Энергоэффективность на транспорте

Перепощу главу из книги: И.А. Башмаков и А.Д. Мышак. Российская система учета повышения энергоэффективности и экономии энергии. - М.: Центр по эффективному использованию энергии (ЦЭНЭФ). - 2012. 

На последней странице данного издания прямо указано, что авторы - грантоеды, кормящиеся с коварных рук мелкобриташки.

Но, возможно, некоторые цифры из неё могут (после проверки и дезинсекции) пригодится при обсуждениях вопроса.

8.1. Потребление энергии на транспорте

Российская статистика потребления энергии на транспорте недостаточно развита. Она дает возможность выделить четыре вида транспорта: железнодорожный, трубопроводный, автомобильный и прочий транспорт. Потребление энергии железнодорожным транспортом не разделяется на пассажирский и грузовой, но есть возможность выделения потребления энергии на электротягу и на работу тепловозов и дизельпоездов. В трубопроводном транспорте выделяются газопроводный, нефтепроводный и нефтепродуктопроводный. На долю газопроводного транспорта приходится 94% всего потребления энергии трубопроводным транспортом, а на долю нефтепродуктопроводного – только 0,1%.

Что касается автомобильного транспорта, то статистика не дает данных о потреблении им энергии. Эти данные приходится оценивать. Используются два подхода к оценке потребления топлива автомобильным транспортом. Первый основан на скрупулезном анализе форм статистической отчетности и данных статистики по использованию жидкого топлива. Второй – на анализе динамики парка и характеристик автомобилей разного назначения, использующих разные виды жидкого топлива и природный газ. В последнем случае получается более высокая оценка потребления, но она дает меньшую статистическую невязку при формировании баланса жидкого топлива. В данной работе использовались результаты оценок, полученных при применении именно этого подхода.

Прочий транспорт включает городской электрифицированный транспорт, водный и воздушный транспорт. Данные по потреблению энергии электрифицированным транспортом статистика дает. В отношении водного транспорта статистика дает сведения о расходе энергии на работу теплоходов морского транспортного флота (без буксирных) и на работа теплоходов речного флота. Данные по потреблению энергии воздушным транспортом оцениваются. Таким образом, потенциально в транспорте можно выделить следующие 11 видов деятельности: электротягу железнодорожных поездов; тепловозы и дизельпоезда; газопроводный, нефтепроводный и нефтепродуктопроводный транспорт; электротягу метро, трамваев и троллейбусов; теплоходы морского транспортного флота и теплоходы речного флота; воздушный транспорт. При развитии анализа нужно двигаться в этом направлении его детализации. В данной же работе выделяется только 4 вида транспорта: железнодорожный, трубопроводный, автомобильный и прочий транспорт.

Потребление энергии на транспорте в 2000-2010 гг. обеспечило основной прирост потребления первичной энергии в России. В 2000-2008 гг. оно выросло на 45,6 млн. тут, в т.ч. на железнодорожном транспорте на 1,3 млн. тут, на трубопроводном – на 10,7 млн.тут, на автомобильном – на 27,3 млн. тут, на прочем транспорте – на 6,3 млн. тут (рис. 8.1). То есть на долю автомобильного транспорта пришлось 60% прироста. Для периода 2000-2010 гг. эта доля повышается до 66%, или до двух третей, поскольку именно автомобильный транспорт оказался менее всего уязвимым к кризисному снижению грузооборота в 2009-2010 гг. По оценкам ЦЭНЭФ, прирост потребления топлива легковыми автомобилями составил в 2000-2010 гг. 18,8 млн. тут, или 50% всего прироста потребления энергии на транспорте. Это существенно больше прироста потребления энергии электростанциями или жилыми и общественными зданиями вместе взятыми.

Таким образом, главным источником прироста потребления на транспорте явился рост парка легковых автомобилей. За ними следуют трубопроводный транспорт и прочие автотранспортные средства (грузовики и автобусы).

Легковой автомобильный транспорт динамично вытеснял остальные виды общественного транспорта. Если в 2000 г. на него пришлось только 35% пассажирооборота, то в 2010 г. – уже 50% (рис. 8.2). Вырос также удельный вес воздушного транспорта. То есть структура пассажирооборота менялась в направлении самых энергоемких видов транспорта.

Доминирование автомобильного и газопроводного транспорта определило структуру потребляемых на транспорте энергоносителей (рис. 8.3). Доля нефтепродуктов выросла с 59,1% в 2000 г. до 62,5% в 2010 г. Жидкое топливо вытесняло другие энергоносители: доля природного газа снизилась с 32,5 до 30,3%, а доля электроэнергии – с 6,4% до 6,8%. Доля тепловой энергии упала с 1,9% до 0,6%.

8.2. Факторы, определявшие динамику потребления энергии на транспорте в 2000-2010 гг.

Рост транспортной работы явился главным фактором роста потребления энергии на транспорте (табл. 8.1). Неравномерность динамики потребления энергии на транспорте определена отчасти неравномерностью динамики транспортной работы по разным видам транспорта.

Транспортная работа всего транспорта выражена суммой грузооборота и пассажирооборота. Аналогичный показатель использован для прочего транспорта, который охватил работу городского электрифицированного транспорта, водного и воздушного транспорта. Для железной дороги используется индикатор, выраженный в тыс. т-км брутто, который отражает работу как грузового, так и пассажирского транспорта. Для трубопроводного транспорта используется приводимый Росстатом показатель грузооборота.

Разная скорость изменения показателей транспортной работы отражается оценкой вклада фактора структурных сдвигов. На протяжении 2000-2008 гг. это были сдвиги преимущественно в сторону более энергоемких видов транспорта, что и приводило к быстрому росту спроса на энергию. Особенно значимым вклад этого фактора оказался в 2009 г. за счет относительной устойчивости потребления энергии автомобильным транспортом даже в этот кризисный год (рис. 8.4).

Фактор энергоемкости транспортного оборудования играл на протяжении 2000-2010 гг. разнонаправлено: он то порождал дополнительный спрос на энергию, то его ограничивал.

Фактор цен на топливо сдерживал рост потребления энергии в 2004-2007 гг. Однако по причине быстрого роста цен на перевозки в последующие годы доля топлива в издержках стала снижаться, что привело к росту спроса на него.

8.3. Динамика индекса энергоэффективности на транспорте

Траектория изменения удельных расходов энергии на транспорте колебалась вокруг постоянного уровня (рис. 8.5). Сравнительно устойчиво снижалась только энергоемкость железнодорожного транспорта. Для автомобильного и трубопроводного видов транспорта динамика энергоемкости была неустойчивой. Для прочих видов транспорта энергоемкость уверенно шла в гору до 2006 г., затем стабилизировалась до 2008 г. и стала снижаться после кризиса 2009 г. Рост был обусловлен снижением загрузки городского электрифицированного транспорта и ростом доли воздушного транспорта. Удельный расход на автомобильном транспорте рассчитывается на одно транспортное средство, поэтому снижение перевозок грузовиками в 2009-2010 гг. привело к снижению удельного расхода топлива.

Для вычленения результирующего по 4 видам транспорта вклада изменения энергоемкости за счет совершенствования технологий оценен индекс энергоэффективности для транспорта (ИЭНЭФ-транс). Его динамика показана на рисунке 8.5. Если энергоемкость транспорта в 2000-2010 гг. выросла на 3%, то индекс энергоэффективности снизился на 8%, т.е. снижался в среднем на 0,9% в год. Иными словами, на транспорте использовались более энергоэффективные транспортные технологии и средства. Выявить это без применения декомпозиционного анализа не удается.

Совершенствование российской статистики потребления энергии на транспорте и методов ее анализа позволит получать более надежные оценки роли энергоэффективного транспортного оборудования в сдерживании роста потребления энергии на транспорте – секторе, который обеспечил основной прирост потребления первичной энергии в России.

Правила поведения в блоге размещены здесь.