки" всех этих средств.

Кроме всевозможной хитроумной техники есть на лодках еще одно живое "средство" обнаружения аварий - крысы. Они издавна сосуществовали с людьми на кораблях, и избавиться от них почему-то не удается никакими способами. Вот и на "Тайфуне" и крысы, и люди чувствуют себя неплохо. Поселяются обычно крысы в необитаемых закоулках, которых на лодке много. Туда никто никогда не заглядывает, там ничто не может сломаться, там нечего делать человеку. Столкновения человеческих и крысиных интересов, конечно, случаются, но носят, как правило, сугубо эпизодический характер. И можно даже говорить о некоторой гармонии в их совместном существовании и во взаимоотношениях. Бывали, однако, и случаи, когда именно крысы, в самом прямом смысле этого слова, спасали людей. Рассказывают, что однажды в конце 80-х годов, при возвращении с боевой службы, вахтенный одного из жилых отсеков доложил в центральный пост, что по коридору его отсека из кормы в нос бегут крысы. Из центрального поста отшутились и посоветовали посмотреть, откуда, мол, бегут сволочи. И вахтенный поспешил навстречу крысиному потоку. Обычно крысы скрываются от человека, но в тот момент они не обращали на него никакого внимания и, как белки, прыгали и неслись дальше. И, как оказалось, не зря. Буквально через минуту, по аварийной тревоге, вся команда, обгоняя крыс, неслась к боевым постам. Оказалось, что в трюме соседнего отсека из холодильной машины вытекло около 200 литров фреона. Белый ядовитый туман уже заполнил трюм и начал стелиться по жилой палубе. Все произошло и без звука, и без запаха. Позже спасенные жильцы аварийного отсека, кто как мог, благодарили бдительного вахтенного. А тот говорил: крысам спасибо скажите. Крыс уважали и раньше, но после этого случая на "Тайфунах" сложилась традиция: крыс беречь.

Не только крысы, но и сами люди - первейшее средство обнаружения неисправностей. Подводник постоянно должен быть начеку, даже во сне. Он заглядывает на всякий случай во все закоулки, принюхивается, прислушивается. Очень рекомендуется внимательно слушать свой "внутренний голос". Бывает, что подводнику вдруг пригрезится, приснится что-то. Он вскакивает, бежит в приснившееся место, и точно: уже чем-то горелым попахивает. Бытует даже такая поговорка: нос - это третий глаз подводника.

И все-таки, несмотря ни на что, успех борьбы с любой аварией на 90% зависит от выучки, слаженности и грамотности действий всего экипажа. И только на 10% - от технических средств по борьбе за живучесть.

Самое время вспомнить о медиках. На "Тайфуне" их трое: начальник медслужбы, его заместитель и фельдшер. У каждого есть, конечно, специальность, по которой он учился, но корабельный врач должен уметь буквально все. Ему приходится делать массажи, драть больные зубы, зашивать раны, вправлять суставы, откачивать захлебнувшихся и т.д. Он отвечает также за всю живность в зоне отдыха - за попугайчиков, канареек, морских свинок, рыбок, за комнатные растения. И даже следит за популяциями крыс и тараканов. Корабельные врачи приобретают очень широкий опыт, решительность и уверенность в себе, готовность к экспериментам даже над собой. Рассказывают, что однажды во время боевого дежурства у корабельного доктора случился приступ аппендицита. На беду, его заместителем оказался совсем молодой спец, ни разу не оперировавший человека. А фельдшер оперировал, но только не аппендицит. Любовь к жизни подсказала выход. Доктор попросил коллег сделать ему заморозку, затем вскарабкался на операционный стол. Под голову ему положили две подушки, на согнутые колени поставили снятое с рукомойника зеркало. Он взял в руку скальпель и начал операцию. И даже довел ее почти до конца. Силы оставили врача только тогда, когда он сам себя зашивал, и окончательно его доштопывал заместитель. Тем временем весь корабль, затаив дыхание, ждал, чем это все кончится. Говорят, некоторые даже жалели, что не успели с товарищем попрощаться. Операция прошла успешно. Банку с заспиртованным аппендиксом выставили в центральном посту для всеобщего освидетельствования, чтобы все на крейсере убедились, что наш доктор - гений. По приходе в базу в этом убедилась и специальная медицинская комиссия, и тем же летом, с блестящей рекомендацией, он поступил в Ленинградскую военно-медицинскую академию. Сейчас этот врач один из самых известных в Санкт-Петербурге урологов - Александр Геннадьевич Кочетов.

Сложная и опасная служба экипажа требует такого напряжения психики, что спасти может только юмор. А объектом юмора может быть что угодно, даже самая трагическая ситуация. К сожалению, точные формулировки редко укладываются в цивилизованные языковые формы, но все же пару примеров можно попробовать привести:

- Если хочешь спать в уюте, спи всегда в чужой каюте (иначе никогда не дадут отдохнуть).

- О покойниках и командирах плохо не говорят.

- На ПЛ все происходит условно, только прием пищи - фактически.

- Подводники - это дети: они солнышку радуются.

Еще есть такая примета: если помет баклана ("баклан - семейство птиц отряда веслоногих", а если попросту, то - очень большая чайка) падает на плечо, жди повышения в звании, если на голову - в должности.

А еще: кресло командира в центральном посту неприкосновенно, и, кроме самого командира, никто своим задом его коснуться не может - ни командиры дивизии, флота или флотилии, ни даже сам министр обороны. Это известно всем, и единственный, кто в 1993 году нарушил эту традицию, был П. Грачев во время своего посещения "Тайфуна" с инспекцией. Видимо, из-за недостатка военного воспитания он с размаху плюхнулся в священное кресло, и уже одним этим заслужил неприязнь подводников. Об этом они с брезгливыми усмешками вспоминают до сих пор. Не говоря уже о том, что вообще никто из министров, ни до, ни после него, не смог так пренебречь флотом, разогнать лучших специалистов, так его унизить и разрушить.

Эпоха великого ядерного противостояния между США и СССР закончилась. "Тайфун" выполнил свою сдерживающую миссию и теперь постепенно уходит со сцены. Его история насчитывает почти 20 лет. За это время не произошло ни одной большой аварии, ни одной крупной поломки, все бесчисленные ракетные стрельбы проходили со стопроцентным попаданием. "Тайфун" вписал свои золотые страницы в летопись ВМФ СССР и России. Это - образец инженерного гения, технического совершенства, надежности и заботы об обслуживающих его людях. Да и просто, даже чисто внешне: это - красавец-корабль.