Планы по про­из­вод­ству са­мо­ле­та Ан-2.0

Ку­ку­руз­ни­ки вер­нут­ся на аме­ри­кан­ской тяге

В Рос­сии пред­при­ня­та новая по­пыт­ка вос­ста­но­вить про­из­вод­ство лег­ких са­мо­ле­тов для ре­ги­о­наль­ных авиа­пе­ре­во­зок: на мощ­но­стях Улан-​Удэнского авиа­за­во­да до 2025 года пла­ни­ру­ет­ся вы­пус­кать глу­бо­ко мо­дер­ни­зи­ро­ван­ную вер­сию ста­ро­го Ан-2 — из ком­по­зит­ных ма­те­ри­а­лов и с аме­ри­кан­ским дви­га­те­лем. В РФ уже пы­та­лись на­ла­дить вы­пуск для малой авиа­ции чеш­ских L-410 на Урале, но про­из­вод­ство оста­ет­ся штуч­ным. Экс­пер­ты по­ла­га­ют, что для ре­ани­ма­ции малой авиа­ции в РФ нужны и мно­го­мил­ли­ард­ные вло­же­ния в про­из­вод­ство, и по­сто­ян­ное суб­си­ди­ро­ва­ние ре­ги­о­наль­ных пе­ре­во­зок.

Мин­пром­торг, Мин­транс, рес­пуб­ли­ки Бу­ря­тия и Саха, а также хол­динг «Вер­то­ле­ты Росси» под­пи­са­ли в ходе Рос­сий­ско­го ин­ве­сти­ци­он­но­го фо­ру­ма в Сочи со­гла­ше­ние о вы­пус­ке лег­ких са­мо­ле­тов ТВС-2ДТС для ре­ги­о­наль­ных пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок. Про­из­вод­ство нач­нет­ся в 2019 году на Улан-​Удэнском авиа­ци­он­ном за­во­де (У-УАЗ; вхо­дит в хол­динг «Ро­сте­ха» «Вер­то­ле­ты Рос­сии»), в 20-21-2025 годах он обя­зу­ет­ся по­ста­вить не менее 200 машин. На пер­вом этапе са­мо­лет будет ле­тать в Си­би­ри и на Даль­нем Во­сто­ке, а стар­то­вым экс­плу­а­тан­том ста­нет авиа­ком­па­ния, со­зда­ва­е­мая при уча­стии ре­ги­о­нов. Но для нее при­дет­ся со­здать марш­рут­ную сеть, по­вы­шать рен­та­бель­ность пе­ре­во­зок и «со­зда­вать пра­во­вую базу, ре­гла­мен­ти­ру­ю­щую малую авиа­цию», от­ме­тил глава Мин­пром­тор­га Денис Ман­ту­ров. До 2020 года в бюд­же­те преду­смот­ре­но 0,5 млрд руб. для сер­ти­фи­ка­ции про­из­вод­ства и са­мо­ле­тов. Ми­ни­стер­ство также обе­ща­ет ре­шить во­прос фи­нан­со­вой под­держ­ки се­рий­но­го про­из­вод­ства и за­вер­ше­ния НИОКР. Общая сумма не рас­кры­ва­ет­ся.

ТВС-2ДТС — глу­бо­кая мо­дер­ни­за­ция Ан-2, пол­но­стью из ком­по­зит­ных ма­те­ри­а­лов. Са­мо­лет может взле­тать и са­дить­ся на непод­го­тов­лен­ных пло­щад­ках, ис­поль­зо­вать­ся в труд­но­до­ступ­ных рай­о­нах, в са­ни­тар­ной авиа­ции, сель­ском хо­зяй­стве. Раз­ра­бот­чик са­мо­ле­та — ФГУП «Си­бир­ский НИИ авиа­ции им. С. А. Ча­плы­ги­на». Для мо­дер­ни­зи­ро­ван­но­го Ан-2 ис­поль­зу­ет­ся дви­га­тель Honeywell (США), что со­кра­тит се­бе­сто­и­мость лет­но­го часа втрое, а рас­ход топ­ли­ва — на 10%. Цена са­мо­ле­та — $1,2 млн. Уже мо­дер­ни­зи­ро­ва­но 25 машин.

Опыт­ный об­ра­зец цель­но­ком­по­зит­но­го са­мо­лё­та ТВС-2ДТС (ре­ги­стра­ци­он­ный номер RA-2847G) раз­ра­бот­ки ФГУП «Си­бир­ский научно-​исследовательский ин­сти­тут авиа­ции им. С. А. Ча­плы­ги­на» в окрас­ке. Но­во­си­бирск, 15.07.2017 (с) С.Иван­цов / Алек­сандр Коз­лов / russianplanes.net 

По оцен­кам ФГУПа, при­ве­ден­ным в пре­зен­та­ции про­ек­та, сей­час 90% парка малой авиа­ции — Ан-2, 90% из ко­то­рых стар­ше 15 лет, мо­раль­но уста­ре­ли и тре­бу­ют до­ро­го­сто­я­ще­го об­слу­жи­ва­ния. К 2023 году вы­бы­тие малой авиа­ции из-за из­но­са «ока­жет­ся кри­тич­ным»: будет спи­са­но 89% са­мо­ле­тов в ком­мер­че­ской авиа­ции и 79% — в авиа­ции об­ще­го на­зна­че­ния, а парк со­кра­тит­ся на 481 са­мо­лет. До 2025 года граж­дан­ской авиа­ции по­тре­бу­ет­ся 360–490 са­мо­ле­тов, из ко­то­рых 70% вме­сти­мо­стью семь—де­вять че­ло­век.

Пока в про­дви­ну­той ста­дии из про­ек­тов малой авиа­ции на­хо­дит­ся сбор­ка мо­дер­ни­зи­ро­ван­но­го чеш­ско­го тур­бо­вин­то­во­го L-410 на 19 мест на Ураль­ском за­во­де граж­дан­ской авиа­ции (УЗГА; также вхо­дит в «Ро­стех»). Ло­ка­ли­за­ция про­из­вод­ства — 70%, завод может вы­пус­кать шесть са­мо­ле­тов в год. В конце 2017 года ру­ко­вод­ство УЗГА со­об­ща­ло, что со­бра­но де­вять са­мо­ле­тов, а в 2018–2019 годах пла­ни­ру­ет­ся вы­пу­стить 29 L-410. Цена са­мо­ле­та, по дан­ным “Ъ”,— чуть более 400 млн руб.

Авиа­ком­па­нии не стали ком­мен­ти­ро­вать планы вы­пус­ка но­во­го са­мо­ле­та, но ис­точ­ни­ки “Ъ” при­зна­ют, что де­фи­цит такой тех­ни­ки «очень ост­рый». «Усло­вия ли­зин­га долж­ны быть до­ступ­ны­ми и учи­ты­вать фи­нан­со­вое со­сто­я­ние ре­ги­о­наль­ных авиа­ком­па­ний»,— от­ме­тил один из со­бе­сед­ни­ков “Ъ”. Ве­ду­щий экс­перт НИУ ВШЭ Ан­дрей Кра­ма­рен­ко счи­та­ет ос­нов­ной про­бле­мой воз­рож­де­ния в РФ пас­са­жир­ской малой авиа­ции «от­сут­ствие пла­те­же­спо­соб­но­го спро­са». В стра­ну за­во­зи­лись са­мо­ле­ты по­хо­жей раз­мер­но­сти Cessna Caravan, но из-за вы­со­ких из­дер­жек (выше до­ход­ной став­ки с уче­том суб­си­дий) ушли с рынка. Новый про­ект, по­ла­га­ет экс­перт, по­тре­бу­ет мно­го­мил­ли­ард­ных ин­ве­сти­ций как в про­из­вод­ство, так и в по­сто­ян­ное суб­си­ди­ро­ва­ние пе­ре­во­зок.

Ува­жа­е­мый  good-​society до­ба­вил в ком­мен­те до­пол­ни­тель­ную ин­фор­ма­цию

16 фев­ра­ля 2018, 20:45

Про­из­вод­ство новых лег­ко­мо­тор­ных са­мо­ле­тов ТВС-2ДТС в ка­че­стве за­ме­ны ле­ген­дар­ных со­вет­ских Ан-2 будет раз­вер­ну­то на мощ­но­стях Улан-​Удэнского авиа­ци­он­но­го за­во­да (У-УАЗ). Это долж­но про­изой­ти уже в сле­ду­ю­щем, 2019-м, году. С 2021 по 2025 годы завод обя­зу­ет­ся по­ста­вить не менее 200 таких машин.

Не мень­ше ра­до­сти это со­гла­ше­ние при­нес­ло также Си­бир­ско­му научно-​исследовательскому ин­сти­ту­ту им. Ча­плы­ги­на (Сиб­НИА). Ведь имен­но здесь был раз­ра­бо­тан са­мо­лет ТВС-2ДТС, ко­то­рый дол­жен стать со­вре­мен­ной за­ме­ной Ан-2. При­чем ин­сти­тут ра­бо­тал над со­зда­ни­ем са­мо­ле­та в ини­ци­а­тив­ном по­ряд­ке, без гос­за­ка­за, про­сто по­ни­мая, что такой са­мо­лет очень нужен стране. За­да­ча перед ин­сти­ту­том сто­я­ла нетри­ви­аль­ная – со­здать за­ме­ну свер­хуспеш­но­му Ан-2. В Рос­сии по-​прежнему ле­та­ет по­ряд­ка 700 таких са­мо­ле­тов, а по миру – более 4,5 тыс. Ди­рек­тор ин­сти­ту­та Вла­ди­мир Бар­сук еще в 2015 году с уве­рен­но­стью го­во­рил, что се­рий­ное про­из­вод­ство со­вре­мен­но­го «ку­ку­руз­ни­ка» нач­нут в 2018-м.

И вот летом 2017 года на­ча­лись лет­ные ис­пы­та­ния ТВС-2ДТС. В чем же осо­бен­но­сти этого са­мо­ле­та и смог ли он пе­ре­плю­нуть ле­ген­дар­ный «ку­ку­руз­ник» Ан­то­но­ва?

Во-​первых, это цель­но­ком­по­зит­ный, а не ме­тал­ли­че­ский са­мо­лет, то есть он сде­лан из спе­ци­аль­но­го ком­по­зит­но­го ма­те­ри­а­ла.

Во-​вторых, новый «ку­ку­руз­ник» смог улуч­шить целый ряд па­ра­мет­ров по срав­не­нию с Ан-2. Он пе­ре­во­зит в два раза боль­ше груза – три тонны, выше крей­сер­ская ско­рость. Ан-2 может ле­теть без до­за­прав­ки лишь на рас­сто­я­ние 1200 км, а новый «ку­ку­руз­ник» – более 4000 км. Все это вме­сте поз­во­ли­ло уве­ли­чить про­из­во­ди­тель­ность са­мо­ле­та по срав­не­нию с Ан-2 в три–че­ты­ре раза. На­при­мер, Ан-2 везет 1500 кг со ско­ро­стью 180 км/ч при даль­но­сти по­ле­та 300–400 км, а новый са­мо­лет везет три тонны груза со ско­ро­стью 300 км/ч на даль­ность по­ряд­ка 700–1000 км, рас­ска­зы­вал га­зе­те ВЗГЛЯД Вла­ди­мир Бар­сук.

Новый са­мо­лет по­лу­чил новую отап­ли­ва­е­мую ка­би­ну, иную си­сте­му отоб­ра­же­ния по­лет­ной ин­фор­ма­ции и мно­гие дру­гие усо­вер­шен­ство­ва­ния. При этом он во­брал в себя луч­шие ка­че­ства ста­ро­го – на­при­мер, со­хра­нил все по­са­доч­ные воз­мож­но­сти Ан-2, может са­дить­ся как на под­го­тов­лен­ные пло­щад­ки, так и на грун­то­вую. «Та же про­сто­та об­слу­жи­ва­ния, до­ступ­ность для лет­чи­ков сред­ней ква­ли­фи­ка­ции. Лет­чик Ан-2 без кон­троль­но­го по­ле­та сядет на этот са­мо­лет и спо­кой­но сле­та­ет: нет ни­ка­кой раз­ни­цы на взле­те и по­сад­ке», – го­во­рит Бар­сук.

Про­из­вод­ство этого са­мо­ле­та со­зда­ет пред­по­сыл­ки для воз­рож­де­ния в Рос­сии малой авиа­ции, а точ­нее, мест­ных пе­ре­во­зок, ко­то­рые так необ­хо­ди­мы для такой огром­ной стра­ны, как РФ. Новый са­мо­лет вер­нет до­ступ­ность даль­ним угол­кам Рос­сии.

Их экс­плу­а­тан­том ста­нет новая авиа­ком­па­ния, ко­то­рая будет со­зда­на на базе од­но­го из уже су­ще­ству­ю­щих в Яку­тии авиа­пе­ре­воз­чи­ков. Го­су­дар­ство со своей сто­ро­ны про­суб­си­ди­ру­ет часть за­трат за­во­да на сер­ти­фи­ка­цию са­мо­ле­та и на под­го­тов­ку и сер­ти­фи­ка­цию про­из­вод­ства. Все это преду­смот­ре­но под­пи­сан­ным на ин­ве­сти­ци­он­ном фо­ру­ме в Сочи со­гла­ше­ни­ем. Под­пи­си по­ста­ви­ли Мин­пром­торг, Мин­транс, «Вер­то­ле­ты Рос­сии» и Яку­тия.

Планы по мас­со­вой за­мене в Рос­сии ле­ген­дар­но­го «ку­ку­руз­ни­ка» Ан-2 на­ча­ли при­ни­мать ре­аль­ные очер­та­ния. Под­пи­са­но со­гла­ше­ние о на­ча­ле про­из­вод­ства ТВС-2ДТС – об­нов­лен­но­го лег­ко­мо­тор­но­го са­мо­ле­та для мест­ных линий. Этот про­ект может ре­шить сразу несколь­ко важ­ных для Рос­сии задач.

Дан­ное со­гла­ше­ние уби­ва­ет сразу двух зай­цев. С одной сто­ро­ны, Рос­сия де­ла­ет пер­вые ре­аль­ные шаги по воз­рож­де­нию мест­ной авиа­ции и за­пус­ка­ет в про­из­вод­ство со­вре­мен­ную за­ме­ну ле­ген­дар­но­му, но все же уста­рев­ше­му «ку­ку­руз­ни­ку». С дру­гой – по­мо­га­ет ока­зав­ше­му­ся не в луч­шей си­ту­а­ции Улан-​Удэнскому авиа­ци­он­но­му за­во­ду.

Когда пред­при­я­тие вошло в хол­динг «Вер­то­ле­ты Рос­сии», здесь на­ча­ли про­из­во­дить те же вер­то­ле­ты Ми-171, что и на Ка­зан­ском вер­то­лет­ном (КВЗ). «Если КВЗ боль­ше на­сы­щал внут­рен­ний рынок, то У-УАЗ был ори­ен­ти­ро­ван на экс­порт мо­ди­фи­ка­ций одной и той же ста­рой мо­де­ли «Ми». Через неко­то­рое время эта прак­ти­ка при­ве­ла к кри­зи­су. За­во­ду давно нужно было про­из­во­дить новые мо­де­ли, как это делал тот же КВЗ, но не было фи­нан­си­ро­ва­ния – уда­лен­ность от цен­тра сыг­ра­ла свою роль», – го­во­рит пер­вый вице-​президент Рос­сий­ско­го союза ин­же­не­ров Иван Ан­д­ри­ев­ский.

В 2016 году до­ве­ден­ные до от­ча­я­ния со­труд­ни­ки даже за­пи­са­ли ви­део­об­ра­ще­ние к пре­зи­ден­ту, в ко­то­ром про­си­ли не денег, а за­ка­зов и ра­бо­ты. В от­сут­ствие за­ка­зов завод резко сни­зил про­из­вод­ство и вы­нуж­ден был пе­рей­ти на режим со­кра­щен­но­го ра­бо­че­го дня.

«Си­ту­а­ция для Рос­сии, к со­жа­ле­нию, до­воль­но ти­пич­ная. Про­фес­си­о­на­лы го­то­вы ра­бо­тать, но их спо­соб­но­сти ока­зы­ва­ют­ся невос­тре­бо­ван­ны­ми», – за­ме­ча­ет Ан­д­ри­ев­ский.

На­ко­нец си­ту­а­ция сдви­ну­лась с мерт­вой точки, и вла­сти нашли спо­соб вдох­нуть новую жизнь в пред­при­я­тие. «Мощ­но­сти за­во­да будут за­гру­же­ны, это ра­ду­ет. Важно, что будет про­из­во­дить­ся лег­кий са­мо­лет, а не вер­то­лет – это более пер­спек­тив­но, ведь про­из­вод­ство вер­то­ле­тов во всем мире про­дол­жа­ет сни­жать­ся», – счи­та­ет Иван Ан­д­ри­ев­ский.

«В СССР было бюд­жет­ное фи­нан­си­ро­ва­ние, раз­ра­ба­ты­ва­ли новые лег­ко­мо­тор­ные са­мо­ле­ты, под­дер­жи­ва­лись аэро­дро­мы, вос­пи­ты­ва­лись со­от­вет­ству­ю­щие кадры, се­го­дня все это прак­ти­че­ски от­сут­ству­ет. Си­ту­а­ция ви­дит­ся осо­бен­но удру­ча­ю­щей, если по­смот­реть на раз­ви­тые стра­ны. Около 90% са­мо­ле­тов в мире от­но­сят­ся к малой авиа­ции, и ин­те­рес к этому виду транс­пор­та толь­ко рас­тет», – го­во­рит Ан­д­ри­ев­ский.

Но, ко­неч­но, на­ла­жи­ва­ние про­из­вод­ства ТВС-2ДТС – важ­ный, но недо­ста­точ­ный шаг. «С пе­ре­хо­дом эко­но­ми­ки на ры­ноч­ные прин­ци­пы после рас­па­да СССР ре­ги­о­наль­ные авиа­пе­ре­воз­ки ока­за­лись нерен­та­бель­ны­ми ввиду вы­со­ких экс­плу­а­та­ци­он­ных из­дер­жек, ко­то­рые не по­кры­ва­лись из-за низ­кой пла­те­же­спо­соб­но­сти и низ­кой мо­биль­но­сти на­се­ле­ния. Се­го­дня ре­ги­о­наль­ная авиа­ция не смо­жет су­ще­ство­вать без го­су­дар­ствен­ных суб­си­дий и до­та­ций», – го­во­рит экс­перт «Фи­на­ма» Алек­сей Ка­ла­чев.

«Пока бла­го­со­сто­я­ние боль­шей части на­се­ле­ния не из­ме­нит­ся к луч­ше­му, малая авиа­ция в ос­нов­ном будет за­ни­мать­ся об­слу­жи­ва­ни­ем кор­по­ра­тив­ных нужд, а также ре­шать го­су­дар­ствен­ные за­да­чи – ока­зы­вать экс­трен­ную ме­ди­цин­скую по­мощь в от­да­лен­ных рай­о­нах, ту­шить лес­ные по­жа­ры, вы­пол­нять сель­ско­хо­зяй­ствен­ные ра­бо­ты. Пас­са­жир­ские пе­ре­воз­ки в уда­лен­ных рай­о­нах воз­мож­ны толь­ко при усло­вии бюд­жет­но­го со­фи­нан­си­ро­ва­ния малой авиа­ции», – счи­та­ет Ка­ла­чев.

По­яви­лась на­деж­да, что пер­вый шаг по за­пус­ку в серию но­во­го «ку­ку­руз­ни­ка» ста­нет не по­след­ним. По край­ней мере, в Рос­сии ра­бо­та­ет гос­про­грам­ма «Раз­ви­тие авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти на 2013–2025 годы», где также го­во­рит­ся о раз­ви­тии малой авиа­ции. В рам­ках гос­про­грам­мы преду­смот­ре­ны суб­си­дии не толь­ко про­из­во­ди­те­лю, но и авиа­ком­па­ни­ям, и сер­вис­ным цен­трам. Пред­по­ла­га­ет­ся до­ти­ро­вать также ли­зинг новых са­мо­ле­тов, и, ско­рее всего, при­дет­ся суб­си­ди­ро­вать сто­и­мость пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок. «В этом и за­клю­ча­ет­ся глав­ный риск – в спо­соб­но­сти и же­ла­нии спон­си­ро­вать малую авиа­цию сей­час и в даль­ней­шем», – за­клю­ча­ет экс­перт.

Но как ми­ни­мум те­перь есть на­деж­да на по­яв­ле­ние ма­ши­ны, ради ко­то­рой и можно было бы вкла­ды­вать сред­ства в малую авиа­цию.