Буханка не нужна

Да, не нужна -- никому, низачем, никак.

Прямо как тарасики, ахахаха!

Дальше -- текст не мой.

***************************************************************************************************************** 

Одним из популярных мифов российского авторынка является то, что якобы УАЗ СГР («буханка») востребована покупателями. Мол, куча народу прямо спит и видит, как бы купить «буханку» — но что-то их отталкивает.

То ли их отталкивает низкое качество изготовления (а качество сейчас просто чудовищное), то ли чрезмерная цена. В целом популярна вот такая точка зрения:

Да нормальная машина буханка, очень функциональная. А то, что просят за неё раз в 5 больше адекватной стоимости — так это к технической стороне вопроса отношения не имеет.

Увы, дорогие читатели — но всё это является одним большим заблуждением, которое возникает из-за отсутствия системного мышления у поколения людей, выращенных советской школой. Да-да, это именно так. Люди не понимают, что всё в этом мире взаимосвязано — и нельзя рассматривать потребительские качества изделия в отрыве от его цены.

Так вот — ценник «буханки», её качество изготовления и её кривая конструкция — взаимосвязаны. И нельзя улучшить один параметр этого изделия без ухудшения других.

Давайте начнем с рассмотрения технической стороны вопроса — потому что она у «буханки» отвратительна ничуть не меньше остального, но её невозможно списать на «субъективные решения управленцев».

Видите ли — это исходно была машина УАЗ-452 для эвакуации раненых из фронтовой полосы, причем прежде всего — раненых из зоны применения ядерного оружия. Именно такой её спроектировали в СССР. В ситуации войны её срок жизни — несколько дней, а в ситуации мира — это тренажёр для срочников-автомехаников, чтобы они вместо дрочки и неуставщины затрахались крутить ржавые гайки и шприцевать двадцать мест через каждые 500 км или после каждой поездки по жидкой грязи. Да-да, это не шутка — машина именно так и спроектирована, в расчете на то, что солдат-срочник будет под ней лежать с гаечными ключами больше, чем ездить.

В советском наставлении по эксплуатации УАЗ-452 содерждится ЕЖЕДНЕВНОЕ требование — устранить обнаруженные неисправности, количество охлаждающей жидкости, масла, топлива и тормозной жидкости довести до нормы. Вы понимаете, что означает такое требование? Оно означает, что из машины постоянно течет антифриз, масло и тормозуха, и это НОРМАЛЬНО, это не дефект, устранить это невозможно — можно только тупо доливать жидкости. И неисправности в машине тоже будут появляться с такой частотой, что их следует устранять ЕЖЕДНЕВНО.

А уж какой ад творился с этой машиной при регламентных техобслуживаниях — вы от такого давно отвыкли. Уже при ТО-1 наставление требовало снимать оба карданных вала и тщательно смазывать шлицевые соединения. Это не говоря уже про таблицу смазки — которая уже на ТО-1 занимает несколько страниц формуляра.

Согласно ГОСТ 21624-81, периодичность ТО-1 УАЗ-452 зависела от категории условий эксплуатации:
I категория — 4000 км.
II категория — 3600 км.
III категория — 3200 км.
IV категория — 2800 км.
V категория — 2400 км.

Ну то есть примерно каждые 3000 км пробега солдатику надо было скидывать карданы, всё смазывать, шприцевать несколько десятков точек смазки солидолом, подтягивать около сотни гаек (я не шучу), проверять люфты и зазоры в куче соединений, и так далее.

Другими словами — это плохо спроектированное одноразовое гогно из сыромятины в принципе не пригодно для повседневной эксплуатации в гражданском мире. Вы же хотите ездить, а не звенеть ключами на морозе под машиной?

Поэтому, кстати, даже гражданские версии УАЗ-452 при СССР модернизированы не были — так и ездили с агрегатами от Волги ГАЗ-21, давно снятой с производства. Лишь во время перестройки буханка получила 90-сильный двигатель, модернизированные мосты и вакуумный усилитель тормозов.

При этом машина ТАКОГО КЛАССА востребована рынком в России. Еще раз, будьте внимательны, напрягите свой мозг, чтобы понять — нужна не «буханка» в том виде, как её сделали в СССР, а минивэн с проходимостью джипа.

И УАЗу уже лет 40 талдычат, что им надо не заниматься хренью с пидориотами, а сесть и полностью перепроектировать «буханку», сделав нормальный гражданский минивэн повышенной проходимости, причем прежде всего в коммерческом варианте фургона и микроавтобуса (а потом, уже на его основе — изобразить пикап, коммерческий грузовичок и всё прочее). На выходе должно получиться что-то вот такое:

Проблема же в том, что в такой машине практически не останется ничего от старой «буханки». Просто нечего использовать — в буханке по современным понятиям ВСЁ ПЛОХО, причем как по качеству материалов, так и по конструкции узлов. И тут не надо сказок — подвеска на шкворнях и поворотные кулаки с «уплотнениями» из фетра это, простите, уровень 30-х годов, там даже модернизировать что-либо бессмысленно, там надо просто всё менять.

Но УАЗ сидел и дрочил на какие-то мрии, пытаясь сделать из агрегатов «козла» свою пародию на Ниссан Террано. А в это время конкуренты с ГАЗа — тоже тупые, но всё-таки не настолько, Бу Андерсон сумел там прочистить мозги хотя бы некоторым от окаменевшего гогна дедушки Липгарта, но его подсидели. Но всё же родилось вот это:

Собственно, вот и всё — «новая буханка» больше никому не нужна. Даже минобороны отказалось от её закупок, потому что новый полноприводный Соболь лучше. У него тоже полно проблем с качеством — но все эти проблемы РЕШАЕМЫЕ, там нет откровенно провальных и отживших технических решений, при этом машина гораздо лучше подходит под современные требования МО РФ.

Ну а теперь давайте разберем тезис «А то, что просят за неё раз в 5 больше адекватной стоимости» ™. То есть вопрос с ценой «буханки».

И тут не надо иллюзий — в 5 раз дешевле бухань просто не будут производить, она даже при нынешней цене находится на грани убыточности.

Это ровно та же история, как с Нивой. Народ готов мириться с недостатками Нивы — если бы она стоила, скажем, 400 тыр. Но она не может столько стоить. После того, как основной донор агрегатов — Жигули — был снят с производства, и, соответственно, резко упала ТИРАЖНОСТЬ выпуска агрегатов и компонентов этой платформы, начался неизбежный рост себестоимости этих самых компонентов и агрегатов. Одно дело — выпускать, скажем, поршней для моторов по 500.000 комплектов в год, а совсем другое дело — выпускать 50.000 комплектов. Значительная часть накладных расходов на производство слабо зависит от тиража, и теперь эти расходы агрегатному заводу приходится размазывать не на 500 тыщ комплектов, а на 50 тыщ. Завод-то был рассчитан на 500 тыщ, он большой, затраты велики — и просто так урезать его не выйдет.

Какое-то время смежники выкручивались — уволили кучу персонала, сократили что могли, набирали кредиты, чтобы заткнуть финансовые дыры. Но по мере того как старое оборудование выходило из строя, и его стало нужно менять на новое — стало очевидным, что делать поршни по старой цене невозможно, за них придется просить больше. И больше В РАЗЫ.

Поэтому Нива Легенд сейчас стоит 1.2 миллиона — и даже при этой цене она УБЫТОЧНА для ВАЗа. Её даже по этой цене не имеет смысла производить — её просто надо снимать с производства. А это значит, что и Шнива (Трэвэл) за 2 миллиона тоже отправится на выход, потому что тиражность шитгулёвских агрегатов упадет еще сильнее. Всё — вся эта платформа закончилась, как только закончился массовый выпуск шитгулей. Ещё раз -- как только с конвейера сняли "классику" -- выпуск "Нивы" потреял всякий экономический смысл. И начался тупой про$ёр денег.

Так вот — «буханка», как и все остальные продукты УАЗа, не может стоить существенно дешевле просто потому, что рынок не хочет её покупать. Объемы продаж низкие, соответственно тиражность агрегатов низкая. А низкотиражные агрегаты не могут быть дешевыми — даже если их будут делать из запредельного гогна и сыромятины (как сейчас и делают).

Поверьте — завод сделал всё для того, чтобы удешевить «буханку». Именно поэтому она и представляет из себя такой кошмарный трэш: