В комментариях к моей прошлой публикации меня обвинили, что я "не высказал контраргументы"... 

Я думал, что эту тему уже обсудили как на этом ресурсе, так и на многих других... Оказывается нет... 

Придётся разобрать пример неолиберальной пропоганды поподробней... 

---

1) Проще говоря, в свете объявленных против России санкций требуется заменить иностранные комплектующие SSJ, которых в нем сейчас более 80%, на отечественные.

Враньё... У Мантурова другая информация... Иностранных комплектующих около половины... 

Не верите Мантурову? Тогда вопрос: Как считать процент российских комплектующих?

Очевидно, как процент стоимости российских комплектующих в общей стоимости самолёта... 

Доля импортных поставок в поставках материалов и товаров за 6 месяцев 2018 года составила 68% с учетом поставок двигателей, на долю которых приходится порядка 34% от материальных затрат в структуре себестоимости ВС.

Вот источник... Официальный отчёт ГСС в формате ворд... Спасибо krasnodar... 

Ну вот и всё... Выяснили... Иностранных комплектующих в суперджете 68%... Выяснили, да не совсем... 

Важно учесть, что двигатели компании PowerJet S.A., считает в своих отчётах как 100% импорт, поскольку переводит им полную стоимость. В свою очередь французская компания, переводит около 47% стоимости двигателя российскому "Сатурну" за свою часть работ.

Тоесть из 34% стоимости, которые составляют двигатели, половина — российское производство...

68% — (34% / 2) ≈ 51%

Приблизительно такая же ситуация и c системами кондиционирования, которые входят в строчку "импорт" несмотря на то, что её делает нижегородский "Теплообменник". И ПКИ для топливной системы входят в строчку "импорт" несмотря на то, что частично собираются в Санкт-Петербурге. И шасси входят в строчку "импорт" несмотря на то, что звенья подкосов создаются российским «Гидромашем» и т.д.

При этом нужно осознавать что это только комплектующие и финальная сборка в них не входит... 

Тоесть около 40%, это чистая доля иностранных расходов в этом самолёте... 

За эту информацию спасибо пользователю krasnodar... 

---

2) Вот только вопрос: кому от этого станет лучше? Нам, авиапассажирам, или нашим чиновникам, которые безнадежно пытаются исправить свои собственные ошибки за счет нашего общего государственного кошелька?

Действительно... Кому лучше от того, что Суперджет избавится от иностранных комплектующих... 

Может быть лучше самому производителю, который сможет полностью контролировать производство... 

Или населению, которое не смогут "преземлить" по запросу наших дорогих партнёров из-за океана... 

3) Сейчас уже мало кто помнит, что с самого начала этот проект пошел в работу лишь потому, что его создатели обещали построить чудо-самолет за средства фирм, без господдержки. Не получилось. Обманули. В результате SSJ, словно кукушонок, один за другим начал постепенно выталкивать из общего гнезда более успешные проекты российского гражданского авиастроения, уничтожив их все до одного. Причем даже те, которые были уже в железе, как, например, почти готовый на тот момент Ту-334.

Ту-334 — более успешный проэкт? Это сейчас прикол такой?

Причины почему это не так:

1) Независимость от иностранных комплектующих. 

Когда говорят о Ту-334, обычно говорят, что он, якобы, был полностью российским и не зависил от поставок иностранных комплектующих. Это враньё. Ту-334 был зависим от поставок комплектующих с Украины. Более того, двигатель этого чуда был украинский Д-436. Критики ругают суперджет за то что его двигатель на 50% французский, но при этом ПОЛНОСТЬЮ украинский Д-436 замечать не хотят. Вы меня спросите: "Так в чём же тогда разница?". Разница в том, что суперджет — современный самолет, который зависит от от поставок иностранных комплектующих, а Ту-334 — старьё которое тоже зависит от иностранных комплектующих. Что же лучше? Притом, надо понимать, что сравнивать наголову отбитую Украину и Францию очень странно... 

2) Технические и производственные проблемы самого самолёта. 

У Ту-334 есть несколько проблем. Например унификация самолёта, которая снижает его качества, но при этом даёт выгоду при массовом производстве совместно с другой моделью. Проблема в том что та самая модель, с которой была унификация тоже ушла в небытие. А по отдельности это невыгодное занятие. Или взять неудобную для обслуживания компоновку двигателей в хвосте, от которой отказались все игроки на рынке, кроме китайцев. 

3) Проблема руководства Туполева в нулевые годы. 

Давайте подумаем. После 90-х в стране бардак. Наша промышленность ещё не успела адаптироваться к к изменившимся условиям. Если раньше они могли сидеть на попе ровно и "поставлять" самолётов столько, на сколько договорятся чиновники от госплана за стаканчиком где-нибудь в бане, то теперь, с появлением конкурентов, которые уже имели опыт работы в новой системе (в том числе и в бане под водочку и с чемоданчиком денег) , просто втюхать свои самолёты, которые были объективно хуже по многим показателям оказалось очень сложно.

Государству было не до того, чтобы кому-то там помогать. Оно само чуть коньки не откинуло. К началу двухтысячных руководство Туполева ещё работало по старому. Всё ещё исключительно полагалось на поддержку государства в любом вопросе. Задачей ССЖ 100 было построить СОВРЕМЕННЫЙ самолёт, а не машину, которую изначально выпустили на рынок с ТРЕМЯ членами экипажа, а потом, ругая государство начали просить ещё денег на "доработку" самолёта. Единственным КБ, которое хоть сколько-нибудь было привычно к новой системе, оказалось руководство Сухого, который поставлял самолёты за рубеж до этого. 

Чтобы вы выбрали бы на месте правительства окажись вы в тех условиях? 

---

А какие проэкты суперджет ещё отодвинул? Про "отодвинутые" Проэкты посоветую вот эту статью. 

Всего с 2013 по 2018 год включительно уже потрачено около 530 млрд рублей. Плюс 120 по программе 2002—2010 годы, итого почти 650 млрд рублей на текущий момент. Из них, согласно Госпрограмме, непосредственно на самолетостроение выделено 260 млрд (без учета средств выделенных на создание двигателей, авиационного оборудования и т.д).

Вся программа создания Суперджет 100 стоила около 45 млрд рублей.​​​

Как вы думаете, куда пошли остальные деьги? На всё остальное... 

А где у лучших самолетов хотябы такой же результат, как у суперджета? 

Видимо остальные самолёты были ничуть не лучше, а хуже суперджета... 

---

3) Мы, журналисты, общаясь с создателями SSJ, уже тогда недоумевали: неужели вас не напрягает, что куратором проекта SSJ стала фирма Boeing? Вы всерьез считаете, что она будет растить себе конкурента в России? В ответ журналистам лишь многозначительно ухмылялись, похлопывали по плечу и рассказывали «про глубокую международную кооперацию».

Автор статьи не в курсе, что Боинг НЕ МОГ быть конкурентом Суперджету чисто физически, так-как решил уйти с этого рынка до того, как суперджет впервые поднялся в воздух. Он решил заниматся созданием более массовых среднемагистральных и дальнемагистральных моделей на 200 и более человек... 

4) Ну и кто оказался прав? Сегодня производство SSJ убыточно. Каждый новый самолет приносит его производителю не прибыль, а убыток, который затем покрывается из госбюджета. Только на одном двигателе убыток составляет под миллион долларов.

Эффективный Боинг 737 окупился более чем через 25 лет после своего первого полёта... 

Вы нам скажете не может быть на хрена их производить если они покупаются по четверть века?

Эта история с двойным дном. Производители самолетов во многом окупают свою деятельность именно обслуживанием, а не столько производством самолётов. Производство является возможностью расширить свой бизнес по их обслуживанию. Чем больше самолётов летает прямо сейчас, тем больше будут расходы у их владельцев на обслуживание и тем больше прибыль у производителя...

А неполживым журналистам не приходят в голову, что заказывать самолёты у иностранцев по их непомерным расценкам дороже, чем покрывать затраты из бюджета на производство своих самолетов?

При этом иметь в своей стране производства самолётов даже не полностью локализованная дорогого стоит. Те же Боинг и Аэрбас и получают огромные дотации, но государствам всё равно это выгодно...

5) И вот теперь он худо-бедно летает, но опять требует денег «на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по импортозамещению». Но опять-таки, еще в начале 2000-х, в том числе и в «МК», мы доказывали создателям SSJ, что импортная начинка может стать самым слабым местом самолета, если политическая обстановка в мире изменится не в пользу России. Поставщики-иностранцы легко смогут ограничить поставки деталей и запретить продавать SSJ за рубеж, как это уже случалось с другими нашими самолетами и вертолетами.

Действительно могут... И это проблема...

Для решения этой проблемы многое делается, например та самая программа, о которой говорится в статье именно эту проблему решает. Проблема иностранных комплектующих упирается в то, что когда этот самолёт создавался таких проблем не было. Могли ли власти производства своих запчастей на мировом уровне? Врядли. Взять хотя бы двигатели которые производились на украинском заводе Мотор Сич. Если бы по совету неполживых журналистов власти выбрали бы ту-334, то после 2014 года Россия осталась бы ВООБЩЕ без авиастроения! В современном же варианте у нас есть российско-французские двигатели, которые вполне себе конкурентоспособны, хоть и имели недостатки, которые уже исправили. 

6) SSJ стал самым дорогостоящим проектом российского гражданского авиастроения. И самым тупиковым. У этого проекта, как у всех приличных, нет даже линейки самолетов, рассчитанных на перевозку, к примеру, 75, 90 или 120 пассажиров. Он создавался лишь в одной размерности — 98–100 мест. Поначалу еще что-то там говорили про 75, 110 мест, но потом стало ясно: не получилось.

Враньё... Самым дорогостоящим проектом российского гражданского авиастроения является МС-21... 

В ведомстве подсчитали, что на реализацию проекта в целом уже направлено более 158 млрд рублей, а общая стоимость проекта до 2025 года на сегодняшний день оценивается в 437,4 млрд рублей.

И опять журналисты делают отс... реверанс "нормальным то самолётам", но при этом забывают зачем "линейка" вобще нужна. Она нужна для того чтобы расширить рынок сбыта на максимум. Нахрена нам линейка, если она не окупает себя? Основная потребность России — 100-местные самолёты для аэрофлота. При этом мы вряд-ли бы пробились на мировой рынок достаточно массово, чтобы окупить "линейку"

7) В ответ мы слышали раздраженное: вы ничего не смыслите ни в авиации, ни в бизнесе. А то, что SSJ почти полностью укомплектован импортными деталями — его огромное преимущество, так как это облегчит его сертификацию в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA).

Обеспечило? Этот вопрос особенно становится актуален после трагедии в «Шереметьево», когда во время жесткой посадки самолета в огне погиб 41 человек. Теперь у многих специалистов возникает вопрос: каким образом был сертифицирован самолет, у которого при подломе стоек шасси разрушаются топливные баки, чего по требованиям летной годности не должно быть ни при каких условиях?

Да, обеспечило... 

Идиотский наброс про аварию в Шереметьево даже разбирать не хочется. Во время этой аварии все нормы были превышены более чем в 2 раза причём "козла" скмолёт сделал три раза. Ни один самолёт не выдержал бы такого урона... 

8) Мы, журналисты, с самого начала проекта также предупреждали: SSJ не приспособлен для российских региональных аэродромов — движки расположены слишком близко к земле и на взлете будут засасывать камни и мусор. Техники в Жуковском рассказывали, что во время испытаний SSJ им перед каждым его взлетом во избежание эксцессов приходилось сначала долго чистить полосу. Но нам говорили: при чем здесь региональные российские аэродромы? SSJ будет летать в Европе! Его станут покупать в основном иностранные компании.

Вам, журналистам, без сомнения, лучше знать о том, какой самолёт приспособлен, а какой нет... 

Инсайды подъехали... Техники... А у этих техников есть имя и фамилия? Или они больная фантазия автора? 

Кстати, притензии о якобы "низкой"посадке" двигателей можно сразу адресовать конструкторов "нормальных то самолётов". Ну например Эмбраеру или Bombardier. Их почему-то не смущают "низкие посадки"... 

9) Ну и как, покупают? В этом году один вроде кому-то продали. Остальные приходилось насильно втюхивать российским перевозчикам, используя властные рычаги давления и, опять же, государственное бабло на дотации для убыточных самолетов.

Ужас... Терран обижает бедных бизнесменов. Уж не бизнесмены ли надоумили автора написать эту статью? 

И ничего, что Аэрофлот — государственная компания и должна следовать интересам государства... 

10) Теперь вот нам заявляют, что SSJ снова требуется «обновление» по госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». То есть SSJ, который изначально был первым блином агонизирующего российского авиапрома, за 15 миллиардов хотят превратить в будущее российской авиации? Поднимут его на щит и под крики об импортозамещении будут тихонько пилить миллиарды, заставляя страну гордиться нашим Superjet New вплоть до 2025 года?

Какой слог... Агонизирующий российский авиапром... Производит по 25+ массовых гражданских реактивных самолётов в год. Ешё около десятка самолётов транспортного и двойного назначения. Всего было построено 38 самолётов. Например, советский (РСФСР) авиапром производил 75+. Но надо учитывать, что Советский авиапром производил ВО ВСЕХ нишах, а суперджеты — лишь ОДНА, не самая большая ниша самолетостроительной отрасли — ближнемагистральные самолёты. Это как сравнить производство кефира с одной стороны и всю молочную отрасль с другой. Можно было бы понять претензии, если бы суперджет был один, и никаких других действий в авиации не было. Но это не так. Например самолёты Ил-114 и МС-21, массовое производство которых начнётся в ближайшие 5 лет, значительно изменят это соотношение и перекроет советские преимущество даже если будет выполнена всего треть от заявленного... 

Заявление о том что, 15 млрд будут якобы "распилны" смотрятся очень странно, особенно на фоне того что в начале статьи автор топил за Ту-334 на который несколько раз выделялись достаточно большие деньги... 

«Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации» (2007), там написано: "Разработка самолета Ту-334 произведена ОАО «Туполев» в соответствии с Президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года» за счет средств федерального бюджета. Объем средств федерального бюджета, затраченных на разработку самолета Ту-334, эквивалентен 100 млн. долл. США. Самолет сертифицирован в 2003 году"

Источник. 

При этом надо понимать что в первом случае мы получили современный самолёт, который уже произведён партией около 200 штук, а во втором случае мы получили самолёт с кучей проблем, который даже Аэрофлоту втюхать не удалось бы... 

11) Да побойтесь бога! По меркам мировой гражданской авиации это уже старый проект. Его разработка началась в 2002-м, в 2011-м его сертифицировали. Теперь за большие деньги на нем хотят оставить не 80% иностранных комплектующих, а «всего» 50% — именно такие цифры называют специалисты. На эту работу уйдет еще несколько лет. Когда ее с нашими дохлыми темпами сделают и испытают, самолет надо будет заново сертифицировать в EASA и долго доказывать, что наши 30% комплектующих не хуже европейских. Это растянется еще лет на 10–15 и потребует дополнительных колоссальных средств.

Не трогайте имя бога, когда врёте и манипулируете:

1) Абсолютно без разницы насколько проект "новый" Главное чтобы этот проект соответствовал современным стандартам. Суперджет соответствует всем современным стандартам. Взять хотя бы самый массовый самолёт в мире а именно Boeing 737 который начал выпускаться без малого 50 лет назад! 

2) Наглое вранье состоит в том, что самолёт НЕ НУЖНО будет заново сертифицировать в EASA необходимо будет сертифицировать лишь несколько деталей, а это в несколько раз быстрее и дешевле. 

12) За это время в других странах появятся новые самолеты такого же класса, с которыми «обновленный» Superjet New конкурировать все равно не сможет. Собственно, они уже появились. К примеру, бразильский «Эмбраер-190». У него с линейкой как раз все нормально — есть различные варианты вместимости.

Второй раз упоминание этого самого Эмбраера?

Неспроста это я думаю... Дайте сразу ссылку где его купить... 

Про линейку и различные варианты вместимости я ответил выше... 

13) А мы, выходит, до скончания века так и будем исправлять недоделки-недостатки своих старых авиационных проектов, вкладывая миллиарды, пока другие будут строить новые самолеты? Ради чего? Если уж у нас в стране чиновники так ценят старость, пусть лучше отдадут эти миллиарды пенсионерам. Они в них нуждаются куда больше, чем мертворожденный авиационный пиар-проект.

Я думал что выражение "раздайте пенсионерам" это такой стёб охранителей над либералами...

Про мертворождённый проэкт... Вот эта табличка уже публиковалась на Афтершок DmitryO... 

Вот такие "мертворождённые" 18% мирового рынка региональных самолётов...

А если смотреть в своей размерности то все 54% рынка самолётов на 90-115 мест...