Ещё один плюс от ВТО

Продолжим грызть "гранит науки" и кратко рассмотрим ситуацию, сложившуюся с тарифообразованием на железнодорожном транспорте. В очередной раз воспользуемся, информацией, выложенной на сайте "РЖД".

Несмотря на заверения либеральных экономистов, окопавшихся вокруг железнодорожной отрасли, о  необходимости преодоления оставшихся в ней "пережитков социализма", капитализм в сфере тарифооборазования наступил с 1995 г. Тогда в соответствии с идеями Витте, грузы были поделены на три тарифных класса таким образом, что тарифы на грузы II класса находятся примерно на уровне себестоимости перевозок, а III класс (платежеспособный) дотирует I класс, в который включены те грузы, отправка которых даже по тарифам II класса экономическа неэффективна в условиях "рыночной экономики".

Процитирую вышеуказанный источник.

С 1 августа 1995 года ввели деление перевозимых грузов на три класса. В первый класс вошли грузы с долей транспортной составляющей более 15%, во второй класс - грузы с долей транспортной составляющей 8-15% и продовольственные (сельскохозяйственные) грузы, в том числе продукция сельскохозяйственного машиностроения, в третий класс - грузы с долей транспортной составляющей менее 8%. На грузы 1-го класса тариф был снижен на 10-30% в зависимости от расстояния перевозки (коэффициент 0,9-0,7), на грузы 3-го класса - повышен на 20% (коэффициент 1,2). Для грузов 2-го класса сохранился действовавший до 1 августа 1995 г. средний уровень тарифа (коэффициент 1,0). В дальнейшем, при очередных индексациях, коэффициент для грузов 3-го тарифного класса был повышен до 1,26.Классная система тарифов «в чистом виде» применялась до 1 августа 2001 г., когда был осуществлен так называемый первый этап унификации тарифов - экспортно-импортные пере-возки через российские порты стали тарифицироваться по ставкам Прейскуранта № 10-01.В целях сохранения конкурентоспособности экспортных грузов на внешних рынках и доходных поступлений железнодорожного транспорта были введены тарифные коэффициенты не только по классам, но и по наименованиям отдельных грузов, в том числе и в зависимости от расстояния перевозки.

Фактически по состоянию на конец 2010 г. в первом классе действует 14 уровней тарифов, во втором - 10, в третьем классе - 8 уровней тарифов. Кроме того, к части грузов третьего класса применяется классный коэффициент 1,74, к другой части - 1,54. При этом во многих случаях применение индивидуальных коэффициентов мало влияет на изменение провозной платы и ничего не дает с точки зрения более полного учета фактора платежеспособности как на внутреннем, так и на мировом рынке.Например, при перевозках отдельных марок (сортов) каменного угля применяется коэффициент 0,997, торфа - 0,967, железной и марганцевой руды - 0,95, газов энергетических - 1,02, круглых лесоматериалов и ряда грузов третьего тарифного класса - 1,05, мазута - 1,04 и т.д. На момент введения многих поправочных коэффициентов необходимость их применения имела резоны - при изменении порядка расчета провозной платы ряда экспортно- импортных грузов в рамках унификации тарифов (на основе раздела 2 Прейскуранта № 10-01) возникают определенные проблемы с сохранением доходных поступлений отрасли и для обеспечения сходимости финансовых результатов удобно применять индивидуальные коэффициенты для унифицируемых грузов. Однако сохранение в прейскуранте в течение ряда лет таких «технических» коэффициентов усложняет тарифную систему и представляется нецелесообразным.....

По основным экспортным грузам даже повышенный в 2,5-3 раза в рублевом исчислении уровень тарифов по сравнению с Прейскурантом № 10-01 обеспечивал достаточно высокую эффективность экспортных операций - выручка экспортеров за вычетом транспортных расходов как правило превышала уровень внутренних отпускных цен.

На сколько изменились тарифы смотри п. 9 здесь.

Сделаем простой вывод, что одни грузы перекрёстно субсидируются другими. И наши горе-экономисты не видят в этом никакой проблемы. Видимо гранты от заинтересованных лиц застят глаза. А если речь заходит о перекрёстном субсидировании пассажирских перевозок за счет грузовых тут глазки прорезаются: "Нечего быдлу ездить. Это снижает конкурентноспособность! Это нерыночно!" Вот такие пироги с котятами.

Но это ещё не всё. Тарифы на экспорт грузов I класса дают конкурентные преимущества экспортерам на внешних рынках. Ниже в таблице приведены разница в доходах и величина увеличения тарифов (в разах), при условии, что наши любимые олигархи не понесут потерь. Таблица так же составлена либеральными экономистами, так что это минимум.

Они даже картинки рисовать умеют.

И даже предлагать решения. Переменный характер носят предельные тарифы на перевозки убыточных грузов на экспорт. Задачей Регулятора здесь является обеспечить тарифно-ценовой паритет, т.е. сбытовые условия товаропроизводителю при сохранении коммерческих интересов перевозчика. Объективным драйвером является изменение экспортных цен. В данном исследовании, в качестве примеров, разработаны предложения по тарификации основных резко убыточных грузов первого класса - угля и железной руды с глубокой дегрессией на экспортных расстояниях от 4 до 7,6 тыс. км.

Эти предложения позволяют выполнить требование, содержащееся в Соглашении по субсидиям и компенсационным мерам ВТО, о недопустимости занижения экспортных тарифов по сравнению с внутренними. При этом во всех видах сообщения на РЖД в соответствии с Соглашением по ЕЭП будет применяться единый прейскурантный тариф, но с возможными различиями в конкретных ставках по направлениям перевозок, в т.ч. экспортных, в рамках установленного ФСТ коридора.

И цифры приводить. Например, доходы железнодорожного транспорта от перевозок угля на экспорт в 2010 г. составили около 57 млрд. руб. (без учета доходов от оплаты пробега собственных порожних вагонов), а общая сумма тарифных доходных поступлений от грузовых перевозок - 913 млрд. руб. 

Так что увеличение тарифов только по экспортному углю в 2 раза даст доход, позволяющий почти полностью покрыть при условии перекрестного субсидирования (на что либерасты не пойдут) убытки от всех пассажирских перевозок в 64,6 млрд. руб. (прогнозная цифра на 2013 г. отсюда).

Так что, если правила ВТО заставят прикрыть эту лавочку по медленной перекачки реальных активов нашей и так уже изношенной транспортной инфраструктуры в китайскую, это будет СУЩЕСТВЕННЫЙ плюс от этой самой ВТО.