Про Суперджет

Аватар пользователя DmitryO

На АШ в последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.

Для начала - выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).

Як-40

1012

Ту-154

923

Ил-62

289

SSJ

197

Як-42

187

Ту-104

159

Ил-86

106

Ту-204/214

86

Ил-96

30

Ан-148

21

 

Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства.

Может что-то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?

Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).

Ту-134

854

Ту-124

166

 

Ту-134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсовестких реактивных магистральных пассажирских самолётов.

Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.

B-737

228

A-320

157

SSJ

103

A-321

86

Ан-24/26

64

A-319

59

B-777

49

CRJ-200/100

49

A-330

33

B-747

30

Як-42

27

Як-40

24

B-767

23

B-757

21

Ту-204/214

18

ERJ 170

18

 

Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B-373 и A-320. Судя по анализу РБК пятилетней давности количество Боингов и Эрбасов в России практически не увеличивалось. Если тенденция сохранится, то после выполнения договора с Аэрофлотом Суперджет будет на втором месте.

103 машины из 197 на российских линиях – а где остальные?

4 списаны по авариям и катастрофам. 7 построены для летных и прочностных испытаний. 33 поставлено на экспорт (за всё время существования СССР было экспортировано на рыночных условиях 7 реактивных пассажирских самолётов – 2 Як-40 в Италию и 5 в ФРГ). 20 – заводские и сдаточные испытания, покраска и установка салонов.

29 машин простаивают, по большей части из-за сложных финансовых взаимоотношений изготовителей, эксплуатантов, лизинговых компаний и страховщиков.

Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС-21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ-100.  Если у Ростеха получится провести такое решение, вполне вероятно, что Суперджет станет самым массовой моделью на наших авиалинях.

Как выглядит Суперджет среди конкурентов?

Много ли у нас продуктов, которые занимают 18% мирового рынка? А ведь у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.

Данные получены до 2018 года, но в текущем году темпы постройки остаются примерно теми же и у Суперджета, и у конкурентов. Немного упали канадцы, немного подросли китайцы.

Что у Суперджета с прибылью?

Из годовой отчетности:

 

Выручка

Прибыль от продаж

Чистая прибыль

2015

35 396

119

-10 749

2016

46 779

786

-3 807

2017

55 368

1 970

-1 101

2018

47 159

3 766

-4 941

 

Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток – прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы – выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).

В 2019 продажи малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота. Есть уверенность в этом заказе – когда в 2015 не было уверенности в сбыте, производство останавливалось. Вопрос в условиях, понятно, что Аэрофлот пытается получить нечто схожее с старым заказом, когда ГСС платил за всё. ГСС не устраивает быть вечно убыточным. Но договор так или иначе заключат.

Зато в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти – у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок.

Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.

Суперджет не нужен авиакомпаниям.

Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.

Варианта тут два – создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.

Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000-х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100-метные самолёты оказались востребованы А-320 и В-737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100-местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.

Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон-Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой – самоубийство.

Есть ещё одна ниша – всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75-местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.

В принципе, ГСС смог бы разработать 75-местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?

Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены – импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.

Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан-158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.

Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета

Расходы на проекты новых самолётов.

Изменения со времени создания таблицы:

Ембрайер и Бомбардье делали проекты на основе ранее разработанных и находящихся в производстве машин.

Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов.

Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ.

Японцы стартовали на два года позже, потратили 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).

Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут – пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 2 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).

Как, убыточный проект?

Почему не было организовано послепродажное обслуживание?

Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое всё таки есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС-21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей принимающих решение.

Это не наш самолёт, там импортные комплектующие

А как нужно было? К концу 2010-х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию – причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут»)? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Комментарий автора: 

-Накормил пятью хлебами пять тысяч человек? Слабак. Почему не десять тысяч?

Иисус, покраснев от стыда уходит в пустыню. Распятие не состоялось.

-Даже распять путём не могут. Не то что в нормальных странах.

Комментарий редакции раздела Youtube

Комментарии

Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.

Без комментариев. 

Ps

Но красиво - одной фразой убить весь остальной текст :)

В середине текста

У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать

Автор, оказывается, говорит про себя.

Сам же и транслирует, что все деньги на поднятие своей отрасли разворовали бы..

Н-да.. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Замполит
Замполит(6 лет 10 месяцев)

много тебя стало, кто же ты маска? 

Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(4 года 3 месяца)

Неверная трактовка. Группа населения транслирует "всё украдут". Лица, принимающие решения получая такие сигналы, думают - "а вдруг и правда украдут". Поэтому денег выделяют по минимуму. Если проект замахивается на траты, большие, чем располагает, то не удаётся сделать ничего. Лица, принимающие решения видят - ни чего не получилось, и думают - "а ведь и правда, украли". И следующий раз выделяют ещё меньше.

Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Группа населения транслирует "всё украдут". Лица, принимающие решения получая такие сигналы, думают - "а вдруг и правда украдут"

Спасибо. Вы сделали день :)

Принятие стратегических решений на уровне измышлизмов некоей группы, которая что там  думает - это пять.

То есть, сейчас высказаны две точки зрения на то, почему не развивали советский задел.

По моему мнению, причина в том, что этот задел не вписывался в проводимую ВПР политику.

По вашему, ВПР прислушивается к группе, которая транслирует "все украдут".

Вы понимаете, что ваша версия превращает ВПР...даже слово подобрать трудно..:)) ?

Зачем выставлять российскую власть в таком свете - не представляю.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(4 года 3 месяца)

Не знаю, как по всему советскому заделу, но конкретно по Суперджету комиссии смотрели состояние КБ, Туполевского в частности и побоялись доверить ему разработку - именно из-за финансовых рисков. Теперь на этом можно строить мощную теорию о политике, проводимой ВПР.

Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Вы свои сообщения подряд почитайте.

Так группа лиц которой все в России не в радость и которые транслируют "все украдут" это комиссия по оценке финансовых рисков?

Вы уже окончательно запутались.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Системник
Системник(5 лет 11 месяцев)

Бот, свали со своим говном, не до тебя сейчас.

Аватар пользователя Uruh65.
Uruh65.(1 год 11 месяцев)

"Бот, свали"

Полностью поддерживаю 😁.

Аватар пользователя _Soulcatcher_
_Soulcatcher_(5 лет 11 месяцев)

эммм.. угадайте какой банк во главе с.. хм.. его главой.. был основным кредитором?

и, угадайте, как человек, летающий минимум на бомбардье, упирался и дрался за каждую копейку?)

Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

Сие есть чушь. 

СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации»)::

цитата:



В решении экспертного совета по научно-техническому сопровождению федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» по рассмотрению заявок, представленных на разработку технических предложений по созданию регионального самолета отмечено, что:

- по технико-экономическим характеристикам, таким как топливная эффективность и себестоимость перевозок, самолет Ту-414 предпочтительнее самолета RRJ-75;

- самолеты семейства RRJ обладают повышенным риском с позиций обеспечения надежной эксплуатации.

Аватар пользователя gridd
gridd(4 года 7 месяцев)

самолет Ту-414 предпочтительнее самолета RRJ-75;

И много Ту-414 бороздит просторы воздушного океана?  С учётом того, что не сделано ни Ту-324, ни чего-то другого.

По мне, сравнивать проект самолёта Ту-414, который никогда не летал, и у которого не было ни удлинённой, ни укороченной летавшей версии с уже летающим самолётом, пусть и большей вместимости RRJ-100 - совершенно некорректно. 

Кроме того, от заднего расположения двигателей Боинг отказался очень давно. Использовалась она на Б-727, сейчас этих самолётов в эксплуатации практически нет, потом только - нижняя, на пилонах под крылом.

Причин несколько - это и менее удобное обслуживание наземным персоналом, и главное - такая конструкция требует большей скорости при посадке и  взлёте ( => более длинные полосы), сложнее в пилотировании - при недостаточной скорости и превышении угла атаки есть риск сваливания самолёта в плоский штопор из которого он уже не выходит, причем, с любой высоты. 

Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

И много Ту-414 бороздит просторы воздушного океана?  

И много выделялось на него государством денег? Вы с чем спорите? То, что он был лучше вы осознали? Теперь следующий шаг. Он должен был создаваться коллективом собаку съевшим на создании гражданских авиалайнеров. 

С учётом того, что не сделано ни Ту-324, ни чего-то другого.

Тот же вопрос. Но тут все гораздо чудеснее. Разработка этого самолета финансировалась правительством Татарстана, за счет экспортируемой за рубеж нефти, что очень возмутило МВД, под нажимом которого Немцов, земля ему камнем, будучи первым заместителем председателя правительства этот механизм отменил.

Прочтите интервью (http://www.aviaport.ru/digest/2001/04/04/11216.html) Шаймиева, из далекого 2001 года:

цитата:



Верно, авиакомпании не в состоянии выкупать самолеты. Но даже преуспевающие американские компании до 80 процентов авиатехники приобретают в лизинг, причем от 85 до 100 процентов инвестиций лизинговые компании привлекают под гарантию государства. То есть правительство США своими гарантиями "раскручивает" лизинг и сбыт самолетов за счет частных инвесторов.
В России процесс должен был сдвинуться в 1999 году, когда, наконец, мы отстояли ставку в 85 процентов, однако ни одной гарантии не было оформлено. Даже протокол совещания у Президента страны от 29 декабря 1999 года, предписывающий дать гарантию на привлечение средств для лизинга первых шести Ил-96 и десяти Ту-204 и Ту-214, до сегодняшнего дня не исполнен.Теперь о рентабельности отрасли. Действительно, она убыточна. Но в отсутствие сбыта и свертывания госзаказа другого результата не могло быть. Получается, предприятиям спланировали нулевой сбыт, перед этим свернули программу конверсии, а теперь упрекают в нерентабельности. По-моему, это даже неэтично.
...
Даже при обозначившемся в последнее десятилетие некотором отставании в технологиях высокие показатели наших самолетов обеспечиваются благодаря уникальному потенциалу отечественной авиационной науки и кадрам специалистов, сохранившимся в ведущих российских НИИ, КБ и на предприятиях. У нас после событий в Ираке и Югославии, где авиация самостоятельно решила исход серьезных локальных конфликтов, еще более вызывают сомнения действия Минобороны, которое сворачивает заказы на военную авиацию. Возобновить ее производство, сделав перерыв в 4-5 лет, будет невозможно.
Совместными усилиями правительства республики Татарстан, АНТК им. Туполева и КБ им. Миля и предприятий нам удалось за счет собственных ресурсов освоить выпуск нового магистрального самолета Ту-214 и сертифицировать его, спроектировать и построить новый вертолет "Ансат", на очереди вертолеты "Актай" и Ми-38.
Мы убедили банки, с которыми сотрудничаем, вложить средства в лизинг первых двух самолетов Ту-214, которые будут переданы авиакомпании "Дальавиа" в ближайшие два месяца. Есть новые заказы, согласие ряда других банков сотрудничать в развертывании лизинга Ту-214, но они требуют гарантий федерального правительства.
Предмет особой нашей гордости - самолет Ту-324. Он создан известнейшим в мире КБ им. Туполева в содружестве примерно с 40 НИИ и КБ. В самолете воплощены богатый опыт туполевцев и лучшие достижения отечественной авиационной науки. В рамках проекта созданы также новые двигатель и авионика, которые позволяют впервые в России управлять самолетом двум пилотам.
Президент и правительство России в 1996 году поддержали нашу инициативу и, учитывая особую важность и актуальность создания этого самолета, в 1996 году специальным постановлением утвердили внебюджетный механизм привлечения средств на его создание.
Самолет должен был взлететь уже в этом году, сертифицироваться в 2002-м и предлагаться авиакомпаниям с 2003 года. Однако по инициативе Б.Е. Немцова, тогда первого заместителя председателя правительства, механизм внебюджетного финансирования в 1997 году был отменен и до сих пор не восстановлен. Несмотря на это ни одно НИИ и КБ не прекратило работ и выполнило их сверх оплаты более чем на 480 млн. рублей.Выход предложен министерствами и ведомствами, которые, выполняя поручение Владимира Владимировича Путина, данное им в октябре 1999 года, досконально изучили все возможные варианты финансирования завершения работ по освоению самолета к 2004 году и внесли в правительство в апреле прошлого года предложение, согласно которому необходимо восстановить прежний механизм финансирования с учетом опыта и новых нормативных документов. Только это позволит избежать чрезвычайного положения с обеспечением авиасообщения между регионами в 2004 году и далее. 

Далее.

По мне, сравнивать проект самолёта Ту-414, который никогда не летал, и у которого не было ни удлинённой, ни укороченной летавшей версии с уже летающим самолётом, пусть и большей вместимости RRJ-100 - совершенно некорректно.  

Вы читать умеете? На момент конкурса ТУ-414 крыл RRJ как бык овцу. Вот только руководство Туполева было не таких пронырливым как Погосян (хотя некоторые считают это ответкой за действия А.Н. Туполева, который тоже любил недобросовестную конкуренцию):

цитата (Георгий ШИБАНОВ, доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ):


С учётом этого хотелось бы поделиться с читателями некоторыми воспоминаниями из области кадровой политики. Прежде всего, вспоминается реакция заместителя генерального конструктора по комплексу бортового оборудования ОКБ Микояна доктора технических наук, профессора, лауреата государственной премии СССР Янышева Юрия Алексеевича на назначение руководителем фирмы Сухого М.А.Погосяна. Он заявил мне, что после такого назначения следует ожидать включения в совет директоров фирмы Сухого, ставшей акционерным объединением, не только заказчиков авиационной техники, но и самого главкома ВВС. А затем заказчики постараются сделать так, чтобы все конкурсы ОКБ Микояна «проигрывало», дабы показать якобы его технологическую несостоятельность и деградацию как разработчика истребителей. Как в воду глядел! К сожалению, Ю.А. Янышев оказался прав на 100%. «Накат» на ОКБ Микояна сразу же проявился в прекращении работ по МиГ-29М; заведению в тупик по воле аппарата Росавиакосмоса и заказчиков всего комплекса работ по многофункциональному истребителю (МФИ), когда у Генерального конструктора было отнято право руководить смежниками при решении вопросов создания финального изделия по ТТЗ заказчика; прекращению работ по МиГ-АТ, МиГ-110 и т.д.


цитата (Отчет СП РФ):


То есть Программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению к проекту RRJ


Далее.

 Кроме того, от заднего расположения двигателей Боинг отказался очень давно.

И что? Мы больше денег потеряли на поддержании штанов бывших советских авиазаводов, которые уже как 30 лет убыточны. Проще было производить штук по 10/15 Ил-96 / Ту-204/214 / Ту-334 / Ту-324 / Ту-330. Причем все тушки были унифицированы между собой. Это давало бы огромную финансовую экономию по ТОиР. Сейчас же деньги милиардами за рубеж утекают.  Зато движки под крыльями. Экономия. 

Аватар пользователя Kvazar_Old
Kvazar_Old(6 лет 9 месяцев)

Вы забыли главное упоминая ТУшки - а именно хохлов. Собственно это все, что нужно про них знать.

Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Хм...это хорошо что ВПР не идиоты и не свернули вертолетостроение из-за моторсича.

Логика хоть стой хоть падай

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Kvazar_Old
Kvazar_Old(6 лет 9 месяцев)

Последние пять лет судорожно замещают из лвижки. И таки да - как там Ан-138 поживает?

Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Но 14 лет жили в кооперации с хохлами. Не умерли. И таки да, импортозаместили движки.

В итоге живая отрасль, живой пример импортозамещения.

Жили бы и по Ту-шкам. И проблемы бы решали.

Логика в ваших рассуждениях какая то фрагментарная.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

Я вообще у них логику не наблюдаю...

Аватар пользователя torks
torks(1 год 7 месяцев)

Да у них логика тупых пидарасов. Просрали благодаря пагасянам свои готовые проекты в гражданском авиастроении и радуются, дебилы, что стали выпускать ублюдочную иностранную сборку супеждет. Диву даюсь...

Комментарий администрации:  
*** Отключен (клон) ***
Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

С первой частью согласен. Со второй нет. В любом случае суперджет это труд огромного числа специалистов. Тяжелый труд. И результат есть. Да за счет тушек, илов и яков, но сделанного не вернешь. А вот ответить кто то за это должен.  Ну а SSJ это теперь это наш крест. Нам его и тянуть. Ибо накроется суперджет, накроется отечественный авиапром. А этого допустить нельзя.

Аватар пользователя torks
torks(1 год 7 месяцев)

Ну а SSJ это теперь это наш крест. Нам его и тянуть. Ибо на­кро­ет­ся су­пер­джет, на­кро­ет­ся оте­че­ствен­ный авиа­пром.

Зачем тянуть это говно? Это не наш крест, это западная туфта, и чем раньше это выбросим на помойку, тем лучше. Какая разница между ссг и эаробусом, например? Те хоть меньше топлива жрут. И надеюсь, что Чемезов этот ублюдочный проект закроет. Именно суперждет накрыл отечественный авиапром, да так, что не понятно, как теперь разогнуться.

А вот от­ве­тить кто то за это должен. 

Я всё-таки надеюсь, что пагасяна за эту диверсию отправят шить рукавицы. В 30-е его бы точно шлёпнули.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (клон) ***
Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

Ну закроем. А дальше что делать будем? ТУ-334 в 2012 году хотели реанимировать. Что бы два ВС, которые в высокой степени готовности, доделать в качестве спецбортов. Они для этого дюже подходящие. И поняли что дохлый номер. Смежники померли от слова совсем. Других проектов у нас для вас нет. Надо этот тянуть и думать что делать дальше. Для погосяна и его подельников я бы в Анадыре создал шарашку. Пусть сволочь заглаживал бы там, перед Родиной.

Аватар пользователя torks
torks(1 год 7 месяцев)

Смежники померли от слова совсем. Других проектов у нас для вас нет. Надо этот тянуть и думать что делать дальше.

Может ты и прав... Но смежники умерли потому, что всё бабло высосал ССГ. Высасывает и сейчас, высасывает спецов, отвлекая их. ОАК убил Ту204. И как это всё разруливать? В текущей ситуации никак, так и будем летать на импортном под названием аэробус, суперждет - без разницы... sad Без массовых посадок здесь уже не вырулить.

Сейчас идёт тягомотина с ПД14, конца и края не видно. При этом похерили НК93, а ПД14 уже заведомо просерает буржуям по параметрам. В общем всё как с суперждетом...

Комментарий администрации:  
*** Отключен (клон) ***
Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

Но смежники умерли потому, что всё бабло высосал ССГ.

С этим согласен. 

А так. Главная проблема такая же как на Восточном.

Октябрь 2018

Отделом полиции № 3 УМВД России по городу Воронежу (Левобережный район) возбуждено уголовное дело в отношении неустановленных лиц Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) по статье 160, части 3, уголовного кодекса РФ. Стоит отметить, что ПАО «ВАСО», как известно, входит в дивизион транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексея Рогозина. Эта часть статьи УК РФ звучит как присвоение или растрата, то есть хищения чужого имущества, совершенное лицом с использованием служебного положения в особо крупном размере.

Важно так же иметь в виду и несколько принципиальных подробностей по данному уголовному делу. Как рассказал лидер межрегиональной общественной организации "Против коррупции" Альберт Пчелинцев, во-первых, резонансному делу дали ход лишь в пятницу 19 октября, хотя официально дата его возбуждения 28 сентября 2018 года. Во-вторых, временной отрезок масштабных хищений, когда деньги выписывали на работающих и уже не работающих членов трудового коллектива, которые о таких «подарках» и знать не знали, «неустановленные лица» совершали в течении двух лет. В-третьих, о вопиющих фактах хищений денег и подложных документах знали компетентные органы уже давно, но на них оказывалось определенное давление с целью замять уголовное дело.

Кроме того, это уголовное дело, которое нанесет безусловно серьезный ущерб ВАСО и его деловой репутации, возбуждено, как было отмечено, в отношении пока неустановленных лиц. Но это секрет полишинеля. Фактически речь, по сведениям от источников внутри самого авиационного завода, идет о главном бухгалтере предприятия Галине Смирновой и председателе первичной профсоюзной организации Профавиа ВАСО Викторе Богданове.

Стоит отметить, что статьей 160, частью 3 уголовного кодекса предусматривается штраф в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей, либо принудительные работы на срок до пяти лет с ограничением свободы на срок до полутора лет или без такового. Но более всего будет интересно развитие скандала внутри самого ВАСО, когда выясниться, что, "играя" с зарплатными ведомостями, менеджмент и профбоссы катящегося по наклонной плоскости предприятия могли вводить в заблуждение и государство, выделявшее федеральные бюджетные средства на самолеты, и своих рабочих, получавших за свою тяжелую работу гроши. Отметим, что пресс-секретарь, помощники ВАСО по связям с общественностью пока не дали комментария по этому чрезвычайно пагубному для их имиджа вопросу.

Кстати, менеджмент ВАСО оказался крайне неблагодарным и, к государству как к работодателю, и к своей головной компании - дивизиону транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Получается, что две стороны активно помогали ленивым воронежским самолетостроителям, а их менеджеры просто "перераспределяли" по нужным для них направлениям выделяемые на самолеты бюджетные средства. Любопытно и то, что в 2018 году впервые за постсоветское время предприятие вывели федеральными усилиями на производство пяти широкофюзеляжных Ил-96. Помогли кураторы наверху и с ростом объемов производства агрегатов для «Суперджетов» и МС-21. Все это позволило горе-менеджерам ВАСО недавно хвастливо заявить, что в 2018 году предприятие планирует вдвое увеличить финансовую выручку и что средняя зарплата на предприятии уже составляет 39 тысяч рублей, выше, чем на других промышленных производствах в среднем по области.

Аватар пользователя torks
torks(1 год 7 месяцев)

Рывок за Рывком sad

Комментарий администрации:  
*** Отключен (клон) ***
Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Смежники померли от слова совсем

Про смежников обычно вообще не вспоминают.

Наши сдохли, а забугорных поддерживаем всеми силами. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя torks
torks(1 год 7 месяцев)

а за­бу­гор­ных под­дер­жи­ва­ем всеми силами

Более того, для забугорных мы ещё и спецов выращиваем, за спасибо!

Комментарий администрации:  
*** Отключен (клон) ***
Аватар пользователя Xolod
Xolod(1 год 4 месяца)

Зачем пропагандисту логика?

Прокукарекал, а там хоть и не рассветай.

Вы постоянно постите оф отчёты - надеюсь их читают читатели, то молчаливое большинство, что ходит на АШ за инфой.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя gridd
gridd(4 года 7 месяцев)

Ту-414? Как бык овцу? 

У вас логика хромает. Написать на бумажке, можно любые цифры, почти близкие к реальным. А в железе всё всегда немного по другому, обычно в худшую сторону. RRJ в железе есть,  414 есть в виде макета. 

На 414 денег не дали. Никому не нужен оказался самолёт с устаревшей компоновкой.

А на Ту-204 денег дали. На доведение советского задела. И это помимо программ модернизации Ту-23, -95, -160. Так что КБ Туполева пусть не прибедняется. И вы вместе с ним тоже. 

И Ту-204 летает. Используется в летных отрядах, принадлежащих государству, где стоимость владения большого значения не имеет.

А Шаймиев - не авиаконструктор. Он был за любой кипеж на государственные деньги на подведомственной территории. И чем больше денег в это вложено, тем больше собственное чсв у Минтимера Шаймиевича было. И это в то время, когда татарские националисты вовсю резвились и в местном парламенте и по местному ТВ. Паспорта национальные, национальные налоги на российские инвестиции, пока Москве это не надоело и особо размайданившихся не одернули - будете сильно бузотерить, будет не республика Татарстан, а Казанская область с назначаемым губернатором, и в Казанскую область включат еще соседние депрессивные области, чтобы золотой дым испарился из голов. А заодно показали схемы, кто и чего вывел в офшор и просто прихватизировал. И что если всё это будет продолжаться, то всему этому дадут законный ход. И как-то сразу националистический накал спал - как бабка отшептала. 

Вот такое мне помнится по газетам и тв конца 90-х.

Если бы не эта неспокойная ситуация, то 324 и 414й возможно сделали бы в железе, но никто не захотел рисковать. 

А еще были Як и Дерипаска, на тот же пирог. МС-21 летает. 

 

Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

Ту-414? Как бык овцу? 

У вас логика хромает. Написать на бумажке, можно любые цифры, почти близкие к реальным. А в железе всё всегда немного по другому, обычно в худшую сторону. RRJ в железе есть,  414 есть в виде макета. 

Это у меня? Вы в себе? 3D модель ТУ-414 крыла, как бык овцу, эскизный проект RRJ, который в железе оказался хуже чем в проекте. При этом 414 проектировал коллектив, который на этом съел собаку, а RRJ, коллектив, который занимался только боевой авиацией. Высасывать в него спецов из других КБ начали только после победы в конкурсе на перспективный региональный самолет, когда все стало ясно, что кроме как в ГСС деньги государство никуда вкладывать не будет.

На 414 денег не дали. Никому не нужен оказался самолёт с устаревшей компоновкой.

На 414 не дали денег, потому что:

Юрий Коптев избран председателем совета директоров Авиационной холдинговой компании "Сухой"

 Ну и:

 

"Сухой" и Boeing становятся партнерами

Российский авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", известный своими истребителями и штурмовиками, и американская корпорация Boeing, мировой лидер в разработке и производстве широкофюзеляжных пассажирских лайнеров, заключили соглашение о сотрудничестве в создании, производстве и продвижении на мировые рынки гражданских региональных самолетов RRJ. Причем, вместе с нами в этой программе участвуют отечественный авиационный комплекс "Ильюшин", ОКБ "Яковлев", моторостроительное НПО "Сатурн" и авторитетная французская фирма "Snecma Moteurs".

Не исключено, что к нашей многонациональной кооперации примкнут и другие широко известные в мировом авиастроении фирмы.

Потребность международного рынка в небольших, сравнительно недорогих и предельно удобных в эксплуатации пассажирских лайнерах оценивается экспертами на ближайшие двадцать лет почти в пять с половиной тысяч единиц. Только в ближайшие годы, а с 2007-го RRJ пойдет в серию, потребуется 300 машин для стран СНГ и более 400-т - для государств Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии. "Сухой" надеется зарабатывать на поставках этих машин на экспорт практически столько же, сколько зарабатывает на своих боевых самолетах. А это более 1,5 млрд. долларов ежегодно.

Мы определились с обликом и техническими характеристиками RRJ. Известно, что его максимальный взлетный вес будет варьироваться в пределах 35-46 тонн, крейсерская скорость до 900кмчас, а максимальная дальность полета составит 3560-4620 километров. Производиться самолеты будут на российских авиационных заводах в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре, входящих в корпорацию "Сухой", а поставляться в самые разные страны мира. Программа российского регионального самолета оценивается в 600 млн. долларов, а перспективный объем их продаж более чем в 10 млрд. долларов.


Но главное достоинство данного проекта даже не в тех высоких технических, экономических и финансовых показателях, о которых я говорил, - дело в неожиданных и очень перспективных, с моей точки зрения, подходах к созданию новой авиационной техники. В решительном изменении, если можно так выразиться, психологии международного делового сотрудничества, в наметившейся за последние годы тенденции разворота от жесткой конкуренции между ведущими авиационными корпорациями практически на всех уровнях мирового рынка к реальному взаимообогащаещему стратегическому партнерству.

Понятно, почему АВПК "Сухой" диверсифицирует свое производство, начинает выходить на рынок гражданских самолетов. Рынок боевой авиации стремительно сужается. С одной стороны, на первый план выходят очень сложные, комплексные и амбициозные задачи создания таких боевых авиационных комплексов, которые могли бы опередить свое время на ближайшие тридцать-сорок лет.

Значит, возникает необходимость концентрации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, финансовых средств на самых острых и прорывных направлениях научно-технического прогресса. С другой, одной "оборонной тематикой" прожить невозможно. Будущее принадлежит тем корпорациям, которые смогут предложить мировым авиакомпаниям новый перспективный продукт, удовлетворяющий растущим потребностям самых обычных людей, то есть массовых потребителей, в быстрых, безопасных и комфортных перевозках, как на большие, так и сравнительно короткие расстояния.

Стратегический курс "Сухого" как раз и лежит в этом направлении. А профессионализм и международный авторитет в авиационной среде конструкторов, инженеров и техников нашего АВПК не нуждается в дополнительных рекомендациях. То, что раньше мы не занимались пассажирскими самолетами, является некоторым минусом, но он с лихвой компенсируется тем богатейшим опытом, который накоплен нашими партнерами. Причем, Boeing совместно с корпорацией "Сухой" берет на себя решение вопросов маркетинга, разработки, производства, сертификации по международным стандартам семейства RRJ, их продаж и послепродажного обслуживания, чему способствует его повсеместно развитая глобальная инфраструктура.

Кроме того, Boeing всесторонне поддерживает программу своим авторитетом на каждом этапе. Он доверяет нам свое имя и ответственность за качество предоставленных пассажиру услуг. А это значит очень многое.

Средства на создание "Семейства региональных самолетов "Сухого" формируются из нескольких источников: финансирование со стороны российского правительства, деньги наших партнеров по проекту с разделенным риском, международные займы. Уже сегодня мы с нашими партнерами активно работаем по получению официальных заявок крупнейших авиакомпаний мира на покупку и лизинг наших гражданских самолетов.

Мы очень надеемся, что проекту RRJ суждена долгая и счастливая жизнь. Но самое главное, деловые партнерские отношения между АВПК "Сухой" и корпорацией Boeing, между нами и АК "Ильюшин", ОКБ "Яковлев", НПО "Сатурн" и французской Snecma и другими фирмами становятся реальной основой и началом очень перспективной тенденции расширенного и взаимообогащающего международного сотрудничества в авиационной отрасли.

Автор: Михаил Погосян, Генеральный директор АВПК "Сухой"

Источник: газета "Независимое обозрение"

Я когда читаю, так аплодировать от восторга на наше светлое будущее начинаю.

А на Ту-204 денег дали. На доведение советского задела. И это помимо программ модернизации Ту-23, -95, -160. Так что КБ Туполева пусть не прибедняется. И вы вместе с ним тоже. 

Что дали? В каком году дали? Что там с лизингом на Ту-204? Обещали еще в 2000. Сделали наконец? Или до сих пор что то мешает?

Ну правда. Не смешно даже. Ищите сами. Почему я должен вам все это на блюдечке приносить. Вы зажмуритесь и сделаете вид, что ничего не видели. Я это сто раз уже проходил.

И Ту-204 летает. Используется в летных отрядах, принадлежащих государству, где стоимость владения большого значения не имеет.

Про Ту-204-300 и Владивосток Авиа почитайте. 

И как-то сразу националистический накал спал - как бабка отшептала. 

Вот такое мне помнится по газетам и тв конца 90-х.

Если бы не эта неспокойная ситуация, то 324 и 414й возможно сделали бы в железе, но никто не захотел рисковать. 

Я даже это комментировать не хочу. ТУ-334 и Казать это 2005 год. 

А еще были Як и Дерипаска, на тот же пирог.

У вас с матчастью проблемы. Дерипаска это Авиакор. 

Аватар пользователя torks
torks(1 год 7 месяцев)

Вообще хорошо, что есть хотя бы несколько человек, которые толково пишут, что суперджет оказался лажой. Года 3 назад тут все кипятком ссали от него, слово скажешь против - дебилы сразу улюлюкали и банили...

Комментарий администрации:  
*** Отключен (клон) ***
Аватар пользователя gridd
gridd(4 года 7 месяцев)

У этих людей ВСЁ НЕ ТАК. У них на всё есть объяснения, как надо было, как лучше. Проблема диванных экспертов только в том, что они выступают не в Правительстве на профильном комитете, а на АШ.

"Есть воля намерений, а есть воля обстоятельств"

Аватар пользователя igobel
igobel(5 лет 3 месяца)

Посмотрите что с МС-21 будет

Аватар пользователя gridd
gridd(4 года 7 месяцев)

Поживём - увидим. Или надо уже сейчас начинать причитать "просрали все композиты"?

Аватар пользователя igobel
igobel(5 лет 3 месяца)

 Ух как Вы быстренько переводите стрелки с виноватых на непричастных. С композитами у нас все нормально И с проектированием изделий из них,  и с изготовлением. И со связующими. У нас проблемы с углеродным волокном, за которое отвечает Росатом Вот в нем то и проблема. И неся чушь про композиты которые то "толще" то еще что нибудь вы этих виновников покрываете и обвиняете в имеющихся проблемах совсем другие организации и совсем других  людей

 

 

Аватар пользователя gridd
gridd(4 года 7 месяцев)

Поздравляю, господин, соврамши. Владивосток Авиа - БЫВШИЙ эксплуатант Ту-204. Использовали по прямому назначению на беспосадочных рейсах Владивосток-Москва и Владивосток-Спб. Но увы, выбор, в итоге, был сделан в пользу более экономичных Аэрбасов.

Эксплуатационные расходы - бессердечная и непатриотичная сука, как оказывается. И выбор делается в пользу калькулятора.

В википедию сами зайдётете посмотреть объемы производства и хранения по Ту-204, или вас туда надо специально и с выражением послать?

Что мешает КБ Туполева перепроектировать конструкцию с использованием композитов и на другие, более экономичные двигатели? Да, столь знакомое "Дайте денех!"

И другой вопрос - зачем распылятся на ещё одного одноклассника RRJ и МС-21? Если эффективнее доводить до ума их: RRJ для внешних рынков, а МС-21 - для внутреннего и тех стран, куда США продавать RRJ не даст.

Повторяю уже третий раз, а то вы всё про политику:

1. Не так важно что пишется в ТЗ, бумага стерпит всё. Совсем другое - полученный результат. По Ту-414 результата нет, по RRJ,МС-21 - есть. Победителей не судят. Виновата в этом политика или другие факторы - СЕЙЧАС это никого уже не волнует.

2. Компоновка Ту-414 с задним расположением двигателей - неудачная по сравнению с размещением двигателей под крылом. Самолёты типа Ту-154  требуют более тщательной подготовки экипажа, более высокой скорости взлёта и посадки. 

Мой тесть всю свою жизнь проработал в ГВФ бортинженером, начинал с Ли-2, летал на Ан-2,10,12,24 и Ту-134, закончил на Ту-154 всех пассажирских модификаций. С его слов - Ту-134 и Ту-154 - отличные машины, но не прощают ошибок пилотирования. При срыве в плоский штопор выход из него невозможен на ЛЮБОЙ высоте. Превышение критического угла атаки при взлёте и посадке - гарантированная потеря управления самолётом и катастрофа.

Катастрофа Ту-154 Донавиа - плоский штопор на высоте около девяти километров (девяти!). Самолёт из него не вышел, несмотря на все действия экипажа.

Это особенности используемой компоновки.  

Любое управление можно компенсировать электроникой, но только в разумных пределах. Да и при условии полной исправности всей электроники.

Зачем вы мне доказываете, что история с Ту-414 была ошибкой или нет? При любых доводах с моей и вашей стороны - это уже история, которая заднего хода не имеет. А у ВПР РФ совершенно другие резоны.

И наверное, хорошо, что вы на них не влияете.

 

 

Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

 Поздравляю, господин, соврамши. Владивосток Авиа - БЫВШИЙ эксплуатант Ту-204.

 Я же сказал - гуглите. Почему я должен все делать сам?

Но у авиаторов нет объяснений следующему нововведению. В 2012 году совет директоров холдинга одобрил создание региональной Дальневосточной авиакомпании “Тайга” на базе “дочек” - “Сахалинские авиатрассы” и “ВладАвиа”. В итоге приморцы должны вывести из эксплуатации шесть самолетов Ту-204-300 - а это половина авиапарка предприятия. Если это случится, то под очередное сокращение подпадут более 500 человек: экипажи, инженерно-технический состав, специалисты наземных служб. Группа ОАО “Аэрофлот” опровергает информацию о возможном сокращении сотрудников приморской “дочки”. “Все будут трудоустроены в Дальневосточную компанию и филиал ОАО “Аэрофлот”, - сообщила пресс-служба компании. По ее версии, реорганизация необходима для замены устаревшего воздушного парка “тушек” более современными самолетами A-319/320... К ВОПРОСУ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ К “сокращаемым” Ту-204 у руководства однозначное отношение: лизинговые ставки на самолеты завышены, а эффективность бортов низка. Но фактические данные говорят о другом. Как рассказал председатель профорганизации “ВладАвиа” Владимир Хитрихеев, сегодня лизинговые платежи по отечественным самолетам Ту-204-300 близки к платежам по А-320 и, как показали предварительные переговоры с лизингодателем, значительно ниже, чем по ожидаемым на замену самолетам А-319. Проведя в текущем году дополнительные переговоры с лизингодателем “Ильюшин финанс”, ОАО “Владивосток Авиа” удалось еще понизить ставки лизинговых платежей по Ту-204-300 в среднем на 20%. При этом по первым четырем самолетам Ту-204-300 договор лизинга заканчивается в 2018 году. Так что эксплуатирующая отечественные самолеты авиакомпания, перестав платить по договору лизинга, сразу уменьшит себестоимость эксплуатации на 13% и получит дополнительное конкурентное преимущество. В отношении же эффективности эксплуатации Ту-204-300, по словам Хитрихеева, цифры говорят сами за себя: себестоимость летного часа этого самолета за 2012 год - 292,1 тыс. рублей, а А-320 - 324,3 тыс. руб. Неужели высококвалифицированные менеджеры “Аэрофлота” не видят этих реалий? - Самолеты, где только двигатель стоит более 4 млн долларов, просто поставят к забору? Это решение было принято вопреки плану интеграции, - считает Владимир Хитрихеев. - Нам говорят, что людям будет предложено уйти “в резерв”, но в Трудовом кодексе нет такого понятия. После первого сокращения лишь семерых из уволенных 127 бортпроводников взяли на работу в “Аэрофлот”. Некоторые действия “Аэрофлота” похожи на преднамеренное банкротство авиакомпании. - Какие суммы убытков ставятся в вину предприятию? - Самолеты обычно выводятся из эксплуатации “в зиму”, когда пассажиропоток небольшой. Но А-330 начали списывать “в лето”, когда любое авиационное предприятие получает около двух третей годовой выручки. В результате этого решения ОАО “Владивосток Авиа” в 2012 году потеряло доходы, а дополнительные расходы составили около 4 млрд рублей. Авиакомпания предлагала “Аэрофлоту” скорректировать годовой бюджет с учетом новых обстоятельств. Но сначала нас никто не слышит, а потом потери от вывода бортов нам же ставят в укор, считая работу предприятия, а значит, и отечественных самолетов, неэффективной. Но мы пережили реорганизацию. Сжились с новой, оптимизированной структурой, выровняли финансовое положение, получили за последние полгода работы 220 млн рублей прибыли. Люди успокоились. Однако в июне пришло очередное указание: вывести из эксплуатации шесть отечественных самолетов Ту-204-300. А это половина нашего летного парка! При этом людям никто не объясняет - зачем, почему и к чему мы придем. - Очевидно, что списание в утиль отечественных самолетов Ту-204-300 ударит не только по предприятию, но и по его смежникам. - Да, это 27 предприятий по всей России - в Москве, Арзамасе, Кирове, Перми, Ульяновске, Ярославле и т.д., которые поставляют нам комплектующие и оборудование для Ту-204-300. По нашим подсчетам, их убытки составят около 800 млн рублей в год. Но пострадают не только они. “Владивосток Авиа” - это градообразующее предприятие для города Артема и крупнейший налогоплательщик Приморья. В 2012 году оно заплатило более 1 млрд рублей налогов, в бюджет Артема перечислено почти 180 млн рублей. Начальник службы техобслуживания воздушных судов отечественного производства “ВладАвиа” Дмитрий Мохур принципиально не согласен с аргументами “Аэрофлота” о неэффективности отечественных “тушек”: - Наши Ту-204-300 собирались в 2005 году по заказу “ВладАвиа” с учетом недоработок модели. И в процессе эксплуатации мы постоянно совершенствовали эти самолеты. Машины получились надежными и экономичными. Неслучайно наработки с наших бортов взял на вооружение правительственный авиаотряд. Наши самолеты летают в сутки по 14 - 16 часов - это мировой показатель качества борта. Это значит, что самолеты не ломаются. Двигатель, который стоит на этой модели, установлен и на президентском борту. А компания “ВладАвиа” была признана лучшим эксплуатантом этой модели. К тому же через несколько лет на списываемые в утиль Ту-204-300 заканчивается договор лизинга, и исправные самолеты приносили бы предприятию чистую прибыль.

Источник: https://www.solidarnost.org/articles/articles_2249.html

Так что ваше 

Но увы, выбор, в итоге, был сделан в пользу более экономичных Аэрбасов.

Не более чем ложь. Ну просто менеджеры аэрофлота,начиная с Шапошникова и Окулов очень любит западные самолеты. Ну прямо до усрачки.  

Эксплуатационные расходы - бессердечная и непатриотичная сука, как оказывается. И выбор делается в пользу калькулятора.

Неправильно. Проверочные слова ТОиР и инженерно-технический состав, специалисты наземных служб заточенные на работу с отечественной техникой и не владеющие английским. 

В википедию сами зайдётете посмотреть объемы производства и хранения по Ту-204, или вас туда надо специально и с выражением послать?

Давайте. Лично только пожалуйста. Там же могу с выражением процитировать кучу статей о лизинге на ТУ-204, который там и не был реализован, несмотря на выделенные деньги. Об отчете счетной палаты РФ, где действия правительства РФ прямо называются направленными на выдавливание современной отечественной авиатехники из парка российских авиакомпаний. Об НДС, от которого были освобождены западные авиастроители и который платили наши. О необходимости якорного заказа от государства, который позволил бы начать серийное производства. О аирбасах давящих белыми хвостами бетон, пока их в принудительном порядке не заставили купить нацперов Франции Германии. О том как Мартиросов обратился по АН-148(свят, свят, свят) в ОАК, а ему ответили, что через 13 лет сделаем. АТР ему в том же году начали поставлять. О том как в отчете счетной палаты было сказано, что ОАК выделял деньги, получаемые безвозмездно от государства своим же заводам и КБ под проценты. Это так. На вскидку. Но я подготовлюсь.  

Что мешает КБ Туполева перепроектировать конструкцию с использованием композитов и на другие, более экономичные двигатели? Да, столь знакомое "Дайте денех!"

Наверное то, что в РФ на тот момент не было таких материалов? Плюс туполевская 3D модель и так крыла как бык овцу крыл презенташку от SSJ.  

И другой вопрос - зачем распылятся на ещё одного одноклассника RRJ и МС-21? Если эффективнее доводить до ума их: RRJ для внешних рынков, а МС-21 - для внутреннего и тех стран, куда США продавать RRJ не даст.

Вы издеваетесь? В 2003 никакого RRJ не было. Вообще. В отличии от созданной 3D модели ТУ-324 (50 пассажиров) / 3D модели 414 (75 пассажиров) / проходящего сертификацию 334 (100 пассажиров)  / сертифицированного 204/214 (164-215). 130 можно было закрыть модификацией 334. К этому еще планировался рамповый транспортник ТУ-330. И все эти самолеты были унифицированы между собой. А это огромная экономия по ТОиР и техническому персоналу. Плюс возможность делать на их основе спецборта для армии. И все это было саботировано в угоду стоместному SSJ, который нельзя было удлинить до 130 паксового из за договоренностей с боингом. И теперь 20 шт. в год SSJ вместо декларируемых 60 выдается за успех. При том что все иностранные "партнеры" получают от своего участия в проекте прибыль. А Россия только на одном двигателе в 2013 году 45 млн рублей теряла. Это до деноминации. 

1. Не так важно что пишется в ТЗ, бумага стерпит всё. Совсем другое - полученный результат. По Ту-414 результата нет, по RRJ,МС-21 - есть. Победителей не судят. Виновата в этом политика или другие факторы - СЕЙЧАС это никого уже не волнует.

Вы это работникам ОАК расскажите, которых от одного упоминания ТУ-334 корежила как чертей от ладана.  

2. Компоновка Ту-414 с задним расположением двигателей - неудачная по сравнению с размещением двигателей под крылом. Самолёты типа Ту-154  требуют более тщательной подготовки экипажа, более высокой скорости взлёта и посадки. 

Ну хватит уже бред нести. У нас все самолеты это мобилизационный резерв. Нижнее расположение двигателей. Ага.  

Мой тесть всю свою жизнь проработал в ГВФ бортинженером, начинал с Ли-2, летал на Ан-2,10,12,24 и Ту-134, закончил на Ту-154 всех пассажирских модификаций. С его слов - Ту-134 и Ту-154 - отличные машины, но не прощают ошибок пилотирования. При срыве в плоский штопор выход из него невозможен на ЛЮБОЙ высоте. Превышение критического угла атаки при взлёте и посадке - гарантированная потеря управления самолётом и катастрофа.

Катастрофа Ту-154 Донавиа - плоский штопор на высоте около девяти километров (девяти!). Самолёт из него не вышел, несмотря на все действия экипажа.

Это особенности используемой компоновки.  

Любое управление можно компенсировать электроникой, но только в разумных пределах. Да и при условии полной исправности всей электроники.

У боинга все хорошо при ошибках в пилотировании? У аирбаса? Ту-154 в Ижме как сел, если он такой сложный в управлении? И как Есаян его поднял в воздух? 

Зачем вы мне доказываете, что история с Ту-414 была ошибкой или нет? При любых доводах с моей и вашей стороны - это уже история, которая заднего хода не имеет. А у ВПР РФ совершенно другие резоны.

История, из которой можно вытащить конкретные фамилии. Например Алешин. Который сейчас академик РАН и ЦАГИ руководит. Не считаете, что желательно уточнить за какие заслуги?

И наверное, хорошо, что вы на них не влияете.

Да да. А то 1937 год. Караул. 

Аватар пользователя dnk_
dnk_(3 года 6 месяцев)

Зачем вы мне доказываете, что история с Ту-414 была ошибкой или нет? При любых доводах с моей и вашей стороны - это уже история, которая заднего хода не имеет. А у ВПР РФ совершенно другие резоны.

История, из которой можно вытащить конкретные фамилии. Например Алешин. Который сейчас академик РАН и ЦАГИ руководит. Не считаете, что желательно уточнить за какие заслуги?

Зачем? Какая польза от этого? Здесь и сейчас есть Суперджэт и скоро будет МС-21 а Ту-414 нет. Всё, нужно жить исходя из реалий, а не фапать на то-что-могло-быть-огого. Как говориться "в пичку надо было заходить, тогда покойник 5 паровозом схватил-бы! Да ладно и так неплохо получилось."

Аватар пользователя Алекс75
Алекс75(5 лет 7 месяцев)

Шаймиев лжет. Ни хрена они не финансировали. Я был на казанском авиазаводе. К 1999 там цехов не осталось. Они не могли ремонтировать даже боевые самолёты не говоря уже о том, что бы что то новое построить.

Что касается вертолетных двигателей то с ними было проще . Мотор Сич это производственная площадка, а проектирование и разработка двигателей велась в России.

КВЗ смог остаться на плаву потому что в свое время ми-8 и их модификаций было продано зарубеж очень много. И они занимались ремонтом. То же самое пермский авиадвигатель и рыбинские моторы - ремонт модификаций д-30 для ил-76 

Аватар пользователя Herrero
Herrero(2 года 11 месяцев)

А может это вы лжете?

 Кое-что о событиях тех лет «БИЗНЕС Online» рассказал советник премьер-министра РТ Назир Киреев: «Когда Борис Николаевич Ельцин объявил, что правительство больше не будет закупать Ту-160, ваш покорный слуга по поручению Минтимера Шариповича Шаймиева поехал в Москву, ведь заводу надо было чем-то жить. Пробили постановление, в котором, помимо моментов, связанных с поддержкой завода, был вопрос о том, чтобы сохранить четыре задела, находившихся в разной степени готовности. В итоге мы их отстояли и когда на заводе работы не было, протолкнули достройку двух самолетов. Мы знали ценность этих заделов, убеждали кого надо. В Москве все смотрели на меня как на идиота: а зачем это нужно?! Были люди, которые хотели... там много цветных металлов, лом получился бы очень таким... Все могло быть, ведь оснастку Ту-160, по сути, уничтожили».

 

бывший шеф-пилот Казанского авиазавода Михаил Ковбасенко:

— Почему в начале 90-х Россия перестала выпускать Ту-160?

— Потому что временщики.

Это он не о Шаймиеве.  

Что касается остального. На примере Перми. Выжили они исключительно благодаря газпрому. Остальное сами ищите.

Аватар пользователя Замполит
Замполит(6 лет 10 месяцев)

yes

Аватар пользователя ivod
ivod(2 года 4 месяца)

Сильно. Спасибо. 

Аватар пользователя tokomak
tokomak(9 лет 1 месяц)

Тем кто что-то делает сам, или управляет чем-то более существенным чем подписки на ю-тубе - понятно, что всё и сразу бывает только в мультиках. А остальным вечно не докладывают то счастья в тарелку, то более зелёных листьев из их детства, ну и остаётся только будничное серое нытьё про то что вот там, или тогда...

Аватар пользователя мужиккакойто
мужиккакойто(2 года 3 месяца)

Мне очень понравилось. yes Спасибо, автор. Всё разложено по полочкам, с фактами и цифрами, без шапкозакидательства, но и без ритуальных камланий "профукаливсесуперджеты".

Образно выражаясь, в российском гражданском самолётостроении (с военным уже сейчас всё очень недурно) сейчас набирается "критическая масса" новых проектов. В период 2021-25 годов должны встать на крыло МС-21, Ил-114, ТВС-2ТДС "Байкал", возможен старт нового Суперджета, что станет настоящим возрождением отечественного самолетостроения РФ.

Аватар пользователя igobel
igobel(5 лет 3 месяца)

а вот этот уже убит

ТВС-2ТДС "Байкал"

Аватар пользователя Провинциал.
Провинциал.(1 год 8 месяцев)

В период 2021-25 годов должны встать на крыло МС-21, Ил-114, ТВС-2ТДС "Байкал", возможен старт нового Суперджета, что станет настоящим возрождением отечественного самолетостроения РФ.

Это и радует. Самолётостроение не умерло как это произошло на Украине.

Аватар пользователя мужиккакойто

В "святые" 90-е годы РФ уверенно шла по пути, который сейчас завершает Б/Украина. Хорошо что русский народ смог выдвинуть достойных людей для спасения и возрождения страны. У небратьев таких людей не нашлось.

Кстати, прошла инфа что Антонов продаёт в Перу единственный "выставочный" экземпляр Ан-178. По-моему это финиш.

Аватар пользователя stil
stil(7 лет 7 месяцев)

В этом году летел Суперджетом. Вполне себе неплохой самолет.

Аватар пользователя Поток Сознания

В этом году летел Суперджетом. Вполне себе неплохой самолет.

Так купите себе такой).  "Вполне себе неплохой самолет." - для успеха, так должны считать эксплуатанты, а не потребители услуги. А эксплуатанты, к сожалению, ни в 18-ом, ни в 19-ом, году твердых контрактов практически не оформляли (по Замбийскому борту проскакивала информация, что отказались вроде бы - посмотрим)

Заказы на SSJ

P.S. Я тоже летал и тоже вполне удовлетворен. Немного шумноват, но учитывая размерность, нельзя сравнивать с Боингами и Эйрбасами.....

Аватар пользователя stil
stil(7 лет 7 месяцев)

К чему вы на меня вылили такой поток сознания :)? Я просто высказал свое мнение как пассажира. 

Аватар пользователя Поток Сознания

Не знаю ). Дочитал до конца ветки и откомментировал последнее сообщение, а то бывает, напишешь что-то сразу и идёшь дальше по ветке, а там ещё двое тот же самый поток вылили.....)) Суть-то не меняется, всё равно обсуждение идёт общее.... Так что не примите, как личное wink

Страницы