1. Лучшие эксплуатационные показатели по обороту вагона маршрутной скорости пассажирских и участковой скорости грузовых поездов были достигнуты в 1965 г. Например, оборот вагона составлял 5,23 суток, сейчас -примерно 8,9 суток у "РЖД" и 12,6 у частных операторов.
2. В конце 80-х гг.себестоимость ж.д. перевозок согласно статистике была ниже, чем водных. Ж.д. 3,9 коп. за 10 ткм, морской - 5,9 коп., внутрений водный -5,7 коп. (1987 г.).
При этом себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Себестоимость автомобильных перевозок дороже ж.д. в 20-25 раз.
3. Распределение грузонапряженности по участкам сети 1520 в млн. ткм/км. (Извиняюсь за качество, картинка не моя).
4. В 1989 г. доля пассажирских перевозок составляла 18% в доходе, 20% в расходе железных дорог, в 2001 г. соответственно 11% и 26%.
5. Планы сооружения ж.д. линий хронически не выполнялись. К примеру, ещё в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919–1928 гг. построить свыше 47 тыс. км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным. Фактически было сооружено только около 5,5 тыс. км железных дорог. В Первую Пятилетку намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5139 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог.
6. Развернутая длина главных путей РЖД 123 296 км, всех путей около 185 000 км (данные за 2010 г.).
7. Перевозки угля убыточны, на растояниях свыше 3500 км - резко убыточны.
8. Первым Пятилетним планом предполагалось, что трамваи будут построены в поселениях с числом жителей более 30 тыс. Планы остались невыполненными. Например, в таких городах, как Елец, Кострома, Орехово-Зуево, Серпухов, Тамбов его нет до сих пор.
9. Внутригосударственные тарифы растут быстрее экспортных.
Изменение доходных ставок во внутригосударственном и международном сообщениях за период 2000-2010 гг.
Индексы доходных ставок на грузовые железнодорожные перевозки, тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом
10.Ежегодно на сети РЖД рассеивается более 1 тысячи тонн медных проводов, более 400 тонн токосъемных вставок.
Комментарии
Спасибо за работу. Познавательно!
Служу трудовому народу!
Мдя. Эффективных запустили в более или менее отлаженный механизм — результат : хаос, повышение расценок и снижения показателей.
А рты-то корытом. Умничают. Пугают гражданскими войнами, если их вышвырнут из неподъёмного сектора, как поганых паразитов-вредителей. Мудачье государственное хвалебны поёт бездарным мотам. Бред.
Читаю "труды" типа транспортных Ыкономистов - либераст на либерасте (((
Алекс уважает пустопорожние разговоры главы РЖД. Он на каком-то этапе ларушем увлёкся, ну и стал автоматически типа нашим. По мне — так сладкоречивый пидараз обыкновенный. Такой же мот, как и его подчинённые: дай-подай из бюджета, а на большее ума не хватает. Сука, сколько же их там...
Есть такое ((( Но с другой стороны ИМХО, он саботирует реформу отрасли, иначе давно был бы ппц
Но за это, например, Якунина можно уважить, согласись?
...«Мондиализм» в Европейском изводе как мировое предприятие по созданию сообщества народов рухнул после Второй Мировой войны вместе с распадом колониальной системы. Место этого проекта заняла «Глобализация», орудиями которой стали «демократия», «права человека» и «финансово-рыночная экономика». Вместе с тем, проект глобализации, продвигавшийся на базе евроатлантического консенсуса, создания транснациональных финансово-рыночных институтов и «эффективной» потребительской экономики, стал третьим этапом колонизации. Ему предшествовал второй этап, связанный с перемещением известной части индустрии и промышленности в третьи страны в погоне за дешевой рабочей силой и доступными сырьевыми ресурсами.
Текущий кризис подводит основные итоги «глобализации». Они заключаются в том, что ничем не ограниченная неолиберальная экономика создала совершенно свободную виртуальную финансовую экономику (casino capitalism), полностью оторванную от реальной экономики. Однако такая свобода, больше похожая на произвол, стала не только тупиком для реального общественного производства и общества вообще (как пишет, например, Саския Сассен в статье из книги серии «Возможные сценарии будущего»), но и исторически беспрецедентным долговым капканом для самой финансовой экономики (эффект бумеранга). Таким образом, кризис экономический предстает как цивилизационный кризис всех мировых проектов европеизма: мондиализма, евроатлантического консенсуса и глобализации.
...
ЧИТАТЬ ВЫСТУПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ
Тут надо определиться или человек пишет пространные сочинения, или командует отраслью, которая требует ручного управления и единоначалия. А если не руководит, то кто у него в заместителях? И как он может оценить справляются они или нет, если он не профессиональный железнодорожник? А есть ещё советник Сулакшин, предлагающий брать пример с ВР в плане пиара, в т.ч. "зеленых технологий"?
Тут вопросов больше, чем ответов. И сложно по открытым источникам (где одни либерасты) разобраться.
Я знаю как выглядело РЖД в 90-х. Там даже финансовые потоки дорог центру не подчинялись.
Поэтому сравнивай имеющееся сегодня не с "идеальным вакуумом", а с тем болотом, из которого РЖД уже вытащили.
А в заместителях у Якунина, если ты плохо видишь, есть вполне знающие отрасль люди, вот главный инженер, например - от помощника машиниста до вице-президента (по старому - замминистра) все прошедший:
http://rzd.ru/enterprise/public/rzd?STRUCTURE_ID=5010&layer_id=5060&refererLayerId=5040&id=2389
Ты что предлагаешь-то, конкретно? Его на Навального поменять, или ЧТО КОНКРЕТНО?
ЧТО КОНКРЕТНО
Например, восстановить МПС. Национализировать, то что успели продать.
В плане контроля над *инфраструктурой*, там тот же МПС, что и был, просто вместо замминистра старшими вице-президентами называются.
На пожрание частникам инфраструктуруру РЖД не отдавали.
Я считаю, что разделение на инфраструктуру и операторов ПС - вредный путь.
Тарифы увеличь - если контролируешь базу - и все, что на находится на базе - станет твоим.
Это мелочи.
пока не приватизирована базовая инфраструктура - это все мелочи. Ибо в любой момент - тарифами - можно весь подвижной состав сделать своим.
Во-первых, этого делать никто не собирается, идеология не позволяет. Во-вторых, доходы уходят операторам, расходы - РЖД.
В-третьих, железнодорожный транспорт - цельная структура, и отпиливание вагонного хозяйства, ремонтного хозяйства и т.д. превращает его в инвалида, который не сравниться со здоровым человеком.
Ладно, эти басни оставь для других ресурсов.
На мой взгляд, там вся основная инфраструктра под централизованным госконтролем, которая любого частника в момент сломает.
Если не согласен - приведи пример, когда "частник" попутал берега, и ему на это не указали.
Было в далекие время централизованное управление вагонным парком. Теперь, с появление частных операторных компаний, это управление потеряно. Отсюда, встречные перевозки, простой частного порожняка на общей инфраструктуре, снижающий пропускную способность, дефицит вагонов в одном месте и избыток в другом. Это приводит к существенным потерям ресурсов. И всё это по закону. Этого добивались либеральные Ыкономисты и они это получили.
С этим я не спорю. Я говорю другое - инфраструктура пока (как минимум) под госконтролем.
И пока это останется так, она в любой момент может частникам задать такие тарифы, какие сочтет нужными - такими, например, чтобы они В ТЕЧЕНИЕ НЕДЕЛИ обанкротились и вернулись под госконтроль.
Да, на данный момент это так. Но я не понимаю, зачем создавать проблемы, чтобы потом их героически решать.
Вообще-то, если ты забыл, вся страна была фактически под оккупацией в 90-е.
Повторю - тогда и на дорогах единого центра не было, даже в плане финансового контроля.
Поэтому если и сравнивать нынешний бардак, то нужно не с 80-ми, а с хаосом 90-х.
Про финансы я не говорю. Я говорю о технологическом единстве. А оно до сих пор живо. Кстати, в каком году реформу-то начали?
P.S. В предыдущих постах, я с 90-ми и сравнивал.
И что, управляемость РЖД по сравнению с 90-ми разве снизилась?
Благодаря вертикально интегрированным дирекциям нарушились горизонтальные связи между службами. Отделения преобразовали в регионы, тем самым верхи оторвались от низов. В локомотивном хозяйстве эксплуатацию отделили от ремонта и теперь они между собой грызутся. Так что снизилась.
можно в цифрах показать? а то возможно это ваше личное мнение.
Уважаемый, Вы какие цифры хотите увидеть?
хотелось бы больше статистики и меньше домыслов. тема интересная, но факты предпочтительнее мнения нытиков ))) знаю с реала народ поныть любит, а отвечать никто не зачто не собирается )))
Цифр очень мало, приходится собирать по крупицам. Домыслы тоже не люблю )))
> Поэтому сравнивай имеющееся сегодня не с "идеальным вакуумом", а с тем болотом, из которого РЖД уже вытащили.
Согласен, о чем всегда спорю, а то "вот было так-то и так-то". Ну было, просрали в 91-ом, зачем опять эти сослагательные наклонения? Зачем опять этот сферический конь, когда реальность другая. Опять 91-ый организовать, чтобы уже сейчас пришли самые нужные управленцы? Те же грабли.
Тысячи их ....
Согласен. Саботажники капиталистических реформ у нас стали именоваться реформаторами. «Тяжелая» доля для профессионала... Вертикальная многоходовка. Моему отстутствию логики неподвластна полностью.
Этож какая ... что не только автобусы выигрывают у РЖД по ставкам, но и грузовики.
осталось задрать цены так чтобы РЖД с самолетами конкурировало по цене.
Странно, что из-за политики РЖД, морской-речной транспорт не растет как на дрожжах, только фуры трассы забивают
Растёт как на дрожжах...
http://www.morflot.su/archives/articles1925file.pdf
Прогнозом единым живы.
А реально, есть у кого данные?
если есть рост река-море, фуры понятно забиты все трассы
то это означает только две версии
1. РЖД выкачивает деньги из системы пылесосом в пользу (футбола, образования за рубежом, и тп нужное вставить)
2. Специально зажали на выкачивание РЖД, что-бы создать стимул для дублирующей инфраструктуры река-море/авто, типа программы ядреного топлива ВОУ-НОУ
ну что же мелочишься? дал бы прогнозные данные с 70-го года
По п.2. Говорить о себестоимости (и соответственно сравнивать с/с разных видов транспорта) в условиях СССР глупо и бессмыслено. Просто потому что было трансфертное формирование цены.
Есть мировая практика транспортировки грузов. Эта практика давным давно определила, что доставка грузов морем самая дешевая. И если в СССР были перекосы с дотированием определенных видов транспорта за счет других - это проблема СССР. И не более того.
При чем тут цена?
А морской транспорт ИМХО тут в первую очередь каботажный, а не океанский.
В СССР был вполне приличный объем нормального океанского флота.
ты не учел специфику речного судоходства в *северной* стране - когда реки скованы льдом, команду кормить нужно, за кораблем следить нужно, а он де-факто стоит.
гы. Ты хорошо понимаешь разницу между водным транспортом в условиях круглогодичной навигации, и не круглогодичной?
Хорошо. О чем спор-то? Клоун - slw068 - сослался на "мировую практику". Мы его поправили, что у нас ситуация иная, чем в условном океане.
С чем споришь-то?
О том что РЖД так задрало тарифы, что авто и речниками с полугодовым простоем (тут нужно уточнение) стало вези гораздо выгоднее
это означает что выкачивают деньги из системы
вопрос лишь в каких целях
все обновление (по Калуге сужу, тож по работе связан) только чтоб не развалилось, новое вроде немецких незамерзающих стрелок с тепловыми насосами, освоение денег немцы-РЖД, друг лично деньги закапывал/осваивал
немчура тож знятно отк любит
Тарифы устанавливает Федеральная служба по тарифам (ФСТ России).
Вези. Только не удивляйся потом, если правила изменятся.
конкретные факты имеются или только домыслы друзей?
Ну да. Ну да. В Германии речной транспорт обеспечивает до 30%. У нас 2-3%. При этом реки в Германии регулярно замерзают. Хоть и не каждый год.
Если же посмотреть на историю речного транспорта, то увидим, что в течении 20в. объем перевозок речным транспортом сократился с 29% в начале века до 5% к 1990г.
В 1967г. минречфлота СССР было принято решение об увеличении глубины ЕГС с 367 до 400см. В результате были проведены массовые дноуглубительные работы и модернизация речных сооружений и началось массовое строительство крупнотонажных речных судов. Но дноуглубительные работы завершены не были (слишком дорогое удовольствие). В результате крупнотонажные суда ходят недогруженными, а мелко- и среднетонажные вынуждены снижать скорость. Плюс к этому российские речные суда имеют потребление топлива и состав команды в разы выше, чем современные западные. Правда сейчас в России идет активное строительство речного флота. Будем надеяться, что это безобразие закончится. Потому как на данный момент перевозки речным флотом составляют менее 1.5%
Вот такая фигня. Не надо списывать на природные факторы результаты безграмонтного планирования и управленческих ошибок.
P.S. И по любому трансфертное ценнообразование в СССР существовало в полный рост. Поэтому опираться в сравнительном анализе на внутренние цены СССР нужно с очень и очень большой опаской.
> Если же посмотреть на историю речного транспорта, то увидим, что в течении 20в. объем перевозок речным транспортом сократился с 29% в начале века до 5% к 1990г.
Гм. Идиотская логика. Ты забыл о индустриализации в этот период, которая в частности повлека необходимость использования именно железных дорог для перевозки гигантских объемов руды, угля и т.д. - причем по направлениям, где рек просто не было. Смотри, например:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0
И в чем тут состоит "управленческая ошибка"?
http://aftershock.news/?q=node/66414
http://aftershock.news/?q=node/97700