Китайский автопром или дерьмо с лампочками

В продолжение темы о российском автопроме я напишу немного об автопроме китайском. 

Я не работаю в автопроме (хотя когда-то давно получил диплом автослесаря), но, как и любой другой авто- мотовладелец, и езжу много, и зачастую разбираюсь в конструктивных особенностях техники, которой пользуюсь или выбираю. Что касается Китая, я не специалист китаевед, но, опять же, сталкивался в течение своей жизни с многими проявлениями китайского характера и китайской же психологии, которые ярчайше отражаются в китайском автопроме. 

То есть эта заметка не представляет собой исчерпывающее научно-экономическое исследование, а является этаким эссе, отражающим взгляд автора на вопрос. Что из себя представляет такое явление как китайский автопром, китайская инженерно-конструкторская школа, её особенности и достижения.

Сначала немного общих мест, которые я думаю все знают, но они имеют значение для дальнейших рассуждений. Автомобиль - это такой продукт, который тянет за собой около 60 различных отраслей народного хозяйства, и материаловедение, и черную/цветную металлургию, и станкостроение, и электронику, и робототехнику, и дорожное строительство, и архитектуру с планированием городов/сёл/деревень, и нефтегаз. А также автомобиль - это архетип образа жизни. Автомобиль отражает взгляд производителя на жизнь, в самом широком смысле этого слова и в каком-то смысле показывает уровень достатка членов общества. При этом автомобиль не является каким-то запредельным хайтеком, недоступным для ремонта/тюнинга в собственном гараже, и владение автомобилем позволяет развивать адекватные технические навыки и у владельцев авто, и у подрастающего поколения. 

Автомобиль - это хорошо. В разумных пределах. Сделайте на выражении "в разумных пределах" галочку, нам этот термин очень пригодится в дальнейшем.

Чтобы развить автомобильную отрасль нужен в первую очередь рынок, покупатели. Если некому продавать автомобили, то ничего не состоится, я думаю, это тоже довольно очевидно. Мы сейчас не будем рассуждать о внутренних и внешних рынках, о регулировании, о разрешении в доступе и прочей макроэкономической и чиновной душниле, а просто представим себе, что у нас такой неохваченный рынок уже есть. И нам нужно на него зайти. Принципиально стратегий две:

- начать сверху, т.е. делать супер-пупер люксовые высокотехнологичные автомобили, постепенно расширяя модельный ряд, упрощая, удешевляя и продвигаясь сверху вниз. Прибыль тут получается большими кусками, но помалу. И в принципе нужно не очень много денег поначалу, но нужен админ-ресурс для захвата и удержания доли рынка.

- снизу вверх, завалить рынок большим количеством дешевых и простых конструкций, пусть даже спорных и не очень надёжных, за дешевизну всё простят. Именно таким был Форд Т. Он был до такой степени, извините за каламбур, не такой, как нормальные автомобили, что в США была специальная категория в правах для вождения Форд Т. Все педали и ручки у него были не как у всех, хорошо хоть руль крутился одинаково. Но я отвлёкся. Прибыль здесь получается маленькими порциями, но помногу, а также нужны колоссальные инвестиции на начальном этапе для захвата и удержания доли рынка.

Например немецкий Мерседес исповедует первый подход, а вот японские производители начали снизу. Они объединились в  трасты (киерецу), договорились и поделили целевые аудитории, например Хонда выпускает чуть более веселые и спортивные авто, Тойота чуть более респектабельные и скушные и начали производство. 

Поначалу автомобили были полным дерьмом, как впрочем и вся японская продукция, в 50-ые в США слова "японское качество" означали "неудержимо ломучее говно, которое разваливается, не успел ты отойти от прилавка", но национальный японский характер, основной чертой которого является доводить до идеала, сделал своё дело.

Качество неуклонно повышалось, а здоровый японский консерватизм сохранял проработанные инженерные подходы и решения. Таким образом и получился японский автопром, да и не только автопром, японские часы Сейко, Ситизен (Epson) и Ориент (дочка Сейко, кто не знает) делает изумительно вылизанные по качеству и надежности механизмы часы (сейковский nh35 и эпсоновский yn55 -- это практически автоматы калашникова в часовой промышленности). Тойотовские коробки передач и двигатели выпускаются десятилетиями и да "Тойота не ломается", как в мотоциклах "Хонда не ломается" (но про японские мотоциклы и Хонду как-нибудь в другой раз, а также про двигатель Honda Cub). При этом японцы начинали с тогдашнего уровня инженерных решений по отрасли, они были довольно просты и вместе с усложнением конструкций росли и кадры, рос уровень компетенций. При этом японцы активно развивали внутренние соревнования, ралли, мотогонки, это была (да и сейчас есть) огромная тестовая площадка для испытаний всех производителей, именно так появилась великая мото четверка Хонда, Ямаха, Сузуки, Кавасаки.

К чему было это лирическое отступление, спросите вы? Зачем ты нам так долго трёшь про японцев, мы и сами всё знаем, расскажи уже наконец, про китайский автопром! 

Китайский автопром создавался как копия японского, с входом на рынок снизу, с изготовления копий уже существующих изделий, когда по лицензии, а когда и так, с постепенным расширением и захватом рынка за счёт доли, а не денег. Т.е. китайцы начали с того же самого дешёвого ломучего говна, что и японцы. Но при этом начали они тогда, когда конструкции стали относительно сложными, и, соответственно инженерные кадры не имели этого опыта роста вместе с железом.

Это первая проблема китайского автопрома. Они зачастую не понимают, что они делают и для чего с инженерной точки зрения.

В Китае огромное население, которое разбито на семьи, при этом семьи очень яростно конкурируют друг с другом за выживание, прячут друг от друга знания и наработки, но в принципе не желают участвовать в прямых столкновениях, а вдруг конкурент что увидит? 

Это вторая проблема китайского автопрома. Отсутствие обмена информацией и отсутствие прямой, явной и честной конкуренции

Рынок в Китае велик, сколько ни дай, всё съедят, поэтому нет проблем не доводить конструкцию до идеала, а бросить её и сделать новую, секретную (смотри вторую проблему), чтобы с более инновационным продуктом победить конкурента. Вот например, есть такие довольно неплохие китайские мотоциклы Кайо. Модели Т1 и Т2 - это простые как грабли эндуро с двигателем воздушного охлаждения 250 кубиков, карбюратором, и подвесками без регулировок. Но каждый год производитель что-то там меняет, и в результате например тормозной диск от Т1 для 2017, 2018, 2019 годов всё время разный. В автомобилях ровно то же самое. Одна и таже модель какого-нить Хавала разных годов (например 2020 и 2022) - совершенно разные Хавалы, вплоть до того, что у них двигатели будут принципиально разные. Поди найти запчасть на трехлетний аппарат? Это проблема. Дилер будет решать проблемы? Помилуй Бог, все забыли, какой там был Хавал три года назад. Да и качество запчастей оставляет желать... А на японцев можно найти запчасти и за 30 лет в прошлое. И с качеством всё нормально.

Это третья проблема китайского автопрома. Отсутствие преемственности и поддержки своих же изделий.

Рынок в Китае велик, всё съедят, поэтому нет проблем не доводить конструкцию до идеала, а скинуть цену. Да это дерьмо, но дешёвое же! 

Это четвертая проблема китайского  автопрома. Качество. 

Несколько лет назад КПК предложила сделать производителям дешевый автомобиль для народа, чем дешевле, тем лучше. Озадаченные производители кинулись удешевлять и в этом процессе дошли до деревянных подшипников и бумажных дверей. Я не шучу. но зато очень дешево. КПК озадаченно почесала в затылке и навела порядок железной рукой, приняв жёсткие правила по безопасности, ну и прочим вещам. Ситуация вроде бы нормализовалась.

В целом же китайский национальный характер обладает такой нехорошей чертой, как стремление к бессмысленной и беспощадной конкуренции. Выглядит это примерно так. Представьте себе, что в зале на театральном представлении некий человек поддул подушку, чтобы сидеть повыше и лучше видеть. Те, кто сидя вокруг него тоже подложили подушки, затем и следующие принесли стулья, потом стремянки, затем кто-то начинает строить пирамиду, про спектакль все забыли, идёт соревнование за то, кто окажется выше других.

Это пятая проблема китайского автопрома. Стоит только отвернуться, и начинается бессмысленная и беспощадная конкуренция, которая вместо улучшения всё ухудшает, потому что все забыли про результат, и начали насекомить конкурентов.

И наверное последнее, хотя я думаю, что комментаторы могут накидать ещё. Это стремление показать, что китайцы лучше всех. Лучше европейцев, лучше японцев, лучше американцев. Вот только для китайского национального характера свойственно делать вид, а не действительно быть. Недаром проблема "потери лица" является для китайцев концом всего, успеха, карьеры, а зачастую и жизни. Потерявший лицо человек автоматически будет выброшен из китайского очень коллективистского и строго ранжированного по цвету штанов общества. В автопроме это желание сохранить лицо и сделать "лучше чем у них" выражается в напихивании в автомобиль совершенно несочетаемых, ненужных, бессмысленных опций, идиотского дизайна, лухари стиля в его самом худшем варианте ара-тюнинга. Как это можно сделать быстро и дешево (см. предыдущие пункты)? Куча электроники и лампочки по кругу. Но при этом желательно сэкономить. На чём? На том, что не видно. Помните про деревянные подшипники? Посмотрите на ютуб-канале "Клубный сервис" например вот этот обзор.

Это шестая проблема китайского автопрома. Быть, а не казаться. Тотальное кроилово на всём, чего не видно. Несбалансированность, противоречивость изделий. И всё это опять ведёт к ненадёжности. Я думаю все понять историю с горящими как сухие дрова Хавалами в прошлом году? Это оно самое. Почему китайские автомобили стали надёжнее и не ломаются также часто, как раньше? Да просто потому, что отрасль всё-таки развивается, и в целом надёжность и качество изготовления растёт. Но принципиально изменилось мало что. Кроилово - национальная особенность китайского менталитета, которая сложилась веками, и за 20 лет избавиться от неё невозможно. У японцев же всё качество внутри. Поэтому 30-летние некрояпонские мотоциклы и автомобили до сих пор живы. Что будет через 30 лет с супер-пупер лухари Хавалами H9? 

Кода

Как результат, китайские автомобили хтонически теряют в цене, неадекватны в обслуживании, очень сложны в перепродаже, а покупать подержанный китайский автомобиль...

Если японцы прошли путь от ломучего говна до идеально доработанных изделий, которые поддерживаются много лет, то китайцы прошли путь от просто ломучего говна, до ломучего говна, набитого лампочками и электроникой. Да, китайцы развиваются и движутся вперёд, но... какие ралли-рейды, WRC, Ф1, moto GP, чемпионаты по эндуро выиграли китайцы? Где они в авто- и мотоспорте? 

Все примеры, которые приводят ув. собеседники это, "да Китай купил Вольво, Сааб, Хаммер...", "Китай использует инженеров со всего мира", "Китай стремительно развивается и производит больше всех автомобилей в мире". Камрады, это не об инженерной школе, это не о соревнованиях и инновациях, это о том, что кто-то дал денег и пошарил невидимой рукой рынка в чужих карманах.

Ролики с свистелками и перделками тоже очень показательны. Никто не привёл ролика, как Китайский лухари внедорожник рвёт Тойоту Ленд Крузер. Никто не привёл ролика, как китайский болид разорвал формулу 1 или 24 часа Ле Мана. Где ролики, как джили или хавал или кто там ещё убирает всех на трассах WRC или на гонке Париж-Даккар? Где в конце концов Китай в гонках Наскар?

Ни один критик так и не понял, что я хотел донести. Увы мне, увы. 

(хлопает рукой по лбу, уходит за кулисы)