Некто иеро спрашивал про ГУЛАГ и железные дороги. Обещал ему запостить отдельную статью, что и сделал.
Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.
Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.
В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.
В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…
Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.
Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.
«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.
Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.
Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.
Станция Трансполярной ж.д. |
Современное поселение |
Регион | Стройка | Статус участка |
Км. от Чума |
Примечание | Координаты |
Чум | Чум | Коми | 501 | СЖД принята в постоянную эксплуатацию в 1955[5] |
0 | 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д. (G)(O) | |
Елецкая | Елецкий | ||||||
Собь | Собь | ЯНАО | |||||
Харп | Харп | 170 | 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д. (G)(O) | ||||
Обская | Обской | ||||||
Лабытнанги | Лабытнанги | 196 | 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д. (G)(O) | ||||
Река Обь | планируется мост длиной 2,44 км[6] | мин. ширина в окрестности 1,8 км | |||||
Салехард | Салехард | ЯНАО | 501 | заброшенный | 209 | Основное депо | 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д. (G)(O) |
Янгиюган | 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д. (G)(O) | ||||||
Полуй | Полуй | 359 | |||||
Ярудей | 489 | Оборотное депо | |||||
Надым | Надым | 589 | Основное депо | 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д. (G)(O) | |||
Река Надым | планируется мост длиной 1,34 км[6] | ||||||
Старый Надым | Старый Надым | ЯНАО | 501 | ЯЖК | |||
Пангоды | Пангоды | 699 | 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д. (G)(O) | ||||
Ныда | Ныда | 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д. (G)(O) | |||||
Ягельная | Новый Уренгой | СвЖД | 819 | 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д. (G)(O) | |||
Коротчаево | СвЖД | ||||||
Река Пур | ширина 550 м | ||||||
Пур | Уренгой | ЯНАО | 503 | Заброшено | 909 | Основное депо | 65°57′ с. ш. 78°22′ в. д. (G)(O) |
Водораздельная | 1059 | ||||||
Река Таз | |||||||
Долгий | Седельниково | ЯНАО | 503 | Заброшено | 1129 | Основное депо | 66°00′ с. ш. 82°11′ в. д. (G)(O) |
Катарань | Оборотное депо | ||||||
Турухан | Янов Стан | Красн. край | 1219 | Оборотное депо | 65°59′ с. ш. 84°16′ в. д. (G)(O) | ||
Костёр | Красн. край | 503 | Заброшено | 66°09′ с. ш. 85°40′ в. д. (G)(O) | |||
Ермаково | Ермаково | Основное депо | 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д. (G)(O) | ||||
Река Енисей | |||||||
Енисейская | Красн. край | 503 | Заброшено | 1339 | Оборотное депо | ||
Игарка | Игарка | Красн. край | 503 | Заброшено | 1459 | Основное депо | 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д. (G)(O) |
В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
Комментарии
Муза умничка, Муза всё понимает. Все, кто катил бочку на Царя, все были с приставкой юдо. И спустя сто лет ничего не изменилось. Те же юдобесы катят бочку на Государя, - юдолибералы, юдокоммунисты, юдонационалисты, юдосталинисты, юдопатриоты. Сионисты играют на всех политических шахматных досках, но цель одна - уничтожить Россию.
После войны туда отправляли полицаев ,итд ,!!!не все так просто ,лагеря были ,,только зимник сообщение !
Вы, товарищ, что сказать то хотели? Если просто пукнуть кагбэ против, то засчитано. Вы против.
1 мил граждан СССР ,воевало на стороне врага ,!власовцы ,бандеровцы , Рига Литва ,,,,,,,, ,Белорусия ,!!или вы думаете всех их повесили ?? Нет ,Сталин был /гуманен /,,25 лагерей ,!! В 70 еще сидели !!там рядышком !!вот вам 100 тысячь ,,триста !!,видимо так решалась проблема восстановления !лагеря были наказанием даж для администрации по рассказам очевидцев !
Спасибо, товарищ, что правильно указали мне на недоработку. Геноцидил русских "гуманный Сталин" не только под видом строительства коммунизма, но под видом борьбы с "врагами народа". Сначала уничтожили "классовых врагов" - дворян, офицеров, профессуру, священников, купчишек(как принято у юдобольшевиков - с чадами и домочадцами), потом троцкистов, уклонистов, крестъян, потом уже всех подряд аки врагов народа и немецко-японских шпионов. В войну - дезертиров, паникёров, мародёров, окруженцев. После войны-бывших пленных, власовцев, бандеровцев, полицаев, пособников оккупантов. По идее, следующими должны были пойти под нож проживающие на временно оккупированных территориях, но тут товарищ Сталин догадался сдохнуть. Или кто то его догадал. Хотя анкетный пункт - проживали вы иливаши родители на временно оккупированных территориях - сохранился как минимум до 70х. Может и дольше, но в 70х был точно. Специально для румына Василева(или болгарина?) уточняю, что не все дворяне и далее по списку были врагами, это лишь предлог для геноцида.
Весь мир тогда геноцидил друг друга и не толко в классовой борьбе классовой борьбе !!так что !!!с 1914 года ! И не сужайте проблему до СССР !!,
Товарищ Василев, наоборот, я стараюсь расширить проблему на весь мир и до наших дней(Сирия, украина) и показываю сталинский геноцид как часть сионистского геноцида против всего мира. Вы, как болгарин( или румын?) должны знать, что сталинский геноцид не обошёл и Болгарию. Примерно из 2000 болгарских коммунистов, эмигрировавших в СССР от тюрьмы или расстрела, 1600 была уничтожена по приказу Сталина.
Что за приказ?
Можно ознакомиться?
Или он был секретным и только вам доступен уже 80 лет?
Гугл в помощь, ликбез нонче дело рук самих утопающих.
Сформулируйте запрос, помогите, пожалуйста.
Чё та брезгую общаться с вами, товарищ. Звыняйте, всё сами.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Дорога Воркута-Салехард построена через Уральские горы. Я ездил по ней до Харпа еще в 1989 году. И эта дорога действует до сих пор. Если бы не бросили строительство дороги, то была бы дорога и до Игарки и до Норильска.
Все сталинские проекты реанимируются сейчас - это и крымский мост, и мост на Сахалин (а дальше мост на Хоккайдо), и эта полярная дорога и дорога до Беренгова пролива с мостом будут реализованы.
80% современных ЖД России были построены в Империи. А уж сколько всего коммунисты скомуниздили у Империи, не сосчитать. Только ГОЭЛРО чего стоит.
У Гоблина в Бэд Санта был точно описывающий вас эпитет:
подлый мелкий еблан.
Так и помечу.
вы опять путаете 80 тыщ км и 80%. арифметику повторите 80 от 200 никак не 80%
Спасибо за правду. Но народ уже знает достаточно правды. И слишком часто тыкать такой правдой - нужно ли?
И с какой периодичностью надо напоминать эту правду? Тут многие в бреду живут, а вы говорите - они правду знают...
Раз в год достаточно, наверное, 7 ноября.
В такой режим войду, когда с наших улиц уберут имена преступников.
Редкостная дурость автора опуса. А опубликовавший эту чепуху - негодяй.
Лихтерами 300 тысяч доставили? Что-то мне вспоминается по этому поводу... Ах, да - океанские лихтеры [падает под стол] У автора и оригинальной статьи и у этого копипастера общее на двоих полушарие. Одно, причем. И оно не на плечах. Я обычно воздерживаюсь от таких выражений, но в данном случае не хочу и не могу.
З.Ы. А где мои данные по успешной реформе Столыпина?
Не было реформы Столыпина. Была реформа Николая 2.
Русское экономическое чудо. Страницы истории. Земля и воля.
[жалобно, из-под того же стола] Вы сами читали свою статью?
Про горох - отличный бред)))
Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…
гнилой наброс аля солженицын.....сушёной горох брошенный.....царский чтоль
Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом
откуда эти цыфры откопал,synok?
Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02—0,08 % от месяца к месяцу.
учи матчясть,балаболка навальницкая
Да он (VDF) невменяем. Ему тычешь под нос фактами, он все орет про то какие коммунисты злые.
У вас не факты, а лживый коммунистический бред.
А факты вот.
Коммунисты за 30 лет с 1917 по 1947 прямо и косвенно уничтожили 50 миллионов русских.
Вот фаты.
Разоблачение мифа о «великой сталинской индустриализации»
Причём весь список легко проверяется за 10 минут.
Судя по статье, все годы стройки все 120 тысяч работников кормили слежавшимся неизвестно откуда взявшимся старым горохом.
Ну, и как такому автору доверять?
Сталинской баландой их кормили.
Просто отец народов умел смотреть несколько дальше чем большинство управленцев того времени. Он кстати в итоге оказался прав ;)
Сначала разработать и частично реализовать столь амбициозный проект строительства железной дороги, чтобы потом тупо его забросить...
Я не знаю, чем и как это можно оправдать, но у почитателей Сталина как-то получается.
У вас, Евгений, мозг, это рабочий орган. У них мозги - кулинарная субстанция с остаточной функцией ПЗУ.
Ничего, что стройку забросили после смерти ИВС?
Вполне возможно, в современной России, придут к решению о строительстве такой магистрали.
Вот читаю я комментарии "совков", коммунистов, сталинистов и прочих дебилов. И поражаюсь как у вас терпения хватает общаться с быдловатыми амебами с рабской психологией? Ониже клинические.
Стараюсь. Иногда срываюсь, Но редко. :)
Сколько там за Путина голосовало народу? Больше 50 % населения. Сталинистов в стране больше половины. Потому что Сталин был большевиком, так же как и Путин. Будущего у либерастов в России нет!
Мы то помним, что дед Путина был поваром у Сталина :)
Кто-то что-то не допонял о либерастне и коммунистах?
«Но это никак не связано с воинствующим коммунизмом. А другого коммунизма не бывает, так же, как не бывает другого либерализма, кроме воинствующего. Это два сапога одной пары - правый и левый. И они враги России.» © VseDoFeNi.
Успокойтесь.
Решение о строительстве дороги Воркута-Игарка-Норильск было правильным. И эту дорогу построят. Насчет десятков тысяч, даже тысяч жертв при строительстве - это фейк.
Единственное, что может помешать построить эту дорогу - это то что в этом районе сейчас добывают нефть "Роснефть" и газ "Газпром" :)
Воинствующий коммунизм - это к Троцкому и Хрущеву :)
Ты кончай грибы жрать... Такого бреда даже в психбольнице не часто встретишь...
:))) Статья задела меня за живое. Заполярье - это моя вторая Родина, это моя любимая страна.
А что, так бывает? Сами-то статью читали?
Былинный срач! Распечатки обсуждения разосланы по Госдепу США и внимательно изучаются. Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за неделю.
Смешались в кучу кони, люди... Чудный мир в голове автора отлично представляет мемориальная доска на фото в конце статьи.
Страницы