Знаете зачем вообще говорить о дирижаблях? Потому, что масса, которую может перевозить даже один такой аппарат практически не ограничена, а вот для самолетов и других летательных аппаратов тяжелее воздуха - есть предел. Ведь с увеличением линейных размеров летательных аппаратов легче воздуха в n раз, архимедова подъемная сила увеличивается пропорционально объему, то есть в кубе (n3), а подъемная сила самолетов увеличивается пропорционально площади крыла, то есть в квадрате (n2). Масса же что тех, что других аппаратов увеличивается с увеличением линейных размеров приблизительно в кубе. То есть отношение масса-сила подъема для аппаратов тяжелее воздуха относиться как куб-квадрат, в то время для аппаратов легче воздуха, как куб-куб.
Стало быть, самолеты имеют ограничение по линейным размерам и значит и по грузоподъемности, а дирижабли таких ограничений не имеют!
Я уже писал о вакуумных дирижаблях, которые могут работать без использования постоянного расхода рабочего тела (водорода, гелия, азота), а только лишь на подводе энергии.
Коллективно, читатели моих статей пришли к выводу, что такой дирижабль пока невозможен. К сожалению сейчас и близко нет материалов такой прочности, которые позволят построить такое техническое чудо.
Может есть другие варианты?
По сравнению с другими ЛА дирижабли имеют несколько серьёзных преимуществ:
- В принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолетов и вертолетов.
- Практически неограниченные грузоподъёмность и дальность беспосадочных перелётов.
- Долгое время нахождения в воздухе (недели).
- Размеры внутренних помещений и комфорт для пассажиров могут быть очень велики.
- В отличии от самолётов, дирижаблю не требуются взлётно-посадочные полосы.
Ресторан на «Гинденбурге»
Конечно, наряду с достоинствами дирижабли имеют и некоторые недостатки:
- Огромные размеры, стало быть очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле.
- Сложность приземления из-за низкой манёвренности.
- Относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами (как правило до 160 км/ч) и низкая маневренность — в первую очередь из-за малой эффективности аэродинамических рулей в канале курса при малой скорости полёта и из-за малой продольной жёсткости оболочки.
- Большая парусность и зависимость от погодных условий (особенно при сильном ветре).
- Низкая надёжность и долговечность оболочки.
- Дороговизна использования гелия, как наполнителя или опасность водорода.
Также рассматривался как наполнитель азот, но его подъемная сила невелика.
Некоторые проблемы, такие как:
1) Низкая надёжность и долговечность оболочки.
2) Дороговизна использования гелия, как наполнителя или опасность водорода.
были решены в конструкции цельнометалического дирижабля Циолковского:
Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 м³ — дирижабль жесткой конструкции с металлической обшивкой (для сравнения, самые крупные жесткие дирижабли «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II» имели объем всего лишь 200 000 кубометров).
В первую очередь изобретатель ставил целью избавиться от опасности взрыва. Проектный дирижабль наполнялся, подобно монгольфьеру, просто горячим воздухом, причем отдельной системы нагрева не существовало: забираемый снаружи воздух грелся посредством контакта с отработавшими газами мотором дирижабля.
Воздух нагревался проходя по змеевикам, нагреваемым выхлопными газами. Оболочка наполнялась горячим воздухом, температура которого регулировалась для изменения высоты подъёма дирижабля.
Естественно, нужно было обеспечить прочность конструкции — этому служила гофрированная поверхность металлической оболочки дирижабля. Более того, гофры не только повышали прочность, но также работали «линиями сгибов»: особая система стягивающих вант позволяла изменять объем внутреннего пространства дирижабля для обеспечения постоянства подъемной силы, не зависящей ни от атмосферного давления, ни от температуры окружающей среды, ни от других факторов.
Подобные изменения, в том числе удлинение и укорачивание дирижабля, могли проводиться прямо в полете.
Так затрачивая ничтожное количество энергии на изменение подъемной силы, можно было бы менять высоту полета дирижабля над землей и выбирать воздушные течения, исходя из их карты на разных высотах, которые помогали бы отнести этот аппарат в нужное место в нужное время уменьшая тем самым расход топлива. Опускать такой аппарат на землю нужно только для выгрузки груза, заправки топливом и регламентных работ.
Да, это был самый перспективный проект дирижабля того времени, но слишком футуристичный для него!
Да, чтобы вы не думали, что цельнометалические дирижабли - это фантастика и огромные куски железа не могут летать по воздуху, можно обратиться к истории дирижаблей и увидеть, что несмотря на то, что жестких дирижаблей с металлической (а точнее, алюминиевой) внешней оболочкой во всем мире было построено всего несколько штук и ни один не стал «рабочей лошадкой», выйти за рамки испытаний все же сумел единственный летавший дирижабль такого типа — ZMC-2.
Оболочка дирижабля представляла из себя фольгу сплава "альклэд" толщиной 0,24 мм, обтягивающую жесткие металлические шпангоуты.
Объем 5.660 куб.м, длина 44,8 м, диаметр 15,8 м. Наполнен гелием.
Внутри него:
Фото из технологического альбома "USA Metalclad Airship". - USA, 1929 год.
Да, единственный дирижабль с металлической обшивкой, который поднимался в воздух, — это американский ZMC-2. Но он летал и это факт!
Zeppelin Metal Clad-2 по прозвищу «Жестяной пузырь», сконструированн в 1929 году. Его построила Детройтская компания Aircraft Development Corporation, и 20 августа 1929 года он отправился в свой первый полет. Маленький аппарат длиной всего 45 м должен был стать опытной моделью: в случае успеха компания ADC планировала создать 150-м дирижабль, который превзошел бы все, построенные на тот момент в мире.
Дюралюминиевая обшивка крепилась на алюминиевом же каркасе и служила прямым контейнером для гелия. Конструкция была вполне удачной: дирижабль развивал скорость до 110 км/ч, хотя везти мог не более 340 кг полезного груза, включая экипаж из двух человек. В движение машину приводили два 300-сильных двигателя. После первого успешного полета дирижабль передали для испытаний в US Navy.
Но в Detroit Aircraft Corporation (переименованной ADC), да и в ВВС США, не учли одного фактора — обрушившейся на США Великой депрессии. Ни денег, ни необходимости строить последующие дирижабли не было — и проект свернули. В 1931 году Detroit Aircraft Corporation обанкротилась. «Пузырь» эксплуатировался вплоть до 1941 года, налетав более 2200 часов в 752 полетах, и был разобран на металл в апреле 1941 года.
Эта история дает подтверждение тому, что цельнометалические дирижабли возможны!
Главный недостаток авиационного транспорта - высокая стоимость перевозки пассажиров и грузов. За год в мире посредством самолетов и вертолетов перевозится 25 миллиона тонн на среднее расстояние 3.000 км, что составляет менее 0,1% от общего грузооборота! Отсюда вывод: за перевозку грузов по воздуху государство и бизнес готовы платить только в исключительных случаях.
Наименьший расход топлива на транспортировку 1 тонны на расстояние в 1 км. (1 тонно-километр) имеют водный, трубопроводный и железнодорожный транспорт. В расчете на тонно-километр они расходуют менее 10 грамм условного топлива (1 гут=0,68 г керосина). Автомобильный транспорт в 10-15 раз хуже (100 гут/т*км). Самолеты в 30-100 раз хуже (200-1.000 гут/т*км), вертолеты 100-300 раз(1.000-3.000 гут/т*км).
По расчетам, большие дирижабли от 150.000 до 300.000 м3 имеют топливную эффективность как автомобильный транспорт, а сверхбольшие дирижабли, объемом свыше 300.000 м3, имеют топливную эффективность меньше автомобильного в 3-4 раза, то есть находятся между автомобильным и водным транспортом.
Главная проблема дирижабля Циолковского состояла в том, что в нем, в качестве подъемной силы, использовался горячий воздух, подъемная сила которого при небольшом нагреве невелика.
С другой стороны водород дешев, но взрывоопасен. Гелий достаточно дорог и как одноатомный газ обладает повышенной проницаемостью, т.е. раньше 15% газа терялось ежемесячно. Да, сейчас разработаны материалы с очень низким уровнем гелиопроницемости 0,5-1 л/сут*кв.м., что позволяет ограничиться незначительным пополнением несущего газа в летательный аппарат 2-10% в год от первоначального объема.
Гелий дорогой газ, вместе с тем затраты на гелий в общих эксплуатационных расходах дирижабля составляют весьма незначительную часть - от 1 до 3%. Главная проблема гелия не столько его дороговизна, сколько не масштабируемость его производства, если дирижабли на гелии начнут производится массово. Так например в самом крупном производителе гелия - США из-за истощения его месторождений добыча падает на 5-6% в год и они разрешили использовать газ из правительственных хранилищ.
Вообщем проблема до сих пор толком не решена - гелий дорог и производство его не масштабируемо, а водород опасен. (Сейчас разрабатываются ингибиторы детонации водорода, но его горения они не предотвращают.)
Правда, запасы гелия в России довольно значительны:
и возможности добычи тоже велики:
Но сомнительно, что его хватит для создания флота дирижаблей на гелии.
Плюс же нагретого воздуха в том, что его температура существенно сказывается на удельной подъемной силе теплового дирижабля.
Таблица 6. Характеристики удельной подъемной силы нагретого воздуха при различных температурах и высотах полета.
Применение воздуха,нагретого до 600°С может создать удельную подъемную силу, составляющую 0,7-0,8 от величины для водорода и гелия. Подъемная сила 1 м3 водорода у земной поверхности равна приблизительно 1,15 кг на 1 м3 , а более тяжелого, но безопасного, гелия - 1 кг на 1 м3. Чтобы обычный воздух заполучил подъемную силу равную 1, 2 кг (то есть превзошел водород) на 1 м3, нужно его нагреть до 1.000 С0.
Таблица 7. Удельная подъемная сила и плотность водорода и гелия при различных температурах на высоте Н = 0 м при=15°С
Еще таблица:
В отличие от воздуха, легкие газы (водород,гелий) при нагреве незначительно увеличивают свою удельную подъемную силу (рис 7.1).
Например,при нагреве водорода от 50°С до 400°С эта величина увеличивается приблизительно на 3%.
Температура нагретого воздуха существенно сказывается на удельной подъемной силе максимальная допустимая величина температуры зависит от конструктивных особенностей АЛА, примененных материалов и способа подогрева воздуха. Максимальной допустимой величиной температуры нагретого воздуха применительно к конструкциям термодирижаблей в настоящее время можно считать величину - 600°С. При развитии новых материалов максимальная допустимая температура будет повышаться. Если новые материалы смогут выдерживать 1.000 С0, то подъемная сила горячего воздуха превзойдет подъемную силу водорода!
Также, проблема горячего воздуха в регулировании плавучести дирижабля еще состоит в том, что достаточно перестать подогревать горячий воздух, чтобы аппарат потяжелел. Так что подогревать приходится постоянно, ведь большая площадь цельнометалического баллона и высокая теплопроводность металла приводило к тому, что горячий воздух внутри быстро охлаждался, чтобы поддержать подъемную силу надо постоянно тратить энергию на его обогрев.
А что было бы, если оболочка такого дирижабля при сохранении ее прочности и герметичности обладала к тому же близкой к нулевой теплопроводностью?
Чтобы раз нагрев воздух в газовых баллонах можно было бы не тратить на это энергию или тратить ее совсем мало?
Сейчас такой теплоизолятор уже создан - он называется аэрогель!
При ничтожно малом весе, его теплопроводность еще ниже:
Наиболее распространены кварцевые аэрогели, по плотности среди твердых тел они превосходят лишь металлические решетки на основе никеля, чья плотность может достигать — 0,9 кг/м3, что на одну десятую меньше лучших показателей плотности аэрогелей — 1 кг/м3.
В воздушной среде при нормальных условиях плотность такой металлической микрорешётки равна 1,9 кг/м3 за счёт внутрирешёточного воздуха. Это в 500 раз меньше плотности воды и всего в 1,5 раза больше плотности воздуха.
Еще лучше показатели у аэрографита. Аэрографит обладает плотностью около 0,2 миллиграмма на кубический сантиметр, опережая по этим показателям аэрогели НАСА с плотностью 1 миллиграмм на кубический сантиметр, а также последнего рекордсмена, считавшегося наилегчайшим, материала на основе никеля с плотностью 0,9 миллиграмма на кубический сантиметр.
Впрочем ладно! Главное это то, что если ученные и технологи доведут себестоимость этих материалов до адекватной цены, то совместив идею, которая была высказана в начале прошлого века, с современными материалами, можно возродить время прекрасных небесных гигантов.
Что же до безопасности полета, то современные дирижабли обладают естественной безопасностью.
Существует ТРИ основных причины гибели небоевой гибели дирижаблей:
1. Применение водорода - пожар
2. Отсутвие точного метепрогноза и из за этого - полет в условиях запрещенных РЛЭ
3. Попытка стоянки при неблагоприятных погодных условиях
ВСЕ три опасны и для самолетов и все три - современным дирижаблям не грозят!
P.S По этому вопросу мне особенно важно мнение людей с инженерным образованием.
Комментарии
Аппараты Циолковского были нелетающим говном, о чём ему прямо говорили в ЦАГИ. Деньги были потрачены, не взлетело, Циолковский обиженно удалился обратно в Калугу извергать конгениальные идеи.
Было бы странно ожидать другого от человека, знавшего математику в объеме начальной школы, а физику и вовсе не знавшего.
А какое это имеет значение? Автор совершенно правильно указал, что мы опираемся на плечи Гигантов, и поднимает на Флаг российские умы, а не утырков из Локхида, и все такое проч. Это социально-политический фон.
В то время такой дирижабль явно был невозможен, а между тем его все же пытались делать.
Зачем? Ведь ясно, что Циолковский не мог конструировать его в частностях, а давал лишь общие идеи.
Принципиально же такой дирижабль вполне возможен.
Камрад, вы физику в школе учили? Ну так посчитайте разницу между подъемной силой и весом металлического дирижабля. Чай не бином Ньютона.
Чего не смог сделать калужский гений в силу отсутствия образования и полного нежелания его получать.
ZMC-2 тоже был металлическим и летал.
Со всеми своими моторами. Правда на гелии летал. Но летал.
Именно, что на гелии. Если у нас внутри газ, мы можем играть давлением, и задача оболочки - не выпустить этот газ. Даже если проткнуть, газ будет вытекать постепенно, и по сути мягкая или не очень, но посадка будет.
Если у нас вакуум, разность давлений создаёт силу, которая сжимает дирижабль, по 100 кН/м2. Поэтому обшивку надо делать очень жёсткой, во-первых. Следовательно, либо толстой и тяжёлой, что не дает нам воспользоваться большей подъёмной силой вакуума, либо дорогой, но всё равно не очень-то лёгкой. Во-вторых, если у нас внезапно появится дырка, туда бешено будет втягивать воздух. И они будут не приземляться, а падать. В-третьих, в газовых дирижаблях подъёмную силу можно гибко регулировать нагревом газа или сдутием/подкачкой. В вакуумных для этого нужно или делать "полости" для воздуха, которые будут играть роль балласта, но потом проблемно выталкивать этот воздух назад, или создавать механические конструкции для изменения объёма, как в проекте Циолковского, но это даёт уменьшение надёжности, увеличение веса и необходимость постоянно проверять-смазывать всю конструкцию, плюс сложнее обеспечить герметичность. Ну и ещё - мягкие и полужесткие дирижабли можно сдувать, и строить за счет этого эллинги поменьше. А вакуумные дирижабли могут быть только жёсткими, и место под них нужно исходя из полного объёма.
толщина 0.24 мм. не металл. фольга.
упаришься её защищать.
можешь посмотреть мульт "приключения алёнки и ерёмы". так вроде называется, там есть эпичная сцена с вороной и аэростатом.
циокловский предлагал её ещё мять. ага. возьми алюминиевую фольгу, сомни и разогни. и так несколько раз.
заколебёшься после каждого полёта с дефектоскопом ползать по всем этим тысячам квадратных метров оболочки.
Мимоходом...
Ага. Поэтому и есть формула Циолковского.
А вот формулы beckа, который
я как-то не встречал...
Ну и вторая, несколько более сложная задача. Взять площадь поперечного сечения дирижабля и посчитать потребную мощность и массу двигательных установок. С топливом. Повторить расчёты для встречного ветра 3-5 м/с. Подивиться результату.
Вспомнить, что буквально вчера в ветер разбился самолет, представить, как в такую погоду сажать дирижабль.
Подумать о проблеме обледенения и очистки поверхности дирижабля от наледи.
И так далее, и так далее, и так далее.
А вот про обледенение вопросик. Почему самолёты тефлоном не покрывают? Или какой-нибудь подобной гидрофобной штукой.
Гинденбург имел 4 дизелюки по 1000 л.с. и перелетал Атлантику на 60 тоннах топлива.
Тоже подумываю о вакуумном дирижабле. Его достоинства: икакого расхода энергии, не нужен дорогой гелий, абсолютная безопасность. Пока довел плотность аэрогеля до 0,6 кг/м3, т.е. вдвое легче воздуха.
(на одуванчике)
Дело за малым - сделать его прочным, чтоб не схлопнулся под давлением оболочки. Поживем - увидим.
Ага , а прочность должна быть выше, чем у стали в 10-тки раз.
Почему?
Я же предполагаю заполнять этим графеновым материалом весь объём дирижабля.
Ну и напомню: Графен - самое прочное вещество в природе, модуль Юнга 1 ТПа. сталь - около 200 ГПа. Так что можно и несущую конструкцию сподобиться, в будущем.
Каждая отдельная нанотрубка имеет такую прочность, а их смесь нет.
Насколько я знаю сейчас получена максимальная длинная углеродной нанотрубки длинной 10 см.
Если начнут делать до сотни метров, тогда можно задуматься о вакуумных дирижаблях.
нанотрубка не есть графен, он прочнее. Материал (пригодный в силу большой удельной поверхности в том числе и как адсорбент метана) в наномасштабе у меня выглядит так:
Гранулы и монолиты - пока линейные размеры до 50 см. Порчность и вес определяют "столбики" между графеновыми плоскостями толщиной 1 атом углерода. Если удастся сделать их кристаллическими, то прочность материала поспорит с чугунием, но в 1000 раз легче.
Как вы его делаете и где там замкнутые полости?
Полости двумерные, незамкнутые. Соотношение между линейным размером по латерали и расстоянием между плоскостями варьируется (задается при синтезе) от 100000:1 до 1000 :1.
Материал у вас будет работать в самом неоптимальном режиме - на сжатие. Это на растяжение всякие нанотрубки хороши. Тут не прочность будет ограничивать. Будет ограничивать потеря устойчивости.
В общем, не надо заниматься ерундой.
Да что все прицепились к этим несчастным нанотрубкам? У меня их нет! и материал прекрасно работает на сжатие, только вот твердость по Моосу пока максимум 2, Но это пока, специально еще не занимался.
Вакуум - ненужная глупость.
Вот картинка, чтобы было понятно:
Грузоподъёмность по вакууму.
Одно дело вакуум и стенка из сверхматериала будущего, а другое водород с тонюсенькой стенкой из 18 века... А прирост грузоподъемности ничтожный.
По газам для дирижабля разбирал вот тут...
(если лень читать, то метан - грузы, неон - людей,регулировка грузоподъемности теплом)Ну, вакуум по грузоподъемности будет значительно хуже водорода, ибо без конструкционного материала не обойтись, а он все же весит. Зато не накачиваем, а откачиваем - что много дешевле и всегда готово к работе - не надо ждать, пока дядя Вася подвезет баллоны.
Угу.
Вакуум в атмосфере (и с естественным стремлением сэкономить на весе обшивки) — постоянное свойство содержимого объекта.
Т.е. 1 м3 вакуума - грузоподъемность 1293 грамма.
А 1м3 водорода - грузоподъемность 1203 грамма.
Разница несущественная,
а материалов и нет, поэтому и считаю это ненужной глупостью...Вы не поняли. Имеется ввиду. что плотность водорода всяко будет ниже, чем средняя плотность вакуум + пористый заполнитель, поры которого ничего кроме вакуума не содержат. Поэтому вакуумный дирижабль будет значительно хуже водородного. Но со своими достоинствами. А материалы потихоньку появляются. Еще далеко, но уже реально.
Интересная у вас статья.
Спасибо.
За метан не подумал, может взлететь.
Но приходит такая мысль, что тогда беспилотные дирижабли лучше заполнять водородом с уже разработанными дешевыми ингибиторами детонации.
Ведь цена самого газа в конструкции совсем не велика и разница в цене метена и водорода несущественна в цене дирижабля, а вот капитальные затраты на водородный дирижабль будут намного меньше, чем на метановый.
Графики сами делали?
Графики - да.
Водород скомпрометирован во-первых. Во-вторых метан шпарит из-под земли в виде природного газа, а водород добывать как-то надо. В-третьих природный газ шпарит в тех местах России, где дорог толком нет, а обживание (перемещение грузов) приветствуется.
Это уже тысячу раз обсуждалось, НЕЛЬЗЯ пользоватся водородом для дирижаблей,- это в сотни раз усложняет эксплуатацию этих устройств. Водород, очень текуч, при тех площадях, что имеют оболочки дирижаблей, он течет как сквозь решето, если гелий в месяц теряет процентов 10-15, то водрод вполне может и треть потерять ИМХО. Плюс еще храктерная "вредность" водрода в отношении прочностных характеристик материалов и склонность к воспламенению, при существующих у дирижаблей проблемах со статикой, водород для дирижаблей,- это лютый мрак.
Надо смотреть по диффузионной способности обоих газов.
Не думаю, что двухатомный водород будет сильно хуже одноатомного гелия.
А водородная коррозия металла становится проблемой при его высоких давлениях.
Про лютый мрак не надо, многие дирижабли на чистом водороде летали по 10 лет без единой аварии.
А если еще добавить ингибиторы детонации или даже горения?
Молекула водорода напоминает палочку, а у гелия шарик. Так что не сильно хуже гелия. А по скорости диффузии через резину, мне кажется, что водород лучше гелия, чисто визуально, количественных опытов я не ставил.
А резина распухает буквально на глазах, при нормально давлении)). Я сам ставил опыт надувая резиновые шарики водородом, они держатся очень недолго. Метеозонд держится в среднем 2 часа.
Вы не про то думаете. Водород постоянно течет из баллонов, дирижабль требует заправки после каждого полета, а иногда и в полете. Это огромные эксплуатационные расходы, которых просто нет у метановых дирижаблей. Аварии фигня, утечки газа вот зло, они требуют постоянного контроля за балластом и баллонам на пользу не идут.
А куда их добавлять, через резину они не сочатся, так что диффундировавшему водороду на них по большому счету забить. Это если делать только оболочку в оболочке, а смысл.
Не понял, почему нет материалов для вакуумного дирижабля? Прочность - понятие относительное, т.к. зависит не только от материала, но и от конструкции. А наиболее удобно иметь в качестве наполнения вакуумного дирижабля углекислый газ.
Если внутри объёма дирижабля, заполненного углекислым газом, разместить холодильные радиаторы, то углекислый газ начнёт вымораживаться на них, превращаясь в иней при температуре около минус60 по Цельсию. Углекислый газ надо охлаждать ниже минус70 С. Понимаете какая штука, имеется зависимость температуры от высоты над Землёй.
Поэтому на высотах от 9 до 30 км даже не придётся тратить энергию на замораживание! Почти... Полёт будет бесплатным, почти, т.к. придётся греть пассажирский салон, бассейн и сауну с душевыми. А это опять - то что нужно, т.к. если где то нагревается, то где то должно охлаждаться, как в холодильнике... Всё будет утилизировано: и холод и тепло.
Схлопнется нахрен, даже стальная цистерна схлопывается:
Не смешите мои тапки... По-вашему и подводные лодки не должны существовать... Ещё раз: всё зависит от конструкции, и перепад давлений в доли атмосферы не идёт ни в какое сравнение с давлением в 500 атм на глубине 5 км, куда погружаются Миры.
В одну атмосферу. Так цистерну сдавила одна атмосфера. Видео:
https://www.youtube.com/watch?v=lzbUsPBK_L0
Можно сделать более толстые стенки, но дирижабли в отличии от подводных лодок ограничены по весу.
Даже стесняюсь спросить: а цистерна кем-нибудь рассчитывалась на давление при её вакуумировании? Если начать погружать бочку, то при некоторой глубине она сдавится и сожмётся. Ноесли сделать дополнительный каркас прочности, то она выдержит кратно большее погружение. Всё зависит от конструкции...
Это постановочное видео. Цистерна рассчитана на избыточное давление.
ЗЫ Никого не удивило, что ж/д вагон стоит на асфальте/бетоне? )))
тогда поинтересуйся массой подводной лодки или мира.
и соотношением масса/объём.
Насчет углекислотного вакуумного "насоса" идея неплохая.
Перевод углекислоты из газообразного состояния в твердое даст выигрыш массы?
или как то выбрасывать из внутренностей хлопья льда?
Да, это ничего не даст. Углекислота возгоняется в вакууме.
Я знаю, вам идея не понравится, но самым очевидным решением для воздушной транспортировки грузов считаю дирижабль на водороде с беспилотным управлением.
Гонять агрегат над незаселёнными территориями. Убытки владельцам груза в случае взрыва возместит страховая компания.
Мне эта идея уже нравиться.
Не плохо придумано!
Если разработают нормальные ингибиторы горения водородно-воздушной смеси, то на водороде можно будет летать и людям.
Может просто использовать смесь водорода и гелия 50х50 или 70х30. Такую смесь поджечь гораздо сложнее чем чистый водород. Можно попробовать поэкспериментировать с концентрацией и найти такое соотношение при котором в разряженном воздухе горение само прекращалось.
Вроде можно даже 85% водорода, 15% гелия - читал, что такие смеси не горят даже в смеси с воздухом.
Не знаю даже верить или нет.
Для России, Австралии, Анд, Канады вполне сойдет. Но можно и метан использовать, например. для .... беспилотной перевозки метана.
А как лететь обратно на промысел?
В рюкзаке сдутый тащить
Тогда "корованы" дирижаблей пойдут.
Вот интересно, почему не делают метановые дирижабли, я как то проводил расчеты, метан имеет всего в два раза ниже подъемную силу, чем водород, но в отличие от последнего не такой текучий и пожароопасный. Да, метановые дирижабли будут в два раза больше водородных по объему при той же грузоподъемности, ну и что, зато все материалы уже есть, зачем мучиться с водородом и гелием.
По той же причине, по которой не строят дирижабли вообще. Военным они не нужны. Коммерческие грузоперевозки скомпрометировал «Гинденбург». Вся США исполосована дорогами и ж/д. А России,вообще-то нужен, но... В общем опять проблема дураков и дорог
бюрократам-либералам - "пустое расходование средств".Страницы