После того как в Великобритании объявили, что они планируют полностью отказаться от традиционных авто на бензине и дизтопливе к 2040 году, у "зеленых" потекли обильные слюни в предвкушении грандиозного распила дотаций. Но на прошлой неделе английская пресса ознакомилась с основательным отчетом, в котором Aston Martin, Bosсh и Hyundai убедительно показывают, что электромобиль не совсем чистый агрегат, мало того, он существенно грязнее обычного современного на солярке.
Но и это не все. Составители отчета призывают к большей прозрачности в отношении воздействия CO2 при производстве электромобилей и предлагают на электроавтомобили ввести паспорта энергоэффективности, которые общеприняты в Великобритании.
В этом отчете говорится, что электромобиль должен проехать 81 000 км, прежде чем его итоговый углеродный след сравняется, с выбросами бензиновой модели. Так как электромобиль в итоге оставляет за собой 24 тонны CO2 по сравнению с 14 тоннами бензинового. Дело в том, что на производство, а затем утилизацию литий-ионных аккумуляторов уходит прорва энергии.
В исследовании так же говорится, что "зеленые" манипулируют расчетами и не учитывают тот факт, что средний срок службы автомобилей в Великобритании составляет в среднем 14 лет. То есть в расчет берутся самые массовые авто на текущий момент, которые были выпущены лет пять-шесть назад и совсем не учитывается тот факт, что на смену им идут более экономичные и чистые бензиновые, дизельные и гибридные авто.
Так же в отчете отмечается, что отсутствует даже примерный план того, где будет браться такое количество электричества на 40 миллионов автомобилей, так как нет электрических мощностей и как вся эта энергия будет доставляться потребителю, так как в Великобритании отсутствуют даже зачатки такой инфраструктуры.
Авторы исследования предлагают гибкий подход по внедрению электрических авто и в тех отраслях, где они действительно могут составить достойную конкуренцию автомобилям с традиционными ДВС.
Авторы исследования подводя итог - электромобили это «не серебряная пуля», которая решит проблему достижения Великобританией нулевого уровня выбросов к 2050 году.
Публикация отчета вызвала настоящую истерику в профильных "зеленых" медиа, а создателей отчета предали анафеме и начали медийное бурление говен, которое уже успели назвать Astongate по аналогии с дизельгейтом, когда публично пороли Volkswagen.
Комментарии
"Так же в отчете отмечается, что отсутствует даже примерный план того, где будет браться такое количество электричества на 40 миллионов автомобилей, так как нет электрических мощностей и как вся эта энергия будет доставляться потребителю, так как в Великобритании отсутствуют даже зачатки такой инфраструктуры"
Данное утверждение абсолютная фигня, с этим моментом-то как раз всё предельно ясно. У энергетиков есть неплохо проработанные сценарии по всем вариантам развития.
Хотя я соглашусь с тезисом что переход на полностью электротранспорт к 2035г, это не реально, будет скорее всего плавное замещение сначала гибридами, а затем уже полностью электричеством. Но тут же еще и водородный тренд набирает ход, да и по накопителям есть интересные наработки
Это слишком громко сказано. Набирать ход этот тренд начнёт когда(если) в свободной продаже появятся авто на водороде и будет создаваться инфраструктура под эти авто по производству и распределению водорода. А до этого момента это не тренд, а розовые(влажные) мечты.
Буквально вчера разбирали сообщение из Австралии, где планировали создать опытное производство водорода:
Сценарии действительно есть, например веерные отключения.
Не могу комментировать ибо не имею подписки на первоисточник. Хотя даже в тексте есть неточности.
Нужно осторожно относиться что говорит NG, они сейчас утверждают бюджет на следующи 7 лет, который им на фоне рекордных дивидендов хотят сильно подрезать, нужно пугать. Плюс там идёт давление на Регулятор по разным другим аспектам, каждый регулируемый монополист хочет себе выторгавать условия получше, пересмотреть кое-какие механизмы, а угрозы очень эффективный метод.
А можно подробнее? С инфраструктурой понятно - дело наживное (хотя с местом под зарядки тоже вопросы есть - остров не резиновый).А генерация от куда будет браться?
По поводу недостатка электроэнергии пару-тройку цифр для рассуждения. Берём например график электропотребления Британии за последние 48 часов, пик нагрузки в системе около 45ГВт, минимум 25ГВт, это нам уже говорит о том , что мощности в сети до хрена и больше, на самом деле установленных и доступных, но простаивающих мощностей еще больше. Теперь 40,000,000 автомобилей, большинство (более 80%) зарядок легкового транспорта, это медленные зарядки средней мощности в 5кВт, то есть вроде как нужно дополнительно 200ГВт если тупо перемножить, но тут есть один нюанс, это только в том случае если у вас все ваши машины заряжаются все 8 ночных часов, а именно где-то столько нужно батареям чтоб зарядиться с 0% до 100%. На самом деле ежедневный средний пробег автомобиля в Британии это 40 км, ну хрен с ним пусть автомобиль тратит на это 20% своей зарядки, то есть нам нужно ночью задействовать те же самые 40ГВт которые простаивают и нихрена не делают, то же самое по сетям.
Короче вопрос исключительно в оптимизации, поэтому электроэнергетики всецело за электрическую движуху, это же очень сильно повышает их эффективность и следовательно доходы
Именно так и будет. У нас на работе товарищ купил Ниссан Лиф. Летом одной всенощной зарядки хватало на два-три дня, а вот как только немного заминусило, причем температуры не падали ниже -3 и теперь заряжается каждую ночь по 8 часов.
Жоповозке всего три года.
Ну мне сложно комментировать частный случай,да еще и с автомобильной стороны. Просто констатирую, что согласно заявленным техническим характеристикам по электромобилям, для энергетиков сам по себе электротранспорт это не такая уж большая проблема. Там есть нюансы, но они не критичны
Это еще как сказать.
Например по СНИПам на многоквартирный дом на 200 квартир берут расчетные 1,65 кВт на квартиру, или 330кВт на дом, хотя установленные мощности в каждой из квартир могут достигать до 8 кВт.
То есть учитывается, что потребление размазывается по времени. А если хотя бы половина жильцов воткнет в розетку заряжать свое авто на ночь, получим уже 500 кВт. Так что ввод на дом надо уже усиливать и так далее по цепочке.
Ну опять-таки Британия это в основном не многоквартирные дома, во-вторых ночью остальное потребление домохозяйств практически на нуле, есть конечно некоторые проблемы, что уж тут отрицать, но не критические, в том плане что каких-то супервложений, в отличие от той же автомобилестроительной области не требуются.
Лондон конечно исключение, но там и идёт отказ от личных автомобилей в принципе
Погоди,почему только ночь учитывается?Днём будет запрет на зарядку что ли? Я тебя уверяю треть из этих автомобилей днём будет теребить сеть не меньше ночного потребления.
Как у вас кстати с суперчарджерами? В городе понятно можно без них,но на межгороде-то они будут крайне необходимы.Сомнительное удовольствие при поездке остановиться на трассе на несколько часов только для зарядки.
Я уверяю когда ночью электричество будет в 5 раз дешевле , чем днём, то любителей потеребить днём будет сильно не много.
Там идея такая, приехал домой с работы воткнул авто в зарядку, а система сама решила когда ей оптимальнее
Цена ночного киловатт часа и сейчас не в 5 раз меньше дневного . А если появятся ночные потребители , то ночной ещё больше подтянется к дневному . Сглаживание временного графика потребления приведёт к сглаживанию тарифа .
Кроме того , выпадение топливных акцизов из собираемых государством налогов потребует со временем увеличения налогов в другом месте , весьма вероятно за счёт электромобилей . Они же должны когда нибудь начать платить за пользование дорогами .
Ну так перекрёстка в энергетике и сейчас имеет место быть во всех странах в том или ином виде, вопрос для чего она используется?
боюсь будет все наоборот .. Сама базовая цена на электричество подорожает в разы , НОЧНАЯ цена на электричество будет в разы дороже базовой - некий налог на дороги , чтобы не разорить простых потребителей без машин , плюс солнечные панельки ночью не работают ..
Ну я привел только один способ :) самый очевидный. Кстати в британии для граждан пока ночновой-дневной тариф не очень популярен
У нас тоже как купят лиф сразу модернизируют его, ставят подогрев на батарею, так как только температура -20 и ниже, батарея вообще не берет заряд, а тачка даже не включается. Поэтому стоит подогрев батареи, и еще зарядка, и это всю ночь. ну и вебаста на обогрев салона, с бачком бензина на 4 литра. А так мучений с этим лифом выше крыши.
Мне пока больше нравятся гибриды с точки зрения практичности
Гибриды в нынешнем виде, неэффективны. На мой взгляд первое что надо убрать из гибрида это ДВС, а электричество добывать и топливного элемента.
Причем этот топливный элемента сразу должен быть всеяден, все жрать, бензин газ, солярка.
Конструкторы Ё мобиля давно вычислили как оптимальнее . Газовый ДВС , генератор эл. энергии , эл. двигатели к колёсам , конденсатор для рекуперации энергии .
То , что говорите Вы , пока дороже . Что будет потом - неизвестно .
Ну тут же идёт развитие, как в свое время с пароходами, ищутся всякие сочетания и технологии
А сколько электричество станет стоить после такой оптимизации.
Да еще потом повесят на клиента утилизацию тяговой батареи.
Стрижка только началась))
Вопрос же не столько в том, сколько это стоит, а можете ли вы себе это позволить :)
Электричество будет стоить столько же, за утилизацию доплатят.
Избыток мощностей от ветряков или панелей днем, тоже можно использовать для зарядки батареи. И многие заряжает, что так как нет возможности заряжать дома. По факту так даже проще, приехал на работу поставил на зарядку.
"утилизация" батарей это совсем не то что вы думаете, у вас ВЫКУПАЮТ старую батарею, и вы с доплатой покупаете новую. Цена выкупа старой батареи на Лифе первого поколения 1300$, цена новой 4600$ с монтаже.
"утилизируют" снятые батареи в виде систем хранения энергии. Типа тесловских повер велов.
Это сейчас у вас выкупают батарею. Когда не будет альтернативы в виде ДВС, вас заставят платить при сдаче бу батарейки. Скорее всего, менять придётся всю электрожоповозку целиком.
Это сейчас у вас выкупают батарею. Когда не будет альтернативы в виде ДВС, вас заставят платить при сдаче бу батарейки. Скорее всего, менять придётся всю электрожоповозку целиком.
П. С. Смотрел передачу Топ Гир. Ведущие покупали автохлам и ремонтировали его, чтобы затем провести ралли. Один из ведущих купил развалюху за 1 фунт стерлингов, так как продавцу было выгодно избавиться от хлама, чтобы не платить за утилизацию.
При капитализме кризис перепроизводства обычная ситуация
У вас сильно оптимистичные цены. Выкуп максимум 1 000 $, а новая, в смысле хорошая б/у 5 000 $. Настоящая новая от 6 500$ до 8 500$.
Очень интересный пассаж по поводу 45ГВт в пике и 25ГВт в минимуме. Т.е. базовая (не снижаемая мощность) 25 ГВт, переменная 20 ГВт. С энергоемкой, серьезной промышленностью непрерывного цикла в Британии плохо, поэтому будем считать потребление домовладений на уровне 40% от всей генерации. Базовой 7 и 14 переменной. За год выйдет 14 ГВт*365*24 = 122640 ГВт*час. Пусть средний электромобиль имеет батарею 100 КВт*час. Посчитаем сколько можно сделать полных заправок из 122640 ГВт*час. Получаем, 0,9*122.640.000.000 КВт*час/ 100 = 1.103.760.000 полных заправок для электромобиля. Будем считать, что средний электромобиль за год пробегает 10000 км. Считаем по 500 км на заправку. Получаем в год надо 20 полных заправок. Считаем сколько электромобилей можно обслужить, употребив всю электроэнергию потребляемую домовладениями сейчас. 1.103.760.000/ 20 = 55.188.000 электромобиля. Если взять 40.000.000 электромобилей и грузить сети равномерно, то нужно как минимум построить еще одну гордскую сеть. Равномерно не бывает, поэтому сети придется утроить (+2 существующих) или выравнивать нагрузку дикими тарифами. Лично я не уверен, что это вообще возможно. В крупных городах сети подземные, кабельные. В существующие энергоколлекторы в 3 раза больше кабелей не впихнуть. Построить еще два раза по столько, сколько сейчас, потребует невероятного труда и денег. Британия без штанов останется. Именно об этом и написано в отчете. Электроэнергию мало произвести, ее надо доставить до места в нужное время. Хранить ее в месте потребления стоит не вероятно дорого. Проблема именно в этом. Все упрется в сети, причем в сети внутри населенных пунктов. Одни эти сети будут сильно дороже, чем вся зеленая генерация вместе взятая (ветряки и панели). Там будут убийственные перетоки мощностей. На сети нужно столько меди, изоляции, арматуры и т.п., что трудно представить. Существующие электросети строили с 30-х прошлого века и до настоящего времени, а еще в 2 раза больше за 15-20 лет? Это все нужно как минимум произвести и смонтировать. Просто подумайте где можно взять в 2 раза больше меди, чем ее уже есть в энергосетях. Кто конкретно и где все это произведет. Там еще есть много разного и очень дорогого. Добавьте медь и редкоземы для электродвигателей и аккумуляторов автомобилей. Машина с ДВС очень не требовательный к цветным металлам и редкоземельным элементам агрегат. А электромобиль очень требовательный.
Для бензиновых и дизельных автомобилей заправочная инфраструктура отработана и проста до удивления. У нее есть одна совершенно убойная особенность - закопанная в грунт стандартная емкость на 10м3 обеспечивает заправку 200 автомобилей (10 000 литров/ 50 литров в автомобиль). Мало запаса, можно закопать еще емкости (X*10м3). Пополнение запаса вообще не проблема. Если заправке не хватает колонок, то можно наставить еще (если есть площадь). Колонка вещь не дорогая (правда придется за нее платить, но это налог). Самое интересное, что на колонки одновременно можно поставить и заправлять ровно столько машин, сколько колонок. От этого время заправки не изменится (заправка продолжается 5-7 минут с оплатой). Теперь попробуйте в этом ключе рассмотреть заправку для электромобилей. Пусть у нас к электро заправке подведена мощностью 1 МВт. Исходя из этого получаем затраты на ПОДКЛЮЧЕНИЕ с гарантированной мощностью (они будут сильно меняться, в зависимости от того есть свободные мощности на ближайшем узле у энергосбытовой компании или нет, сколько кабеля придется протянуть, как он пойдет и т.п.). Потом добавим понижающий трансформатор на 1МВт (очень объемный и сильно дорогой). Не знаю как в Британии, но в Москве стоимость такого подключения вызывает оторопь. После этого можно посчитать сколько электромобилей можно заряжать одновременно. Пусть зарядные устройства (на своем входе) используют напряжение соответствующее напряжению батарей электромобиля. Тогда 1МВт мощности позволит за 60 минут (время полной ускоренной зарядки автомобиля) зарядить только 10 электромобилей с батареей 100 КВт*час. А если добавить потери от высоковольтной сети до батареи автомобиля, сможем зарядит 9. 10% в виде тепла потеряются точно (а это между прочим 100 КВт*часов). Этой энергии хватит на обогрев коттеджа (в 1000м2) севернее Москвы. Если гарантированную мощность снизить в 2 раза, то только 4.5 электромобиля в час. Поверьте, 1 МВт это очень много и это опасно. Если электромобилей нет, то нагрузка из сети не берется и плата за гарантированную мощность улетает в трубу. Если мощность не гарантированная, то поплывет время зарядки в сторону увеличения. Для любителей заряжаться около дома ситуация аналогичная. Домовая сеть многоквартирного дома наверное выдержит пяток, одновременно заряжающихся машин (с зарядкой по 8 часов). А если такие будут в каждой второй квартире, а если по паре? Заряжать по расписанию будете? Модернизировать ближайший узел энергоснабжения и класть новые кабели к дому? При резком росте числа электромобилей, рано или поздно, нагрузка на "последнюю милю" энергосетей выйдет на качественно новый уровень. Начнутся отключения. Поэтому потребуется массовая модернизация городских электросетей с увеличением мощностей раза в 2-3.
За чей счет будет банкет? За чей счет будут содержаться дороги (сейчас это налоги на топливо)? На кого переложат расходы на их содержание? Откуда будут брать гудрон и битум для асфальта? Про утилизацию миллионов аккумуляторов я просто молчу (это очень дорого и грязно). Про потребности в меди и редкоземах уже писал. Лично я сильно сомневаюсь, что был сделан хоть один нормальный энергетический и ресурсный расчет для автомобиля с ДВС и электромобиля (энергозатраты и номенклатура химических элементов необходимых для производства, обеспечения энергией для движения и утилизации автомобилей).
Обычно за банкет платит потребитель? Вы готовы? Электроэнергия в Британии уже дешевеет? Нет? А разве "зеленая генерация" не дешевле старой и доброй углеродной? Добрыми намерениями вымощена дорого сами знаете куда.
Не нужно мне рассказывать про проблемы британских сетей , мне они очень хорошо известны :) Нет там никаких не решаемых проблем. Все как говорится познаётся в сравнении :) Возьмём например МОЭСК и Лондонскую с пригородами сеть, по количеству присоединений и по структуре с площадью почти одинаково , у москвичей 5 с лишним присоединений , а у лондонцев 8 с лишним. Только лондонцы умудряются свои сети содержать за миллиард в год плюс вся эта зелёная движуха, а у москвичей уходит полтора.Там в этом сетевом секторе проблема по экономике не сильно напрягает, ведь сетям в этом на руку играет например вся эта децентрализация. В автомобильной индустрии в этом плане как раз гораздо больше вызовов.
Вопрос не столько в цене, сколько в желании и возможности эту цену платить. И Буханка и Майбах провезёт человека из точки А в точку Б абсолютно за одинаковое время, только кто-то может себе позволить Майбах, а кто-то нет.
Как раз сетевая инфраструктура сильно напрягает. Поэтому, в моей личной платежке за электроэнергию, стоимость покупки электроэнергии на оптовом рынке составляет 1/3 от стоимости в платежке. В населенном пункте мало иметь деньги на развитие сетевого хозяйства, нужно это самое "новое" хозяйство еще куда то засунуть. Нужны дополнительные землеотводы, подземные работы, согласования и море других чудес. В частности нужно будет поменять или добавить толщину кабелей для каждого многоквартирного дома, пересчитать и перемонтировать все местные узлы электроснабжения. Мне доводилось видеть сметы на присоединение когда узел энергоснабжения с одной стороны дороги в 4 полосы, а потребитель с другой. Оба в прямой видимости (92 метра от точки до точки), а общая длинна кабеля уложенного в существующую трассу 4,5 км. Причем стоимость прокладки совсем новой трассы через дорогу в 2,5 раза больше, чем проход через существующую. Под дорогой и под тротуарами и газонами УЖЕ лежат разнообразные коммуникации (водоснабжение, отопление, энергоснабжение, телефонные и т.п). Одни согласования проекта заняли почти год! Даже в чистом поле за городом нельзя проложить кабель просто так, вся земля имеет собственника. Он может просто не позволить. Построить новый район в чистом поле, под новые требования, будет относительно не дорого. Модернизация существующих дешевой быть не может. Повторяю, за "банкет" всегда платит потребитель. Расходы "отбивают" счетами. Готовьтесь.
По поводу того сколько Лондон и Москва тратят на свои электросети. Структура затрат и учет в РФ и Британии на столько разные, что сравнивать "в лоб" бесполезно. Лучший показатель - тарифы для конечного потребителя на КВт*час (число КВт*час за год /сумму оплаты с учетом всех идущих отдельно налогов). Как только в Британии значение (с пересчетом по покупательной способности) станет меньше, чем 0,5 от нашего, сразу в этот момент энергохозяйство Британии станет лучше нашего. Пока наша энергетика сильно дешевле вашей.
Откуда этот миф про дешёвое электричество-то в РФ? В РФ Стоимость передачи и распределения не треть, а ближе к 50% от стоимости электричества для частников и МСП, в Британии в среднем не больше 20%. Задумайтесь, почему в РФ для частных лиц электроэнергия дешевле чем для юридических? Доходит до того , что для промышленности в РФ электроэнергия дороже чем в Германии, это при том что германская промышленность выпускает продукцию гораздо более высокого передела и для них высокая стоимость электроэнергии не так критична. Потому что в РФ идёт такое же перекрёстное субсидирование, только на Западе с упором на "зелёнку", а в РФ на социалку. Только для население на прямую дотируется от 30 до 50% стоимости электроэнергии, но ведь кто-то за это платит и в конце концов это обратно прилетает потребителям через повышенную стоимость товаров. Плюс косвенные и прямые государственные субсидии, плюс инфраструктура и мощности построенные "за кэш", а не кредиты еще Союзом, да же упомянутая халявная земля отведёння под это хозяйство.
Поэтому сравнивать похожие участки сетевого хозяйства самое правильное. Ну и если хотите посчитать по ППС, в Британии для населения тариф 8р за кВтч, а в РФ 4р с прямой субсидией (6.38р без нее) , только и ВВП по ППС в Великобритании почти в два раза выше чем в РФ.
Вот мне интересно, кто-нибудь из "водородников" знает/помнит (нужное подчеркнуть) что водяной пар - один из самых сильных парниковых газов, спектр поглощения ИК у которого шире, чем у CO2? Если таки да, то понимают ли они, что по всей планете начнётся массовый выброс вдоль трасс дополнительного водяного пара (мелкодисперсной воды)? Или они идиоты? (Не, я в курсе, что "антропогенный парниковый эффект от CO2" - афёра, но они то топят что - нет).
Зеленобесие as is.
С 1 января 2021 года действует запрет на участие государства на конкурентных рынках. Производство электроэнергии и транспортных средств - это конкурентный рынок. И я очень надеюсь, что со следующего года прекратятся любые государственные дотации и налоговые послабления для зелёной энергетики и производителей электрожоповозок.
Хоть и неверующий, но буду молиться всем богам за такое дело.
Со всех сторон хорошие новости. Рыжую бестию таки да. На повышение отправили. Как в своё время Кудрина. Это хорошо. Соросята чахнут у нас.
Если бы я был честным экологом (не, ну а чо?), заставил бы всех производителей честно считать энергозатраты в тоннах условного топлива, например, на производство всех видов продукции и указывать их на упаковке (по аналогии с абстрактным классом энергоэффективности, не к ночи будет помянут).
Очень жаль, что ВЫ не_честный эколог.
В джоулях или киловатт-часах.
так как нет электрических мощностей и как вся эта энергия будет доставляться потребителю
Грыгорыч с радостью может продать... а вот с доставкой - не его головняк
О сколько нам манипуляций чудных готовит секта углебесов с АШ!
1. У пейсателей статьи углеводороды бесконечны и их хватит на трилиарды лет
2. Углеродный след электромобильной промышленности будет неуклонно снижаться по мере энергетического перехода цивилизации на ВИЭ.
Это всё, что нужно знать об очередном высере углебесов
Хорошая, годная подпись.
. И ник соответствует, только последняя буква лишняя.
Это была аллюзия на мем про свадьбу и тамаду. ))
Не согласен, что
?
Так ещё и не разработали методы тушения пожаров с участием этих самобеглых повозок. В их углеродных след нужно записать ещё и закупку новой пожарной техники и модернизацию инфраструктуры под их(жоповозок) использование.
Конечно запишите! Всё записывайте! Может вас кто-нибудь услышит и это будут не только люди в белых халатах ;)
А мне и писать ничего не придётся, бензиновая мафия сама всё запишет. И ещё остаётся неселение, которое будет голосовать банковской карточкой. Тем более, что в мире уже начался тренд на введение налога на электрические тачки вместо дотаций.
В правилах эксплуатации жоповозок на батарейках обычно пишется - не паркуйтесь в закрытых паркингах, только на открытом воздухе.
Лови Маска!
опять накурился
Именно бесконечны, биосфера их постоянно производит в товарных количествах. Углеродный цикл, так сказать. ;)
Дорого и глупо. Низкий EROI, проблема рваной генерации, дороговизна транспортировки, значительные потери при оной. Еще и ресурсоемко. Цены на медь видели?
ps: А чтобы углекислота не перла, надо просто перестать в океаны мусор сваливать. Там половина фитопланктона сдохла уже, который 3/4 атмосферного кислорода производил. Да и за лесами приглядывать тоже не повредит.
pps: А еще не забудьте про азотфиксацию, которую обеспечивают ДВС.
Страницы