Заметки электрика -1

МОСКВА, 17 мая — РИА Новости. Капитан самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего крушение в Шереметьево, несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа Росавиации, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.

Стремление списать происшествие с замечательным современным самолетом на «человеческий фактор» понятно. А мне хочется поговорить… об электрике.

Что мы, как пассажиры, имеющие образование хотя бы в пределах средней школы, можем предположить, в отношении электрической схемы этого самолета?

Во-первых, самолет суперсовременный, и не имеет механического резервирования (https://www.uacrussia.ru/ru/superjet/#technologies). Что означает невозможность управлять им в случае критических сбоев дистанционного управления. Что, в свою очередь, предъявляет к электрике и электронике, мягко говоря, повышенные требования. Простенько, без формул, порассуждаем, какие это требования, хотя бы в отношении простейшего элемента системы - электропроводки.

Обшивка постоянно испытывает резкие температурные колебания в диапазоне от -50 до + 70 градусов (нагрев металла на солнце). Проводка расположена между бортом и обшивкой салона, поэтому логичным было бы обеспечить ее теплозащиту. В особенности от таких перепадов страдает изоляция.

Самолет в движении и полете трясет, от работы двигателей возникает вибрация. Стоит предположить, что проводка должна быть надежно закреплена и защищена от жесткого механического соприкосновения с прочими деталями самолета.

Проводка в аварийной ситуации, включая пожар на борту, должна выполнять свои функции и передавать управляющие сигналы на исполнительные механизмы лайнера, а также сигналы с датчиков – в кабину. Соответственно, стоит ожидать применения для защиты проводки огнестойких конструкций и материалов.

Наконец, требуется защитить самолет от последствий удара молнии и просто статического напряжения на корпусе. То есть соблюдать достаточный воздушный или диэлектрический зазор между бортом и проводкой, и ни в коем случае не допускать их прямого контакта.

Также стоит добавить выполнение проводов в экранированном исполнении. Слой алюминиевой фольги защищает от наведенных и паразитных токов, а также позволяет выявить дефекты изоляции – простенькая электросхема сигнализирует о разрыве изоляции до разрушения второго ее слоя и замыкания или разрыва проводов.

Теперь сложим вместе все наши представления.

Жгуты экранированных проводов в термоизоляционном кожухе, размещены в огнезащитных кабель-каналах, которые присоединены к шпангоутам самолета диэлектрическими кронштейнами на достаточном расстоянии. Как-то так. Ну ладно, тепло-и огнезащиту, наверное, можно объединить. Теперь нашему самолету не страшны жара, холод, молнии, тряска, вибрации.

Помечтали?

А теперь – слайды, как говорилось в старом анекдоте. Автор не проникал на режимный объект, а позаимствовал картинку в ЖЖ https://russos.livejournal.com/1009845.html

Вот она, в приличном разрешении, если верить блоггеру - сборка 33-го по счету Суперджета: http://russos.ru/wp/ssj-fa-10-2880x1800.jpg

Теперь поближе.
Раз.

Общее замечание: белые провода не экранированы, термо- и огнезащиты, тем более кабель-каналов не наблюдается, вообще никакой дополнительной защитной оболочки жгутов. Ну хоть бы для вида между шпангоутом и бортом куски резины воткнули что-ли, борт ведь греется-морозится…

Место размещения полиэтиленовых хомутов, на которых висит жгут, не защищены. Стоит сказать, что хомут жесткий, с острыми краями, и при вибрации запросто может порвать изоляцию.

Диаметр пластиковых скоб-держателей не соответствует диаметру жгута. Верхняя скоба должна плотно соединяться хомутом с нижней скобой, хомут не должен принимать на себя вес жгута, а жгут должен лежать в скобах, как в гнездышке. Тут в итоге вся тяжесть приходится не на скобу, а на хомут.

Два.

Это нечто. Разветвления жгута не усилены, плюс полный набор нарушений из п. 1

 

Три.

Совсем нехорошо. Провода трутся об острый шпангоут. Замыкание – вопрос времени.

 

Четыре.

Целых три жгута через шпангоут, без всякой механической защиты. Видно, что пытались защитить кожухами, но в результате на нижнем жгуте кожух (темный) оказался слева от шпангоута, на среднем (желтый) – справа. Подумали - «Ну не шмогля я, не шмогля…» и на мехзащиту верхнего забили вовсе.
Ну и скобы опять жеж не той системы…

 

Пять.

Провода размещены ВПЛОТНУЮ к шпангоуту (то есть борту, с точки зрения молнии) без зазора. Ау, молниезащита?

 

Ну и отмечу одну странность, в которой я, в отличие от электрики, мало что понимаю.

Такое впечатление (или как положено говорить нонеча – оценочное суждение), что ошиблись с длиной белой трубы и, недолго думая, «соединили» трубы какой-то тряпкой. Надеюсь, это не шибко ответственный трубопровод и вообще что-то временное.

Короче так. Я допускаю, что пилот дергал джойстик тудой-сюдой при снижении и допустил двойного козла при посадке по причине неумелости. За которую, вообще-то должны отвечать не пилоты, а люди, ответственные за безопасность полетов.

Но так же я допускаю, поглядев на такую «защиту» и «монтаж» электропроводки, что глюки системы в результате удара молнии или просто касания проводов при нарушении изоляции из-за трения проводов об шпангоуты не ограничились переходом в ручной режим и перебоями связи. Если такой монтаж – норма, то вполне вероятно, что молния-таки добралась до проводки, и устроила пилотам массу загадок, кроме выхода в ручной режим. Электроника могла блокировать реальные или давать разнообразные ложные сигналы, как в кабину, так и на управляемые системы. И запаниковал пилот не из-за собственных неумелых действий, а из-за осознания факта, что на его ПРАВИЛЬНЫЕ действия система реагирует НЕАДЕКВАТНО. Может быть это вовсе не он «пытался отклонить судно то вверх, то вниз»?

Вспоминается «Оттого, что в кузнице не было гвоздя…», но ведь пластиковая скоба подходящего размера – это не так уж дорого? А если бы еще вместо хомута – гайку с контрагайкой? Трубки из базальтового волокна? Кабель-канал? Но это я уже наглею, такие расходы…

Тем, кто не доверяет моей компетенции в плане электропроводки (первая рабочая специальность – монтажник печатных плат, первая профессия в трудовой – электромонтер электролаборатории) – курите сами, ну хотя бы ГОСТ 23586-96 «Технические требования к жгутам и их креплению». Например, пункт 5.11: «Для защиты проводов от механических повреждений жгуты в местах перехода кромки конструкций должны быть обмотаны электроизоляционным материалом» и далее. При этом помните, что ГОСТы в результате реформы техрегулирования отменены, и чем нынче руководствуются при сборке самолетов – ХЗ.

И поскольку нонеча ругать никого нельзя, благодарю за добросовестную работу:

- руководство завода-изготовителя;

- руководство авиакомпании.

Успехов Вам всем во внедреже «регуляторной гильотины», «цифровых технологий», «бережливого производства», «проектного управления»...

А скобы все-таки купите…